- Studio
Eurispes
-
- Cagliari,
Gioia Tauro e Taranto: 60 milioni di euro in 5 anni per salvare più
di 9.000 posti di lavoro a rischio
-
- Settembre 2010
-
- IL
CONTESTO COMPETITIVO DEI PORTI DI TRANSHIPMENT NEL MEDITERRANEO
-
- Il trasbordo di
contenitori da grandi navi a piccole/medie navi o da grandi navi ad
altre di analoghe dimensioni (transhipment), rappresenta una
modalità organizzativa per ridurre il costo per unità
trasportata in un contesto di grande sviluppo dei volumi scambiati
tra i diversi paesi del mondo, con il vantaggio aggiuntivo di creare
una rete di connessione tra un numero pressoché infinito di
porti e favorendo altresì la crescita dei porti di
destinazione finale attraverso i servizi feeder (navi di
dimensioni minori).
-
1
|
Quota di transhipment superiore al 75% del traffico containerizzato
|
|
|
- Nell'area dei
Mediterraneo, tali vantaggi economici e le relative economie di
scala hanno favorito, nell'ultimo decennio un significativo
incremento del traffico di trasbordo merci nei porti di puro
transhipment1 (o hub), aumentato complessivamente del
46,5% tra il 2004 e il 2008 (da 9,7 a 14,3 milioni di TEU) e del
10% su base media annua.
-
- GRAFICO 1
-
- Traffico
di trasbordo movimentati dai principali porti di puro transhipment
del Mediterraneo Mediterraneo
Anni 2004-2008-
Valori
assoluti (migliaia di TEU) e percentuali
-
- Contestualmente
all'incremento del traffico di trasbordo di contenitori nei porti di
puro transhipment il posizionamento dei singoli competitors
nel mercato di riferimento (che comprende l'intero bacino del
Mediterraneo) è tuttavia radicalmente mutato:
-
- tra il 2004 e il
2007, l'attività di trasbordo di contenitori nel porto di
Port
Said in Egitto ha registrato il più atto tasso di crescita
del volume di traffico (da 865.000 a 2,7 milioni di TEU, +21,9%),
seguito dal porto di Malta (da 1,4 a 1,9 milioni di TEU, +30,1%) e
dal porto di Algeciras in Spagna (da 2,9 a 3,4 milioni di TEU). Nei
porti di puro
transhipment
di Cagliari e Gioia Tauro, al contrario, l'incremento dei volumi di
traffico è stato più modesto (rispettivamente +10,6%
e +5,7%), mentre nel porto di. Taranto l'attività di
trasbordo merci ha registrato una flessione dell'1% (da 763.000 a
756.000 TEU);
- nel 2008,
contestualmente ad un ulteriore incremento del transhipment
dei
porti di Malta (da 1,9 a 2,3 milioni di TEU, +22%) e Port Said (da
2,7 a 3,2 milioni di TEU, +15,6%) e alla piena operatività
del porto di Tangeri in Marocco (914.000 TEU), il traffico di
trasbordo merci nei porti di Taranto e Gioia Tauro è
aumentato, rispettivamente del 4,1% (786.000 TEU) e dello 0,7% (3,4
milioni di TEU), mentre il porto di Cagliari ha subìto una
riduzione del 43,8% dei TEU movimentati.
- GRAFICO 2
-
- Traffico
di trasbordo movimentati dai singoli porti di puro
transhipment del
Mediterraneo
Anni
2004-2008 Valorri assoluti (migliaia di TEU)-
- Le migliori
performance di crescita dei porti di puro transhipment
concorrenti
e l'inserimento di nuovi competitors
(Tangeri), si sono tradotte, quindi, in una perdita significativa di
quote di mercato dei porti italiani di Gioia Tauro (dal 33,3% al
24,2%), Taranto (dal 7,8% al 5,5%) e Cagliari (dal 5,1% al 2,1%) con
un contestuale: incremento delle quote di mercato di Port Said
(dall'8,8% al 22,3%) e Malta (dal 14,9% al 16,3%).
