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Studio Eurispes



Cagliari, Gioia Tauro e Taranto: 60 milioni di euro in 5 anni per salvare più di 9.000 posti di lavoro a rischio


Settembre 2010




IL CONTESTO COMPETITIVO DEI PORTI DI TRANSHIPMENT NEL MEDITERRANEO

Il trasbordo di contenitori da grandi navi a piccole/medie navi o da grandi navi ad altre di analoghe dimensioni (transhipment), rappresenta una modalità organizzativa per ridurre il costo per unità trasportata in un contesto di grande sviluppo dei volumi scambiati tra i diversi paesi del mondo, con il vantaggio aggiuntivo di creare una rete di connessione tra un numero pressoché infinito di porti e favorendo altresì la crescita dei porti di destinazione finale attraverso i servizi feeder (navi di dimensioni minori).

1 Quota di transhipment superiore al 75% del traffico containerizzato
Nell'area dei Mediterraneo, tali vantaggi economici e le relative economie di scala hanno favorito, nell'ultimo decennio un significativo incremento del traffico di trasbordo merci nei porti di puro transhipment1 (o hub), aumentato complessivamente del 46,5% tra il 2004 e il 2008 (da 9,7 a 14,3 milioni di TEU) e del 10% su base media annua.


GRAFICO 1

Traffico di trasbordo movimentati dai principali porti di puro transhipment del Mediterraneo Mediterraneo
Anni 2004-2008
Valori assoluti (migliaia di TEU) e percentuali



Contestualmente all'incremento del traffico di trasbordo di contenitori nei porti di puro transhipment il posizionamento dei singoli competitors nel mercato di riferimento (che comprende l'intero bacino del Mediterraneo) è tuttavia radicalmente mutato:

  • tra il 2004 e il 2007, l'attività di trasbordo di contenitori nel porto di Port Said in Egitto ha registrato il più atto tasso di crescita del volume di traffico (da 865.000 a 2,7 milioni di TEU, +21,9%), seguito dal porto di Malta (da 1,4 a 1,9 milioni di TEU, +30,1%) e dal porto di Algeciras in Spagna (da 2,9 a 3,4 milioni di TEU). Nei porti di puro transhipment di Cagliari e Gioia Tauro, al contrario, l'incremento dei volumi di traffico è stato più modesto (rispettivamente +10,6% e +5,7%), mentre nel porto di. Taranto l'attività di trasbordo merci ha registrato una flessione dell'1% (da 763.000 a 756.000 TEU);
  • nel 2008, contestualmente ad un ulteriore incremento del transhipment dei porti di Malta (da 1,9 a 2,3 milioni di TEU, +22%) e Port Said (da 2,7 a 3,2 milioni di TEU, +15,6%) e alla piena operatività del porto di Tangeri in Marocco (914.000 TEU), il traffico di trasbordo merci nei porti di Taranto e Gioia Tauro è aumentato, rispettivamente del 4,1% (786.000 TEU) e dello 0,7% (3,4 milioni di TEU), mentre il porto di Cagliari ha subìto una riduzione del 43,8% dei TEU movimentati.

GRAFICO 2

Traffico di trasbordo movimentati dai singoli porti di puro transhipment del Mediterraneo
Anni 2004-2008
Valorri assoluti (migliaia di TEU)


Le migliori performance di crescita dei porti di puro transhipment concorrenti e l'inserimento di nuovi competitors (Tangeri), si sono tradotte, quindi, in una perdita significativa di quote di mercato dei porti italiani di Gioia Tauro (dal 33,3% al 24,2%), Taranto (dal 7,8% al 5,5%) e Cagliari (dal 5,1% al 2,1%) con un contestuale: incremento delle quote di mercato di Port Said (dall'8,8% al 22,3%) e Malta (dal 14,9% al 16,3%).


GRAFICO 3

Traffico di trasbordo movimentato dai singoli porti di puro transshipment del Mediterraneo; quote di mercato
Anni 2004- 2008
Valori percentuali






LE RAGIONI DELLA PERDITA DI COMPETITIVITÀ DEI PORTI ITALIANI


La competitività dei porti di puro transhipment che operano nel Mediterraneo è riconducibile, anzitutto, alla loro vicinanza alla rotta ideale per il traffico marittimo di merci, ovvero dal Canale di Suez allo Stretto cli Gibilterra, perché consente di risparmiare diversi giorni di navigazione alle costose grandi navi.

In questo senso, la collocazione geografica dei porti italiani di Gioia Tauro, Taranto, Cagliari è ottimale rispetto ai competitors stranieri.

Tuttavia, la concorrenza tra i porti di puro transhiment è attualmente influenzata da una serie di disomogeneità, aggravate dagli effetti della crisi mondiale, che le hanno rese ormai insostenibili, da parte delle aziende che operano nei porti di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari:

  • disomogeneità del costo dei lavoro. Il costo medio orario del lavoro nei porti di transhipment dell'Egitto e del Marocco è notevolmente inferiore rispetto a quello dei porti italiani. Il costo medio orario del lavoro di un operaio rilevato nel 2009 presso i terminal di transhipment italiani, è stato, infatti, di 22,1 euro, contro 3,1 euro del Marocco e 1,9 euro dell'Egitto (rispettivamente 7 e oltre 11 volte superiore al dato medio italiano). Differenze analoghe si registrano nel costo medio orario del lavoro di un impiegato, pari a 22,9 euro in Italia, 10,1 euro in Egitto e 7,1 euro in Marocco (rispettivamente 2,3 e 3,2 volte inferiore al dato medio italiano).

TABELLA 1

Costo medio orario del lavoro nei porti di puro transhipment del Mediterraneo
Anno 2009
Valori assoluti (euro)

Nazione

Operai

Impiegati

Italia

22,1

22,9

Marocco

3,1

7,1

Egitto

1,9

10,1

Fonte: Elaborazione Eurispes
  • disomogeneità della tassazione sui vettori. Nelle fasi di start-up di progetti di sviluppo di attività di trasbordo merci (primi cinque anni), i profitti delle società che operano nei porti della costa nord-africana sono esenti da tassazione. Successivamente, sebbene applicata, la tassazione sui profitti risulta significativamente inferiore rispetto a quella italiana;
  • Costi operativi e infrastrutturali, accise sull'energia e sui carburanti, anch'essi superiori nei porti italiani rispetto ai principali competitors stranieri. Si consideri, a titolo esemplificativo, che nel porto di Gioia Tauro il costo totale per scalo (pilotaggio + rimorchio + ormeggio + tasse) per una nave di portata compresa tra 7.000 e 7.999 TEU è pari al 25% in più rispetto a quello di Port Said e al 500% in più rispetto a quello di Malta;
  • normative a garanzia della sicurezza sul lavoro ed ambientale, molto meno stringenti in Marocco ed Egitto.
In un mercato distorto dalla persistenza delle sopra menzionate disomogeneità economico-normative, i porti sulla sponda africana del Mediterraneo, dove i costi di gestione (personale, concessioni, energia) e fiscali (tasse di ancoraggio e rimorchio) sono inferiori, rappresentano, quindi, una alternativa meno efficiente, ma economicamente più conveniente, per le grandi compagnie di navigazione.