-
- GRAFICO 3
-
- Traffico
di trasbordo movimentato dai singoli porti di puro transshipment del
Mediterraneo; quote di mercato
Anni
2004- 2008 Valori percentuali-
- LE
RAGIONI DELLA PERDITA DI COMPETITIVITÀ DEI PORTI ITALIANI
-
- La competitività
dei porti di puro transhipment che operano nel Mediterraneo
è riconducibile, anzitutto, alla loro vicinanza alla rotta
ideale per il traffico marittimo di merci, ovvero dal Canale di Suez
allo Stretto cli Gibilterra, perché consente di risparmiare
diversi giorni di navigazione alle costose grandi navi.
-
- In questo senso, la
collocazione geografica dei porti italiani di Gioia Tauro, Taranto,
Cagliari è ottimale rispetto ai competitors
stranieri.
-
- Tuttavia, la
concorrenza tra i porti di puro transhiment è
attualmente influenzata
da una serie di disomogeneità, aggravate dagli effetti della
crisi mondiale, che le hanno rese ormai insostenibili, da parte
delle aziende che operano nei porti di Gioia Tauro, Taranto e
Cagliari:
-
- disomogeneità
del costo dei lavoro. Il costo medio orario del lavoro nei porti
di transhipment
dell'Egitto e del Marocco è notevolmente inferiore rispetto a
quello dei porti italiani. Il costo medio orario del lavoro di un
operaio rilevato nel 2009 presso i terminal di transhipment
italiani, è stato, infatti, di 22,1 euro, contro 3,1 euro del
Marocco e 1,9 euro dell'Egitto (rispettivamente 7 e oltre 11 volte
superiore al dato medio italiano). Differenze analoghe si registrano
nel costo medio orario del lavoro di un impiegato, pari a 22,9 euro
in Italia, 10,1 euro in Egitto e 7,1 euro in Marocco
(rispettivamente 2,3 e 3,2 volte inferiore al dato medio italiano).
- TABELLA
1
-
- Costo
medio orario del lavoro nei porti di puro transhipment del
Mediterraneo
Anno 2009 Valori
assoluti (euro)
-
Nazione |
Operai |
Impiegati |
Italia |
22,1 |
22,9 |
Marocco |
3,1 |
7,1 |
Egitto |
1,9 |
10,1 |
Fonte:
Elaborazione Eurispes
- disomogeneità
della tassazione sui vettori. Nelle fasi di start-up di progetti
di sviluppo di attività di trasbordo merci (primi cinque
anni), i profitti delle società che operano nei porti della
costa nord-africana sono esenti da tassazione. Successivamente,
sebbene applicata, la tassazione sui profitti risulta
significativamente inferiore rispetto a quella italiana;
- Costi operativi e
infrastrutturali, accise sull'energia e sui carburanti,
anch'essi
superiori nei porti italiani rispetto ai principali competitors
stranieri. Si consideri, a titolo esemplificativo, che nel porto di
Gioia Tauro il costo totale per scalo (pilotaggio + rimorchio +
ormeggio + tasse) per una nave di portata compresa tra 7.000 e 7.999
TEU è pari al 25% in più rispetto a quello di Port
Said e al 500% in più rispetto a quello di Malta;
- normative a
garanzia della sicurezza sul lavoro ed ambientale, molto meno
stringenti in Marocco ed Egitto.
- In un mercato distorto
dalla persistenza delle sopra menzionate disomogeneità
economico-normative, i porti sulla sponda africana del Mediterraneo,
dove i costi di gestione (personale, concessioni, energia) e fiscali
(tasse di ancoraggio e rimorchio) sono inferiori, rappresentano,
quindi, una alternativa meno efficiente, ma economicamente più
conveniente, per le grandi compagnie di navigazione.
-
- Per quest'ultime,
l'esigenza dell'abbattimento dei costi di gestione e fiscali, anche
a discapito della qualità e dell'efficienza del servizio
offerto e della sicurezza del lavoro ed ambientale, si trasforma,
inevitabilmente, in una priorità assoluta in periodi di
ridimensionamento dei volumi di traffico.