Per quest'ultime, l'esigenza dell'abbattimento dei costi di gestione e fiscali, anche a discapito della qualità e dell'efficienza del servizio offerto e della sicurezza del lavoro ed ambientale, si trasforma, inevitabilmente, in una priorità assoluta in periodi di ridimensionamento dei volumi di traffico.





GLI EFFETTI DELLA CRISI SUL SETTORE E LE PROSPETTIVE FUTURE

La crisi di fiducia e l'incertezza che hanno colpito i mercati globali negli ultimi anni, per effetto della crisi finanziaria internazionale, sono tra le cause principali del repentino ed eccezionale calo dei traffici di import-export registrato tra la fine del 2008 e l'inizio dei 2009 (oltre 1/5 nei primi 11 paesi del mondo per attività di commercio con l'estero).
Nella sola Unione europea, il valore complessivo delle esportazioni di beni nel 2009 è diminuito del 16,2% rispetto ai 2008 (da 1.307 a 1.094 miliardi di euro), mentre quello delle importazioni ha registrato una flessione del 23,3% (da 1.565 a 1.200 miliardi di euro).


GRAFICO 4
Commercio estero dei paesi dell'Unione europea: valore delle importazioni e delle esportazioni
Anni 2008-2009
Valori assoluti (miliardi di euro) e percentuali


Il settore armatoriale e il traffico delle merci da e verso i principali porti europei hanno fortemente risentito della crisi economica globale, registrando un significativo e generalizzato decremento dei volumi di traffico (-9% Rotterdam, -15% Antwerp, -28% Amburgo) e la conseguente riduzione dei noli per il trasporto dei contenitori e cancellazione di tratte commerciali.

In particolare, il volume di merci movimentate dai porti di puro transhipment del Mediterraneo, che nel corso degli anni antecedenti alla crisi aveva manifestato segnali di un rapido sviluppo, ha registrato nel 2009 un calo dello 0,8'% (da 14,3 a 14,2 milioni di TEU).

Tra il 2008 e il 2009, non tutti i competitors hanno, tuttavia, risentito allo stesso modo degli effetti della crisi finanziaria ed economica mondiale:

  • alcuni dei principali porti di puro transhipment della sponda sud del Mediterraneo non sono stati colpiti dalla crisi. In particolare, il traffico dei porti di Port Said (Egitto) e Malta sono rimasti sostanzialmente invariati (e nel caso di Malta il traffico ha raggiunto la capacità teorica massima di movimentazione) mentre il traffico del nuovo porto di Tangeri, operativo dal settembre 2007, è persino aumentato del 35% in un anno;
  • il traffico di trasbordo del porto di Cagliari, dopo il forte calo registrato nel biennio 2007/2008 (-43% dei ‘TEU movimentati) è tornato a crescere nel corso del 2009, superando i 755.000 TEU movimentati (+145,8% rispetto al 2008);
  • nel porto di Gioia Tauro e in quello di Taranto, l'attività di transhipment è diminuita, rispettivamente, del 17,6% (da 3,4 a 2,8 milioni di TEU) e del 5,8% (da 786.000 a 741.000 TEU).

TABELLA 2
Traffico di trasbordo movimentato dai singoli porti di puro transhipment del Mediterraneo
Anni 2008-2009
Valori assoluti (TEU)

Porti

2008

2009

Var. %

Algeciras

3.324.310

3.042.859

-8,47

Malta

2.334.182

2.330.000

-0,18

Gioia Tauro

3.467.772

2.857.000

-17,60

Taranto

786.655

741.000

-5,75

Cagliari

307.527

755.900

145,80

Port Said

3.202.000

3.258.000

1,75

Tangeri

914.000

1.240.000

35,67

Totale

14.336.446

14.225.559

-0,77

Fonte: Elaborazione Eurispes

Il contesto competitivo dell'attività di transhipment nel Mediterraneo ha visto, quindi, ulteriormente rafforzato il ruolo dei porti dell'Egitto e del Marocco, privilegiati dalle grandi compagnie di navigazione rispetto ai porti italiani (in particolare Taranto e Gioia Tauro), in quanto capaci di offrire soluzioni a basso costo con la possibilità di arginare le gravi perdite (quantificate per il 2009 in 22 miliardi di dollari).

In una prospettiva di medio/lungo termine il riequilibrio tra domanda ed offerta di servizi portuali e conseguentemente l'incremento delle tariffe praticabili, la ricerca da parte delle Linee di navigazione di porti efficienti seppure a maggior costo relativo e, non ultimo, l'inserimento sulle tratte commerciali di 118 meganavi, dovrebbero favorire il riposizionamento competitivo dei porti italiani di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari:

  • l'incremento del traffico di trasbordo container nel Mediterraneo tra il 2010 e il 2015 è stimato in circa 5 milioni di TEU (+25,2%);
  • il corrispondente incremento del traffico nei porti di puro transhipment è stimato in circa 1,7 milioni di TEU (+12,7%), con una quota di mercato costantemente superiore al 60% (69% nel 2010, 62,5% nel 2015);
  • i tre porti italiani dovrebbero registrare un aumento del 13,5% (da 4,3 a 4,9 milioni di TEU), mantenendo invariata la propria quota di mercato (31,3%).

TABELLA 3

Ipotesi sul tasso di crescita annua della movimentazione di trasbordo di merci nel Mediterraneo
Anni 2010-2015
Valori assoluti (TEU)

Anno

Totale traffico
(A)

Porti
puro transhipment
(B)

(B) / (A)

2010

20.000.000

13.891.000

69,5%

2011

20.600.000

14.307.730

69,5%

2012

21.630.000

15.023.117

69,5%

2013

22.711.500

14.194.688

62,5%

2014

23.847.075

14.904.422

62,5%

2015

25.039.429

15.649.643

62,5%

Fonte: Elaborazione Eurispes

Affinché il sopra menzionato riposizionamento competitivo possa concretizzarsi nel medio/lungo termine, è, tuttavia, indispensabile attuare nell'immediato futuro (prossimi 5 anni) una strategia di intervento volta a favorire una riduzione sostanziale del gap competitivo dei porti di puro transhipment italiani rispetto alla concorrenza estera.