-
- GLI
EFFETTI DELLA CRISI SUL SETTORE E LE PROSPETTIVE FUTURE
-
- La crisi di fiducia e
l'incertezza che hanno colpito i mercati globali negli ultimi
anni, per effetto della crisi finanziaria internazionale, sono tra
le cause principali del repentino ed eccezionale calo dei traffici
di import-export registrato tra la fine del 2008 e l'inizio dei 2009
(oltre 1/5 nei primi 11 paesi del mondo per attività di
commercio con l'estero).
-
Nella sola Unione europea,
il valore complessivo delle esportazioni di beni nel
2009 è diminuito del 16,2% rispetto ai 2008 (da 1.307 a 1.094
miliardi di euro), mentre quello delle importazioni ha registrato
una flessione del 23,3% (da 1.565 a 1.200 miliardi di euro).
-
- GRAFICO
4
-
- Commercio
estero dei paesi dell'Unione europea: valore delle importazioni e
delle esportazioni
Anni
2008-2009 Valori assoluti (miliardi di euro) e percentuali-
- Il settore armatoriale
e il traffico delle merci da e verso i principali porti europei
hanno fortemente risentito della crisi economica globale,
registrando un significativo e generalizzato decremento dei volumi
di traffico (-9% Rotterdam, -15% Antwerp, -28% Amburgo) e la
conseguente riduzione dei noli per il trasporto dei contenitori e
cancellazione di tratte commerciali.
-
- In particolare, il
volume di merci movimentate dai porti di puro transhipment
del Mediterraneo, che nel corso degli anni antecedenti alla crisi
aveva manifestato segnali di un rapido sviluppo, ha registrato nel
2009 un calo dello 0,8'% (da 14,3 a 14,2 milioni di TEU).
-
- Tra il 2008 e il 2009,
non tutti i competitors hanno, tuttavia, risentito allo
stesso
modo degli effetti della crisi finanziaria ed economica mondiale:
-
- alcuni dei principali
porti di puro transhipment della sponda sud del Mediterraneo
non sono stati colpiti dalla crisi. In particolare, il traffico dei
porti di Port Said (Egitto) e Malta sono rimasti sostanzialmente
invariati (e nel caso di Malta il traffico ha raggiunto la capacità
teorica massima di movimentazione) mentre il traffico del nuovo
porto di Tangeri, operativo dal settembre 2007, è persino
aumentato del 35% in un anno;
- il traffico di
trasbordo del porto di Cagliari, dopo il forte calo registrato nel
biennio 2007/2008 (-43% dei ‘TEU movimentati) è tornato
a crescere nel corso del 2009, superando i 755.000 TEU movimentati
(+145,8% rispetto al 2008);
- nel porto di Gioia
Tauro e in quello di Taranto, l'attività di transhipment
è diminuita, rispettivamente, del 17,6% (da 3,4 a 2,8 milioni
di TEU) e del 5,8% (da 786.000 a 741.000 TEU).
TABELLA
2
Traffico
di trasbordo movimentato dai singoli porti di puro
transhipment del Mediterraneo Anni
2008-2009 Valori assoluti (TEU)
Porti |
2008 |
2009 |
Var.
% |
Algeciras |
3.324.310 |
3.042.859 |
-8,47 |
Malta |
2.334.182 |
2.330.000 |
-0,18 |
Gioia
Tauro |
3.467.772 |
2.857.000 |
-17,60 |
Taranto |
786.655 |
741.000 |
-5,75 |
Cagliari |
307.527 |
755.900 |
145,80 |
Port
Said |
3.202.000 |
3.258.000 |
1,75 |
Tangeri |
914.000 |
1.240.000 |
35,67 |
Totale |
14.336.446 |
14.225.559 |
-0,77 |
Fonte:
Elaborazione Eurispes
Il contesto
competitivo dell'attività di transhipment nel
Mediterraneo ha visto,
quindi, ulteriormente rafforzato il ruolo dei porti dell'Egitto e
del Marocco, privilegiati dalle grandi compagnie di navigazione
rispetto ai porti italiani (in particolare Taranto e Gioia Tauro),
in quanto capaci di offrire soluzioni a basso costo con la
possibilità di arginare le gravi perdite (quantificate per il
2009 in 22 miliardi di dollari).
In una prospettiva di
medio/lungo termine il riequilibrio tra domanda ed offerta
di servizi portuali e conseguentemente l'incremento delle tariffe
praticabili, la ricerca da parte delle Linee di navigazione di porti
efficienti seppure a maggior costo relativo e, non ultimo,
l'inserimento sulle tratte commerciali di 118 meganavi, dovrebbero
favorire il riposizionamento competitivo dei porti italiani di Gioia
Tauro, Taranto e Cagliari:
- l'incremento del
traffico di trasbordo container nel Mediterraneo tra il 2010
e il 2015 è stimato in circa 5 milioni di TEU (+25,2%);
- il corrispondente
incremento del traffico nei porti di puro transhipment è
stimato in circa 1,7 milioni di TEU (+12,7%), con una quota di
mercato costantemente superiore al 60% (69% nel 2010, 62,5% nel
2015);
- i tre porti italiani
dovrebbero registrare un aumento del 13,5% (da 4,3 a 4,9
milioni di TEU), mantenendo invariata la propria quota di mercato
(31,3%).
- TABELLA 3
-
- Ipotesi
sul tasso di crescita annua
della movimentazione di trasbordo di merci nel Mediterraneo
Anni
2010-2015 Valori assoluti (TEU)-
Anno |
Totale
traffico (A) |
Porti puro
transhipment (B) |
(B)
/ (A) |
2010 |
20.000.000 |
13.891.000 |
69,5% |
2011 |
20.600.000 |
14.307.730 |
69,5% |
2012 |
21.630.000 |
15.023.117 |
69,5% |
2013 |
22.711.500 |
14.194.688 |
62,5% |
2014 |
23.847.075 |
14.904.422 |
62,5% |
2015 |
25.039.429 |
15.649.643 |
62,5% |
Fonte:
Elaborazione Eurispes
Affinché il
sopra menzionato riposizionamento competitivo
possa concretizzarsi nel medio/lungo termine, è, tuttavia,
indispensabile attuare nell'immediato futuro (prossimi 5 anni) una
strategia di intervento volta a favorire una riduzione sostanziale
del gap competitivo dei porti di puro
transhipment
italiani rispetto alla concorrenza estera.
Un'esigenza,
quest'ultima che diviene ancor più prioritaria se si tiene
conto dei
nuovi investimenti in infrastrutture portuali di transhipment
previsti nei paesi del Maghreb e che, secondo quanto dichiarato
dalle autorità competenti, dovrebbero essere ultimati entro
il 2015.
Il valore complessivo
di tali investimenti supera, infatti, gli 8 miliardi di euro,
con un conseguente incremento della capacità di
movimentazione di trasbordo stimabile tra i 4,8 e i 10 milioni di
TEU. In particolare:
- i maggiori
investimenti (5 miliardi di euro) sono destinati alla realizzazione
di nuovi terminal container nei porto di Tanger Med, che ne
dovrebbero incrementare la capacità di trasbordo di 650.000
TEU;
- il nuovo terminai
container del porto di Enfidha in Tunisia, che prevede un
investimento complessivo di 1,4 miliardi di euro, avrà
capacità di trasbordo di 1,3 milioni di TEU. È,
inoltre, previsto l'ampliamento del porto di Tunis-Rades, con un
investimento di 198 milioni di euro;
- in Egitto, oltre
all'ampliamento del terminal container del porto di Port Said
(395 milioni di euro, con una capacità incrementale di
trasbordo di 3,5 milioni di TEU), diverrà operativo il nuovo
terminal container di Alessandria, che, con un investimento di 860
milioni di euro, sarà in grado di movimentare 420.000 TEU.