Un'esigenza, quest'ultima che diviene ancor più prioritaria se si tiene conto dei nuovi investimenti in infrastrutture portuali di transhipment previsti nei paesi del Maghreb e che, secondo quanto dichiarato dalle autorità competenti, dovrebbero essere ultimati entro il 2015.

Il valore complessivo di tali investimenti supera, infatti, gli 8 miliardi di euro, con un conseguente incremento della capacità di movimentazione di trasbordo stimabile tra i 4,8 e i 10 milioni di TEU. In particolare:

  • i maggiori investimenti (5 miliardi di euro) sono destinati alla realizzazione di nuovi terminal container nei porto di Tanger Med, che ne dovrebbero incrementare la capacità di trasbordo di 650.000 TEU;
  • il nuovo terminai container del porto di Enfidha in Tunisia, che prevede un investimento complessivo di 1,4 miliardi di euro, avrà capacità di trasbordo di 1,3 milioni di TEU. È, inoltre, previsto l'ampliamento del porto di Tunis-Rades, con un investimento di 198 milioni di euro;
  • in Egitto, oltre all'ampliamento del terminal container del porto di Port Said (395 milioni di euro, con una capacità incrementale di trasbordo di 3,5 milioni di TEU), diverrà operativo il nuovo terminal container di Alessandria, che, con un investimento di 860 milioni di euro, sarà in grado di movimentare 420.000 TEU.

TABELLA 4

Nuovi investimenti in infrastrutture portuali di transhipment nei paesi del Maghreb
Anni 2010-2015
Valori assoluti (migliaia di euro)

Nazione

Porto

Intervento

Investimenti

Marocco

Tanger Med

Nuovi terminal container

5.000.000

Algeria

Oran

Costruzione nuova banchina

496.000

Tunisia

Tunis-Rades

Ampliamento porto

198.000

Enfidha

Nuovo terminal container

1.400.000

Egitto

Alessandria

Nuovo terminal container

860.000

Port Said

Espansione / nuovo terminal container

395.000

Fonte: Elaborazione Eurispes


TABELLA 5

Incrementi di capacità di movimentazione di trasbordo dei porti nei paesi del Maghreb: valore dichiarato
Anni 2010-2015
Valori assoluti (TEU)

Nazione

Porto

Intervento

Investimenti

Marocco

Tanger Med

Nuovi terminal container

650.000

Algeria

Oran

Costruzione nuova banchina

350.000

Tunisia

Enfidha

Nuovo terminal container

1.300.000

Egitto

Alessandria

Nuovo terminal container

420.000

Damietta

Nuovo terminal container

1.000.000

Port Said

Espansione / nuovo terminal container

3.500.000

Fonte: Elaborazione Eurispes





PROPOSTE DI INTERVENTO PER RIEQULIBRARE IL GAP COMPETITIVO

Nel proseguo della trattazione verranno descritte tre diverse proposte di intervento la cui adozione, nell'immediato futuro, consentirebbe ai tre porti di puro transhipment di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari di ridurre il gap competitivo rispetto ai principali competitors stranieri, assicurandone contestualmente la continuità produttiva e salvaguardandone l'impatto occupazionale ed economico generato a livello locale e nazionale.

Riduzione delle accise sui prodotti energetici utilizzati da mezzi operanti esclusivamente in aree portuali dei porti di trasbordo

La direttiva comunitaria del 27 ottobre 2003, recepita dalla legge n. 62 del 28 aprile 2005, attribuisce agli Stati membri il potere di detassare i carburanti dei mezzi di trasporto «(...) destinati ad essere utilizzati al di fuori della rete stradale pubblica o che non hanno ricevuto un'autorizzazione a circolare prevalentemente sulla rete stradale pubblica (... )» (art.8, paragrafo 2).

L'esigenza di assicurare il buon funzionamento del mercato interno, che potrebbe essere seriamente compromesso in caso di una eccessiva differenziazione tra i livelli nazionali di tassazione, ha, tuttavia, motivato la decisione del Consiglio Europeo di fissare dei livelli minimi di tassazione per la maggior parte dei prodotti energetici, intendendosi per tassazione «(....) l'onere fiscale complessivo derivante dal cumulo di tutte le imposte indirette eccetto l'IVA, calcolate direttamente o indirettamente sulla quantità di prodotti energetici e di elettricità, all'atto dell'immissione in consumo (...)» (art.4, paragrafo 2). In particolare, i livelli minimi di imposizione applicabili ai carburanti per motori utilizzati dai mezzi di trasporto di cui all'art. 8 par. 2 sono:
  • 21 euro per 1.000 litri per il gasolio;
  • 21 euro per 1.000 litri per il cherosene;
  • 41 euro per 1.000 chilogrammi per il gpl;
  • 0,3 euro per gigajoule per il gas naturale.

TABELLA 6

Livelli minimi di imposizione applicabili ai carburanti per motori (Direttiva 27/10/2003, art.8, paragrafo)
Anno 2010
Valori assoluti

Anno

Unità

Imposizione
minima

Gasolio

euro per 1.000 litri

21

Cherosene

euro per 1.000 litri

21

Gpl

euro per 1.000 kg

41

Gas naturale

euro per gigajoule

0,3

Fonte: Elaborazione Eurispes

La sopra citata misura di riduzione delle accise sui prodotti energetici già largamente praticata in altri stati dell'Unione proprio nell'ottica di rendere competitivi i settori nazionali jnteressati (a partire dai porti), non ha ancora trovato un ampio riscontro in Italia (l'applicazione dell'agevolazione è solo parzialmente innovata dalle circolari n. 33/D e 5/D dell'Agenzia delle Dogane rispettivamente del 15 settembre 2006 e del 12 marzo 2010).

L'attuale accisa sul gasolio è, infatti, pari, a 0,423 euro per litro che, nel, caso specifico delle tre principali aziende che operano nei porti di puro transhipment di Gioia Tauro, Cagliari e Taranto (Medcenter Container Terminal, Cagliari International Container Terminal, Taranto Container Terminal) si traduce in un costo complessivo su base annua di 4,8 milioni di euro.