- TABELLA
4
-
- Nuovi
investimenti in infrastrutture portuali di transhipment nei paesi
del Maghreb
Anni
2010-2015 Valori assoluti (migliaia di euro)-
Nazione |
Porto |
Intervento |
Investimenti |
Marocco |
Tanger
Med |
Nuovi
terminal container |
5.000.000 |
Algeria |
Oran |
Costruzione
nuova banchina |
496.000 |
Tunisia |
Tunis-Rades |
Ampliamento
porto |
198.000 |
Enfidha |
Nuovo
terminal container |
1.400.000 |
Egitto |
Alessandria |
Nuovo
terminal container |
860.000 |
Port
Said |
Espansione
/ nuovo terminal container |
395.000 |
Fonte:
Elaborazione Eurispes
TABELLA
5
Incrementi
di capacità di movimentazione di trasbordo dei porti nei
paesi del Maghreb: valore dichiarato Anni
2010-2015 Valori assoluti (TEU)
Nazione |
Porto |
Intervento |
Investimenti |
Marocco |
Tanger
Med |
Nuovi
terminal container |
650.000 |
Algeria |
Oran |
Costruzione
nuova banchina |
350.000 |
Tunisia |
Enfidha |
Nuovo
terminal container |
1.300.000 |
Egitto |
Alessandria |
Nuovo
terminal container |
420.000 |
Damietta |
Nuovo
terminal container |
1.000.000 |
Port
Said |
Espansione
/ nuovo terminal container |
3.500.000 |
Fonte:
Elaborazione Eurispes
PROPOSTE
DI INTERVENTO PER RIEQULIBRARE IL GAP COMPETITIVO
Nel proseguo della
trattazione verranno descritte tre diverse proposte di intervento
la cui adozione, nell'immediato futuro, consentirebbe ai tre porti
di puro
transhipment
di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari di ridurre il gap competitivo
rispetto ai principali competitors
stranieri, assicurandone contestualmente la continuità
produttiva e salvaguardandone l'impatto occupazionale ed economico
generato a livello locale e nazionale.
Riduzione
delle accise sui prodotti energetici utilizzati da mezzi operanti
esclusivamente
in aree portuali dei porti di trasbordo
La direttiva
comunitaria del 27 ottobre 2003, recepita dalla legge n. 62 del 28
aprile 2005, attribuisce agli Stati membri il potere di detassare i
carburanti dei mezzi di trasporto «(...) destinati ad essere
utilizzati al di fuori della rete stradale pubblica o che non hanno
ricevuto un'autorizzazione a circolare prevalentemente sulla rete
stradale pubblica (... )» (art.8, paragrafo 2).
L'esigenza di
assicurare il buon funzionamento del mercato interno, che potrebbe
essere seriamente compromesso in caso di una eccessiva
differenziazione tra i livelli nazionali di tassazione, ha,
tuttavia, motivato la decisione del Consiglio Europeo di fissare dei
livelli minimi di tassazione per la maggior parte dei prodotti
energetici, intendendosi per tassazione «(....) l'onere
fiscale complessivo derivante dal cumulo di tutte le imposte
indirette eccetto l'IVA, calcolate direttamente o indirettamente
sulla quantità di prodotti energetici e di elettricità,
all'atto dell'immissione in consumo (...)» (art.4, paragrafo
2). In particolare, i livelli minimi di imposizione applicabili ai
carburanti per motori utilizzati dai mezzi di trasporto di cui
all'art. 8 par. 2 sono:
-
21 euro per 1.000 litri
per il gasolio;
-
21 euro per 1.000 litri
per il cherosene;
-
41 euro per 1.000
chilogrammi per il gpl;
-
0,3 euro per gigajoule per
il gas naturale.