La proposta di riduzione delle accise sui prodotti energetici utilizzati da mezzi operanti esclusivamente in aree portuali dei porti di puro transhipment ai livelli minimi previsti dalla normativa comunitaria (0,021 euro per litro), consentirebbe alle tre aziende sopra menzionate di sostenere minori costi annui per circa 4,5 milioni di euro (da 4,8 milioni a 238.000 euro su base 2009).


GRAFICO 5

Effetti di una riduzione delle accise sul gasolio nei porti italiani di puro transhipment.
Anno 2009
Valori assoluti



Il conseguente miglioramento dell'equilibrio di bilancio degli operatori terminalisti le aiuterebbe a praticare politiche, tariffarie più adatte a consolidare gli attuali volumi di traffico e ridurre il gap competitivo con i principali competitors stranieri, con positive ricadute sia sociali che economiche.


Fiscalizzazione del 45% dei contributi sociali a carica del datore di lavoro

Con riferimento al 2009 è possibile rilevare come i contributi sociali, versati dalle tre grandi aziende che operano nei porti di puro transhipment italiani di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, quantificabili in circa l8 milioni di euro, incidono per oltre 1/3 sul monte salari lordo degli occupati diretti nel sistema economico locale (1.930 unità).

Un intervento temporaneo di riduzione al 55% dei valori attuali della contribuzione previdenziale ed assistenziale per la parte posta dalla legge a carico del datore di lavoro (fiscalizzazione del 45%) ridurrebbe di 8,1 milioni di euro gli oneri previdenziali sostenuti dalle aziende su base 2009. In conseguenza dell'applicazione del CCNL rinnovato nel dicembre 2008, la stessa riduzione degli oneri sociali salirebbe, su base presuntiva, a 9 milioni di euro per il 2010, a 9,5 milioni di euro per il 2011 e a 10,5 per il 2012.


GRAFICO 6

Effetti della fiscalizzazione del 45% dei contributi sociali a carico del datore di lavoro nei porti italiani di puro transhipment
Anno 2009
Valori assoluti


A fronte della fiscalizzazione del 45% dei valori attuali della contribuzione previdenziale ed assistenziale per la parte tosta dalla legge a carico del datore di lavoro, le aziende interessate rinuncerebbero, per lo stesso periodo, ai licenziamenti collettivi.

L'effetto positivo in termini di volumi di traffico che conseguirebbe all'intervento richiesto, potrebbe evitare che gli ammortizzatori sociali che ad oggi riguardano 646 dipendenti di Taranto e Gioia Tauro siano seguiti da procedure di mobilità assai più costose economicamente e socialmente.



Fruibilità dei crediti di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate

Il decreto legge 3 giugno 2008, n. 97, convertito in legge 2 agosto 2008, n. 129 ha modificato le condizioni per l'accesso e la fruizione del credito di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate, previsto dall'art. 1, commi da 271 a 279, della legge Finanziaria per il 2007 (legge 27 dicembre 2006, n. 296).

L'originario automatismo della misura è: stato sostituito con un meccanismo di prenotazione-autorizzazione a seconda che l'investimento sia stato avviato prima o dopo il 3 giugno 2008 (data di entrata in vigore del Dl):
  • per i progetti di investimento avviati prima del 3 giugno è stata prevista una corsia preferenziale di attribuzione delle risorse;
  • per i progetti non ancora avviati al 3 giugno, invece, l'invio del formulario ha avuto, natura autorizzativa.
Contestualmente all'introduzione del duplice meccanismo di prenotazione-autorizzazione, è stato previsto lo stanziamento di complessivi 4,4 miliardi di euro per il periodo 2008-2015.


TABELLA 7
Stanziamenti complessivi credito di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate
Anni 2008-2015
Valori assoluti (milioni di euro) e percentuali

Anno

V.A.

%

2008

63,9

1,4

2009

449,6

10,0

2010

725,0

16,2

2011

690,0

15,4

2012

707,0

15,8

2013

725,0

16,2

2014

742,0

16,6

2015

375,0

8,4

Totale

4.477,5

100,0

Fonte: Elaborazione Eurispes

L'attuale meccanismo di prenotazione-autorizzazione previsto dalla legge 2 agosto 2008, n.129, è caratterizzato, tuttavia, da criticità che ne compromettono la fruibilità:

  • il meccanismo di allocazione delle risorse stanziate per il credito di imposta per nuovi investimenti nei Sud si è basato sulla semplice comunicazione effettuata dalle imprese circa la programmazione dell'investimento da realizzare. L'amministrazione finanziaria ha, quindi, provveduto ad assegnare le risorse sulla base dell'ordine di arrivo delle comunicazioni e della pianificazione di realizzo dell'investimento comunicata dall'impresa, senza effettuare un esame di merito;
  • le imprese che hanno avviato gli investimenti prima del 3 giugno 2008, a differenza di quelle che li hanno avviati successivamente, non hanno vincoli di realizzazione nell'investimento comunicato. In altri termini, possono completare l'investimento entro il 31 dicembre 2013, senza rispettare la pianificazione comunicata con l'invio del formulario, e non perdere l'attribuzione dei fondi assegnati;
  • la nuova disciplina di allocazione delle risorse non tiene conto della realizzazione effettiva dell'investimento che, invece, è condizione necessaria per la maturazione e l'utilizzazione del credito di imposta. È assai probabile, pertanto, che possano in futuro liberarsi delle risorse per la mancata realizzazione degli investimenti programmati e comunicati all'Agenzia dell'entrate in fase di prenotazione del credito;
  • le prenotazioni relative agli investimenti avviati prima del 3 giugno 2008 hanno esaurito l'ammontare dei fondi stanziati fino al 2014. Di conseguenza, le risorse residue sarebbero del tutto insufficienti ad agevolare gli investimenti avviati successivamente a tale data;
  • la maggior parte delle imprese potranno utilizzare il credito di imposta ottenuto ben oltre il periodo di realizzazione dell'investimento, dati i ridotti stanziamenti previsti per i primi anni (63,9 milioni di euro per il 2008; 449,6 milioni di euro per il 2009).
Per migliorare la fruibilità dei crediti di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate previsti dalla legge 2 agosto 2008, n.129, sarebbe necessario, anzitutto prevedere un meccanismo di monitoraggio degli investimenti effettivamente realizzati e del credito fruito, al fine di consentire la quantificazione delle risorse non utilizzate e reintegrare la dotazione finanziaria di tale misura.

In particolare, analogamente a quanto previsto in precedenti edizioni del credito di imposta, potrebbe essere introdotto l'obbligo per le imprese di effettuare una apposita comunicazione, a pena di decadenza del beneficio, contenente i dati degli investimenti realizzati entro una certa data e l'ammontare dei credito di imposta.

Il contenuto di tale comunicazione potrebbe comprendere la documentazione relativa alla tipologia e all'ammontare degli investimenti realizzati, ai dati identificativi dei contraenti con i quali si intrattengono rapporti necessari alla realizzazione degli investimenti, alla modalità di regolazione finanziaria delle spese, e ad ogni altro dato utile ai fini della ricognizione della avvenuta realizzazione degli investimenti.

Per allocare le risorse che si renderanno disponibili, andrebbe poi previsto un meccanismo a “scorrimento” delle prenotazioni. In tal modo si consentirebbe:
ai soggetti che hanno già ottenuto l'assenso, di fruire del credito di imposta in tempi più ravvicinati rispetto a quelli inizialmente assegnati dall'Amministrazione finanziaria e alle imprese cui era stata negata l'agevolazione, di poter nuovamente concorrere alla assegnazione dei fondi (secondo l'ordine di presentazione della originaria istanza).

Un'ulteriore proposta di intervento volto a migliorare la fruibilità dei crediti di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate riguarda la cedibilità del credito assegnato.

Nell'attuale contesto economico, caratterizzato da una diffusa carenza di liquidità e di credito bancario, risulta utile introdurre sistemi di smobilizzo e di anticipazione dei crediti di imposta maturati, assegnati ma non ancora fruibili.

Riconoscere alle: imprese che hanno conseguito il diritto al credito di imposta la possibilità di averne una anticipata disponibilità rispetto all'anno di fruizione assegnato dall'Amministrazione finanziaria, conferirebbe alla misura agevolativa la sua piena efficacia di incentivo e sostegno agli investimenti.

Tale misura non comporta oneri aggiuntivi per l'Erario. L'anticipazione sarebbe concessa dai sistema bancario sulla base di un protocollo di intesa, da siglare, tra Agenzia delle entrate, ABI e Confindustria, con il quale si conviene che le banche aderenti metteranno a disposizione delle imprese richiedenti un plafond annuale destinato all'acquisizione dei crediti di imposta per investimenti nelle aree svantaggiate.





IMPATTO OCCUPAZIONALE ED ECONOMICO DEI PORTI DI PURO TRANSHIPMENT ITALIANI SUL SISTEMA LOCALE E NAZIONALE

Il rischio maggiore, in assenza degli interventi descritti nel precedente paragrafo, è che la perdita di competitività che i porti di puro transhipment italiani hanno manifestato negli ultimi anni, si traduca in un repentino calo dell'impatto occupazionale ed economico che essi sono in grado di generare a livello locale e nazionale.

Relativamente ai primi, il numero di occupati nelle tre grandi aziende che operano nei porti di trasbordo di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, con riferimento al 2009 e al solo sistema economico locale, è pari a 5.331 unità tra lavoratori diretti (1.930 unità, 36,2% del totale), indiretti (1.529 unità, 28,7% del totale) e indotti (1.872 unità, 35,1% del totale). In particolare:
  • la Medcenter Container Terminal (porto di Gioia Tauro) occupa 3.038 lavoratori, di: cui 1.100 diretti, 871 indiretti e i 1.067 indotti;
  • la Taranto Container Terminal (porto di Taranto) occupa 1.657 lavoratori, di cui 600 diretti, 475 indiretti e 582 indotti;
  • la Cagliari International Container Terminal (porto di Cagliari) occupa 635 unità, di cui 230 diretti, 182 indiretti e 223 indotti.

GRAFICO 7

Occupati nelle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment: sistema locale
Anno 2009
Valori assoluti e percentuali



GRAFICO 8

Occupati indiretti, indotti e diretti nelle tre grandi aziende che operano nei porti italini di puro transhipment: sistema locale
Anno 2009
Valori assoluti


Le stesse tre aziende occupano, nel sistema economico nazionale, ulteriori 3.921 lavoratori, di cui il 57% riconducibili alla Medcenter Container Terminal (2.235 unità), il 31,1% alla Taranto Container Terminal e l'11,9% alla Cagliari Internationai Container Terminal (467 unità).


GRAFICO 9

Occupati nelle tre grandi aziende che operano nei porti italini di puro transhipment: sistema nazionale
Anno 2009
Valori assoluti


Complessivamente, il numero di: occupati a rischio, tra diretti, indiretti e indotti nel sistema economico locale e nazionale, è, quindi, superiore alle 9.200 unità.

L'impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment è altrettanto significativo e stimabile in circa 213 milioni di euro con riferimento al 2009 e al solo sistema economico locale, di cui:

  • 132,8 milioni di euro (62,4% del totale) di salari, stipendi e TFR netti (grafico 10). L'azienda con le maggiori spese per salari, stipendi e TFR netti corrisposti agli occupati locali è la Medcenter Container Terminal (74,4 milioni di euro, 56,3% del totale), seguita dalla Taranto Container Terminal (41,5 milioni di euro, 31,3% del totale) e dalla Cagliari International Container Terminal (16,6 milioni di euro, 12,5% del totale). Il monte salari, stipendi e TFR netti delle tre aziende è prevalentemente destinato agli occupati locali dell'indotto (48,2 milioni di euro, 36,3% del totale) e, per i residui 84,6 milioni di euro, agli occupati locali diretti (45,2 milioni di euro, 34% del totale) e indiretti (39,4 milioni di euro, 29,7% del totale);
  • 49,3 milioni di euro (23,2% del totale) di oneri sociali versati (grafico 12). L'azienda che nel 2009 ha sostenuto maggiori oneri sociali è la Medcenter Container Terminal (27,3 milioni di euro, 55,4% del totale), seguita dalla Taranto Container Terminal, con versamenti per 14,2 milioni di euro e dalla Cagliari International Container Terminal, con versamenti per 7,7 milioni di euro (29% e 15,6% del totale).
  • Complessivamente gli oneri sociali versati dalle tre aziende a favore degli occupati diretti e indotti è pari, rispettivamente, a 17,9 e 17,3 milioni di euro, entrambi valori superiori rispetto a quanto versato, nello stesso anno, a favore degli occupati indiretti (14,1 milioni di euro);
  • 30,9 milioni di euro (14,5 del totale) di imposte versate, dagli occupati (grafico 13). I primi contribuenti, in termini di imposte versate all'erario, sono gli occupati diretti, indiretti e indotti della Medcenter Container Terminal (17,3 milioni di euro, 56,2% del totale), contro i 9,7 milioni di euro versati dagli occupati della Taranto Container Terminal (31,5% del totale) e i 3,8 milioni di euro versati dagli occupati della Cagliari International Container Terminal (12,3% del totale).