-
- TABELLA 6
-
- Livelli
minimi di imposizione applicabili ai carburanti per motori
(Direttiva 27/10/2003, art.8, paragrafo)
Anno 2010 Valori
assoluti-
Anno |
Unità |
Imposizione minima |
Gasolio |
euro
per 1.000 litri |
21 |
Cherosene |
euro
per 1.000 litri |
21 |
Gpl |
euro
per 1.000 kg |
41 |
Gas
naturale |
euro
per gigajoule |
0,3 |
Fonte:
Elaborazione Eurispes
La sopra citata misura
di riduzione delle accise sui prodotti energetici già
largamente
praticata in altri stati dell'Unione proprio nell'ottica di rendere
competitivi i settori nazionali jnteressati (a partire dai porti),
non ha ancora trovato un ampio riscontro in Italia (l'applicazione
dell'agevolazione è solo parzialmente innovata dalle
circolari n. 33/D e 5/D dell'Agenzia delle Dogane rispettivamente
del 15 settembre 2006 e del 12 marzo 2010).
L'attuale accisa sul
gasolio è, infatti, pari, a 0,423 euro per litro che, nel,
caso specifico
delle tre principali aziende che operano nei porti di puro
transhipment
di Gioia Tauro, Cagliari e Taranto (Medcenter Container Terminal,
Cagliari International Container Terminal, Taranto Container
Terminal) si traduce in un costo complessivo su base annua di 4,8
milioni di euro.
La proposta di
riduzione delle accise sui prodotti energetici utilizzati da mezzi
operanti esclusivamente in aree portuali dei porti di puro
transhipment
ai livelli minimi previsti dalla normativa comunitaria (0,021 euro
per litro), consentirebbe alle tre aziende sopra menzionate di
sostenere minori costi annui per circa 4,5 milioni di euro (da 4,8
milioni a 238.000 euro su base 2009).
GRAFICO
5
Effetti
di una riduzione delle accise sul gasolio nei porti italiani di puro
transhipment. Anno 2009 Valori assoluti
Il conseguente
miglioramento dell'equilibrio di bilancio degli operatori
terminalisti
le aiuterebbe a praticare politiche, tariffarie più adatte a
consolidare gli attuali volumi di traffico e ridurre il gap
competitivo con i principali competitors
stranieri, con positive ricadute sia sociali che economiche.
Fiscalizzazione
del 45% dei contributi sociali a carica del datore di lavoro
Con riferimento al
2009 è possibile rilevare come i contributi sociali, versati
dalle
tre grandi aziende che operano nei porti di puro
transhipment
italiani di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, quantificabili in circa
l8 milioni di euro, incidono per oltre 1/3 sul monte salari lordo
degli occupati diretti nel sistema economico locale (1.930 unità).
Un intervento
temporaneo di riduzione al 55% dei valori attuali della
contribuzione
previdenziale ed assistenziale per la parte posta dalla legge a
carico del datore di lavoro (fiscalizzazione del 45%) ridurrebbe di
8,1 milioni di euro gli oneri previdenziali sostenuti dalle aziende
su base 2009. In conseguenza dell'applicazione del CCNL rinnovato
nel dicembre 2008, la stessa riduzione degli oneri sociali
salirebbe, su base presuntiva, a 9 milioni di euro per il 2010, a
9,5 milioni di euro per il 2011 e a 10,5 per il 2012.
GRAFICO
6
Effetti
della fiscalizzazione del 45% dei contributi sociali a carico del
datore di lavoro nei porti italiani di puro transhipment Anno
2009 Valori assoluti
A fronte della
fiscalizzazione del 45% dei valori attuali della contribuzione
previdenziale
ed assistenziale per la parte tosta dalla legge a carico del datore
di lavoro, le aziende interessate rinuncerebbero, per lo stesso
periodo, ai licenziamenti collettivi.
L'effetto positivo in
termini di volumi di traffico che conseguirebbe all'intervento
richiesto, potrebbe evitare che gli ammortizzatori sociali che ad
oggi riguardano 646 dipendenti di Taranto e Gioia Tauro siano
seguiti da procedure di mobilità assai più costose
economicamente e socialmente.