GRAFICO 10

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro) e percentuali



GRAFICO 11

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale: salari, stipenti, TFR netti
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro)




GRAFICO 12

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale: oneri sociali versati
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro)



GRAFICO 13

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale: imposte versate dagli occupati
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro)






CONCLUSIONI

Nell'ultimo decennio, il traffico di trasbordo nei porti di puro transhipment del Mediterraneo ha registrato un significativo e generalizzato incremento delle merci movimentate, contestualmente al quale il posizionamento dei singoli competitors nel mercato di riferimento è, tuttavia, radicalmente mutato.
Il vantaggio competitivo dei porti di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, riconducibile sia alla qualità e all'efficienza dei servizi di transhipment offerti alle compagnie di navigazione, sia alla loro localizzazione geografica (vicinanza alla rotta ideale per il traffico marittimo di merci, dal Canale di Suez allo Stretto di Gibilterra) non è più in grado di controbilanciare gli effetti distorsivi prodotti sul mercato dalla persistenza di forti disomogeneità economico-normative rispetto ad altri paesi del bacino del Mediterraneo.

I minori costi di gestione e fiscali (personale, tassazione sui vettori, accise su energia e carburanti, tasse di ancoraggio e rimorchio) hanno, infatti, incentivato sempre più le grandi compagnie di navigazione a scegliete i porti della sponda africana del Mediterraneo (Egitto, Marocco) in quanto economicamente più vantaggiosi rispetto ai porti italiani.
In una prospettiva di medio/lungo termine, il riequilibrio tra domanda ed offerta di servizi portuali, la ricerca da parte delle Linee di navigazione di porti efficienti seppure a maggior costo relativo e, non ultimo, l'inserimento sulle tratte commerciali di 118 meganavi, dovrebbero favorire il riposizionamento competitivo dei porti di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari.

Tale riposizionamento verrebbe, tuttavia, precluso qualora non si adottassero nell'immediato futuro, provvedimenti: che riducano l'attuale gap competitivo dei porti italiani rispetto ai principali competitors stranieri, assicurandone la continuità produttiva.

In particolare, un duplice intervento di riduzione delle accise sui prodotti energetici utilizzati da mezzi operanti esclusivamente in aree portuali dei porti di trasbordo ai livelli minimi previsti a livello comunitario (0,021 euro per litro di gasolio) e di fiscalizzazione del 45% dei contributi sociali a carico dei datori di lavoro, comporterebbe un onere complessivo di circa 60 milioni di euro in cinque anni.

I benefici per le aziende che operano nei tre porti italiani di puro transhipment e, più in generale, per l'intero sistema economico locale e nazionale, sarebbero, tuttavia, notevolmente superiori rispetto ai costi dei due ‘provvedimenti sopra descritti, in quanto:

  • verrebbe preservato l' impatto economico generato dalle attività portuali sull'economia del territorio che, con riferimento alle tre principali aziende che operano nei porti di Taranto, Gioia Tauro e Cagliari e al solo sistema locale, supera i 210 milioni di euro l'anno;
  • si eviterebbe che gli ammortizzatori sociali (che ad oggi riguardano oltre 600 dipendenti di Taranto e Gioia Tauro) siano seguiti da procedure di mobilità del lavoro economicamente e socialmente più costose. Il numero di occupati a rischio, tra diretti, indiretti e indotti nel sistema economico locale e nazionale, è superiore alle 9.200 unità;
  • verrebbe garantita la continuità operativa e lo sviluppo economico ed occupazionale dei tre porti italiani di puro transhipment, realtà industriali di primaria importanza all'interno di contesti regionali fortemente svantaggiati, sia dal punto di vista economico (Pil pro-capite considerevolmente e costantemente inferiore al dato medio nazionale ed europeo) e occupazionale (tasso di disoccupazione media 2009 compreso tra il 23,8% della Calabria e il 27,5% della Sardegna nella fascia di età 15-64 anni, tra il 31,8% della Calabria e il 44,7% della Sardegna nella fascia di età 15-24 anni).
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DALLA PRIMA PAGINA
ESPO, bene la richiesta della Commissione Bilancio del Parlamento UE di maggiori finanziamenti per i trasporti, l'energia e le infrastrutture
Bruxelles
Evidenziata l'importanza del finanziamento delle reti TEN-T per consentirne l'adattamento a fini di duplice uso sia militare che civile
Contributo di solidarietà per le famiglie di lavoratori portuali vittime di incidenti sul lavoro
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È stato istituito dall'Ente Bilaterale Nazionale Porti
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Neuilly-sur-Seine
Nuovo picco storico anche della flotta classificata
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Singapore
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Federagenti, l'Italia imprima una brusca accelerazione ai progetti di ZES, zone franche e Zone logistiche speciali
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Rotterdam
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Anversa
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Casablanca
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Nel periodo 2013-2023 è cresciuta solo la quota del trasporto su strada, mentre è diminuita quella delle altre modalità
Sospese le spedizioni postali di merci da Hong Kong agli USA
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Alla TiL del gruppo MSC l'intero controllo dei terminal di Hutchison Ports
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Washington
Kramek: pronti a supportare l'amministrazione con proposte costruttive
Fincantieri e Accenture istituiscono la joint venture Fincantieri Ingenium
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L'obiettivo è di guidare la trasformazione digitale del prodotto nave e della logistica portuale
Meyer Werft ha consegnato la nuova nave da crociera di lusso Asuka III alla NYK Cruises
Papenburg/Emden
Ha una capacità di 744 passeggeri e 470 membri dell'equipaggio
Mentre Trump ufficializza le misure per rivitalizzare l'industria marittima americana, per i porti nazionali si prospetta un drastico calo del traffico
Washington/Ginevra
Okonjo-Iweala (WTO): con l'escalation delle tensioni commerciali tra USA e Cina lo scambio di merci tra le due economie potrebbe diminuire fino all'80%
CK Hutchison respinge le accuse di violazione del contratto di concessione dei porti panamensi di Cristóbal e Balboa
Panama
Panama Ports Company sottolinea di aver rispettato tutti gli obblighi di legge e gli impegni contrattuali
Gli USA non partecipano ai negoziati IMO sulla decarbonizzazione dello shipping e minacciano misure reciproche
Londra
Espressa contrarietà a qualsiasi tentativo di imporre misure economiche sulle navi basate sulle emissioni di gas ad effetto serra o sulla scelta del fuel
T&E sollecita il MEPC a concordare misure chiare e ambiziose per la decarbonizzazione dello shipping
Bruxelles
È necessario - sottolinea l'associazione - fissare obiettivi vincolanti
Meyer Yachts costruirà un mega yacht residenziale ultra-lusso per Ulyssia Residences
Miami
La nave sarà lunga 320 metri e verrà realizzata nel cantiere di Papenburg
Le Aziende informano
Il retrofit ibrido-elettrico di ABB guida i traghetti dei laghi italiani verso un futuro più sostenibile
Commessa da 1,3 miliardi di dollari del gruppo partenopeo Grimaldi per la costruzione di nove navi ro-pax
Commessa da 1,3 miliardi di dollari del gruppo partenopeo Grimaldi per la costruzione di nove navi ro-pax
Helsinki/Napoli
Ordine al cantiere China Merchants Jinling Shipyard (Weihai)
Viking ordina a Fincantieri due navi da crociera con opzione per ulteriori due unità
Los Angeles/Trieste
Le due navi in costruzione ad Ancona per il marchio americano saranno le prime al mondo alimentate a idrogeno stoccato a bordo
Federlogistica, il possibile collasso dell'autotrasporto è un rischio per il Paese
Genova/Modena
Ruote Libere denuncia che al governo basta stanziare un po' di fondi per non dover affrontare i veri problemi degli autotrasportatori
Pubblicata la seconda edizione dell'European Maritime Transport Environmental Report
Lisbona/Copenaghen
Il nuovo rapporto indica che sono stati compiuti promettenti progressi in diversi ambiti
WSC, questa settimana il MEPC deve fornire chiare misure per decarbonizzare lo shipping
Washington
Wood-Thomas: non è possibile che queste decisioni siano rinviate a linee guida sviluppate fra due anni
Nei primi tre mesi del 2025 i ricavi di Konecranes sono aumentati del +7,7%
Helsinki
343 milioni di euro di nuovi ordini di mezzi portuali (+37,5%)
Primo trimestre di crescita per Kuehne+Nagel
Schindellegi
Il fatturato netto del gruppo logistico è ammontato a 6,33 miliardi di franchi svizzeri (+14,9%)
Istanza della TDT (gruppo Grimaldi) per la costruzione e gestione del 50% del Terminal Darsena Europa di Livorno
Livorno
La società ha chiesto l'estensione della durata dell'attuale concessione
Nel 2024 investiti 58 milioni per l'ammodernamento dei porti di Livorno, Piombino e dell'isola d'Elba
Livorno
Approvati il bilancio consuntivo e la relazione annuale dell'AdSP
Consulenza della BEI per rafforzare la resilienza climatica dei porti di Volos, Alessandropoli e Patrasso
Lussemburgo
Assisterà le autorità portuali nell'individuazione e nella gestione dei rischi climatici
Nel primo trimestre il porto di Valencia ha movimentato 1,3 milioni di container (+3,4%)
Valencia
Calo del traffico di transhipment
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Tirreno Centrale ha approvato all'unanimità il bilancio consuntivo 2024
Napoli
SOS LOGistica acquisirà la qualifica di Ente del Terzo Settore
Milano
L'associazione conta oggi su 74 soci
Nei primi tre mesi del 2025 in calo il traffico delle merci nei porti di Barcellona e Algeciras
Barcellona/Algeciras
Hupac trasferisce su Novara il servizio intermodale con Padova
Chiasso
Sinora l'altro terminal era quello di Busto Arsizio
PSA SECH ha operato il primo treno da 400 metri al Parco Ferroviario Rugna
Genova
Capacità sino a 20 coppie di treni al giorno
Approvato all'unanimità il rendiconto di esercizio 2024 dell'AdSP della Liguria Orientale
La Spezia
In ultimazione la bonifica bellica propedeutica all'ampliamento del Terminal Ravano della Spezia
La Spezia
L'AdSP vi ha investito oltre 600mila euro
Francesco Rizzo designato alla presidenza dell'AdSP dello Stretto
Roma
Ha più volte denunciato l'inutilità della costruzione del ponte sullo Stretto
Aerei statunitensi hanno attaccato il porto yemenita di Ras Isa
Tampa/Beirut
38 morti e oltre cento feriti
Nel 2025 Stazioni Marittime prevede un rialzo del traffico dei traghetti e delle crociere nel porto di Genova
Rapporto del MIT sulla mobilità evidenzia un aumento della domanda sia passeggeri che merci
Roma
Nel primo trimestre il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -5,6%
San Pietroburgo
In calo sia le merci secche (-5,3%) che le rinfuse liquide (-5,8%)
Andrea Giachero è stato confermato presidente di Spediporto
Genova
Rinnovato anche il consiglio direttivo dell'associazione degli spedizionieri genovesi per il triennio 2025-2028
Studio per il monitoraggio del traffico veicolare nei porti di Venezia e Chioggia
Milano
Commessa aggiudicata a Circle e Arelogik
In Italia il settore del trasporto ferroviario delle merci è in profonda sofferenza
Ginevra
Fermerci invita a rendere strutturali e aumentare gli incentivi al traffico e a rifinanziare l'incentivo per l'acquisto di locomotive e carri
Rapporto del Global Maritime Forum sull'ottimizzazione degli scali delle navi per ridurre le emissioni
Copenaghen
Proposti gli approcci dell'arrivo virtuale e l'arrivo just-in-time
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +15,5%
Gioia Tauro
Avviata la costruzione della “casa del portuale”
GNV ha preso in consegna in Cina la seconda di quattro nuove navi ro-pax
Genova
“GNV Orion” potrà ospitare 1.700 passeggeri e trasportare fino a 3.080 metri lineari di carico
Dopo dieci trimestri di flessione il traffico dei container nel porto di Hong Kong torna a crescere
Hong Kong
Nei primi tre mesi di quest'anno movimentati 3,39 milioni di teu (+2,1%)
Fincantieri acquisisce una quota in WSense
Roma
Consegnata alla Marina Militare italiana la nona unità FREMM “Spartaco Schergat”
Presentata la nuova edizione del Manuale pratico dei traffici marittimi
Genova
Redatto da Assagenti, compie cinquant'anni
Nel primo trimestre il traffico dei container nei porti di Long Beach e Los Angeles è aumentato del +26,6% e +5,2%
Long Beach/Los Angeles
Prossimo l'impatto dei dazi introdotti da Trump
Nei primi tre mesi del 2025 il porto di Singapore ha movimentato 10,5 milioni di container (+5,8%)
Singapore
In peso il traffico containerizzato ha registrato un calo del -1,4%
Firmato il regolamento per il bunkeraggio di GNL presso lo stabilimento Fincantieri di Genova
Genova
Definite le modalità di trasferimento del carburante da nave a nave
Gli storici marchi cantieristici Uljanik e 3.Maj verso l'estinzione
Zagabria
Lo Stato conferma l'intenzione di cedere le attività navalmeccaniche nei due siti di Pola e Fiume
Cambiaso Risso ha concluso l'acquisizione della francese Somecassur
Genova
L'azienda transalpina è specializzata nell'assicurazione di super e mega yacht
Nuovo servizio ferroviario settimanale tra il porto di Gioia Tauro e Verona
Gioia Tauro/Verona
Operato da Medlog per il trasporto di merci refrigerate
LA BERS alla ricerca di un partner strategico per lo sviluppo del porto fluviale moldavo di Giurgiulesti
Londra
Lanciata una gara internazionale
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
I porti turchi hanno segnato il nuovo record di traffico delle merci relativo al primo trimestre
Ankara
Picco storico dei carichi importati dall'estero
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +37,6%
Taranto
Aumento di 854mila tonnellate delle rinfuse solide e di 265mila tonnellate delle merci convenzionali
DEME compra la Havfram, società che installa parchi eolici offshore
Zwijndrecht/Washington
Transazione del valore di circa 900 milioni di euro
Avviati da Reggio Calabria i trasporti ferroviari dei convogli per la Metro di Roma
Roma
Commessa aggiudicata da Hitachi Rail a Mercitalia Rail
Nel 2024 i volumi movimentati da Magli Intermodal Service sono diminuiti del -2%
Rezzato
Stabile il fatturato
A marzo Yang Ming registra la prima flessione del fatturato dopo 14 mesi di crescita
Keelung/Taipei
Prosegue l'aumento dei ricavi di Evergreen e WHL
La Commissione Europea ha approvato l'acquisizione della tedesca Schenker da parte della danese DSV
Bruxelles
L'impatto sulla concorrenza nei mercati in cui le due aziende operano è ritenuto limitato
Accordo Fincantieri - Kayo per promuovere lo sviluppo dell'industria cantieristica e navale in Albania
Trieste
Possibile creazione di un polo per la costruzione e il refitting navale nella regione
Recente lieve riduzione dei costi della logistica degli autoveicoli nuovi di fabbrica
Bruxelles
Montaresi (AdSP Liguria Orientale) premiata con l'“Oscar dei Porti”
Miami
L'evento è giunto alla diciottesima edizione
Nei primi tre mesi del 2025 i container trasportati dalle navi della OOCL sono aumentati del +9,3%
Hong Kong
Ricavi in crescita del +16,8%
L'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio vince in appello contro la Zen Yacht
Gioia Tauro
L'azienda condannata al pagamento dei canoni arretrati
Nel porto di Livorno è stato sequestrato un ingente carico di cocaina
Livorno
Due tonnellate di droga individuate dal personale delle Dogane e della Guardia di Finanza
Navantia rinnova l'accordo con il gruppo crocieristico americano Royal Caribbean
Miami
Sinora il cantiere di Cadice ha effettuato lavori di manutenzione, riparazione e ristrutturazione su 45 navi del gruppo
Quest'anno è atteso un traffico record delle crociere nei porti italiani
Miami
Cemar ritiene che la crescita non si arresterà neanche nel 2026
Accordo HII-HHI per accelerare la produzione navale americana e sudcoreana
National Harbor
L'obiettivo è di rafforzare la base industriale navale delle due nazioni
La Panama Ports Company accusata di aver violato i termini del contratto di concessione
Panama
Il revisore generale dei conti panamense ha annunciato la presentazione di accuse penali
È diventato operativo il Colombo West International Terminal
Ahmedabad
Ha una capacità di traffico pari a 3,2 milioni di teu
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Completata nel porto di Gioia Tauro la nuova struttura polifunzionale di controllo frontaliera PCF - Punto PED/PDI
Gioia Tauro
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
Inaugurato a Miami il nuovo terminal crociere del gruppo MSC
Miami
Può ospitare in contemporanea tre navi di grandi dimensioni
A febbraio il traffico nel porto di Ravenna è cresciuto del +2,1%
Ravenna
Aumento delle rinfuse e calo delle merci varie
Nel 2024 Ferrovie dello Stato Italiane ha registrato una perdita netta di -208 milioni di euro
Roma
Ricavi in crescita del +11,7%. In aumento le merci trasportate dal gruppo grazie all'acquisizione di Exploris
Porto di Genova, Ente Bacini chiede nuovi spazi e il rinnovo della concessione
Genova
Convegno per celebrare il centenario della società
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
VARD costruirà una nave per operazioni subacquee offshore per Dong Fang Offshore
Ålesund/Trieste
Il contratto ha un valore di 113,5 milioni di euro
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Si svolgerà nella sede della Capitaneria di Porto di Genova
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
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RASSEGNA STAMPA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
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La settimana prossima i porti italiani parteciperanno alla Seatrade Cruise Global
Roma
Marchio dell'iniziativa: “CruiseItaly - One Country, Many Destinations”
Inaugurato ufficialmente il terminal crociere del gruppo MSC nel porto di Barcellona
Barcellona
Nel 2027 sarà dotato di un impianto di cold ironing
Marcegaglia e Nova Marine Carriers costituiscono la joint venture NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo degli Ippoliti
Una general cargo trasporterà le materie prime agli stabilimenti del gruppo siderurgico
Liebherr registra un fatturato annuale record nel segmento delle gru per il settore marittimo-portuale
Bulle
Forte domanda di mezzi per l'industria offshore e per la movimentazione dei container
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
Lo scorso anno sono state 656 le navi sottoposte a lavori di riparazione in Grecia
Il Pireo
Incremento di cinque unità rispetto al 2023
Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
La Spezia
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
Goteborg
Introdotte gran parte delle tecnologie innovative attualmente disponibili
Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
Roma
Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
Milano
L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
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tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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