Fruibilità
dei crediti di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate
Il decreto legge 3
giugno 2008, n. 97, convertito in legge 2 agosto 2008, n. 129
ha modificato le condizioni per l'accesso e la fruizione del credito
di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate, previsto
dall'art. 1, commi da 271 a 279, della legge Finanziaria per il 2007
(legge 27 dicembre 2006, n. 296).
L'originario
automatismo della misura è: stato sostituito con un
meccanismo di
prenotazione-autorizzazione a seconda che l'investimento sia stato
avviato prima o dopo il 3 giugno 2008 (data di entrata in vigore del
Dl):
-
per i progetti di
investimento avviati prima del 3 giugno è stata prevista una
corsia preferenziale di attribuzione delle risorse;
-
per i progetti non ancora
avviati al 3 giugno, invece, l'invio del formulario
ha avuto, natura autorizzativa.
- Contestualmente
all'introduzione del duplice meccanismo di
prenotazione-autorizzazione,
è stato previsto lo stanziamento di complessivi 4,4 miliardi
di euro per il periodo 2008-2015.
-
- TABELLA
7
-
- Stanziamenti
complessivi credito di imposta per gli investimenti in aree
svantaggiate
Anni 2008-2015 Valori assoluti (milioni di
euro) e percentuali-
Anno |
V.A. |
% |
2008 |
63,9 |
1,4 |
2009 |
449,6 |
10,0 |
2010 |
725,0 |
16,2 |
2011 |
690,0 |
15,4 |
2012 |
707,0 |
15,8 |
2013 |
725,0 |
16,2 |
2014 |
742,0 |
16,6 |
2015 |
375,0 |
8,4 |
Totale |
4.477,5 |
100,0 |
Fonte:
Elaborazione Eurispes
L'attuale meccanismo
di prenotazione-autorizzazione previsto dalla legge 2 agosto
2008, n.129, è caratterizzato, tuttavia, da criticità
che ne compromettono la fruibilità:
- il meccanismo di
allocazione delle risorse stanziate per il credito di imposta
per nuovi investimenti nei Sud si è basato sulla semplice
comunicazione effettuata dalle imprese circa la programmazione
dell'investimento da realizzare. L'amministrazione finanziaria ha,
quindi, provveduto ad assegnare le risorse sulla base dell'ordine di
arrivo delle comunicazioni e della pianificazione di realizzo
dell'investimento comunicata dall'impresa, senza effettuare un esame
di merito;
- le imprese che hanno
avviato gli investimenti prima del 3 giugno 2008, a
differenza di quelle che li hanno avviati successivamente, non hanno
vincoli di realizzazione nell'investimento comunicato. In altri
termini, possono completare l'investimento entro il 31 dicembre
2013, senza rispettare la pianificazione comunicata con l'invio del
formulario, e non perdere l'attribuzione dei fondi assegnati;
- la nuova disciplina di
allocazione delle risorse non tiene conto della realizzazione
effettiva dell'investimento che, invece, è condizione
necessaria per la maturazione e l'utilizzazione del credito di
imposta. È assai probabile, pertanto, che possano in futuro
liberarsi delle risorse per la mancata realizzazione degli
investimenti programmati e comunicati all'Agenzia dell'entrate in
fase di prenotazione del credito;
- le prenotazioni
relative agli investimenti avviati prima del 3 giugno 2008
hanno esaurito l'ammontare dei fondi stanziati fino al 2014. Di
conseguenza, le risorse residue sarebbero del tutto insufficienti ad
agevolare gli investimenti avviati successivamente a tale data;
- la maggior parte delle
imprese potranno utilizzare il credito di imposta ottenuto
ben oltre il periodo di realizzazione dell'investimento, dati i
ridotti stanziamenti previsti per i primi anni (63,9 milioni di
euro per il 2008; 449,6 milioni di euro per il 2009).
- Per migliorare la
fruibilità dei crediti di imposta per gli investimenti in
aree svantaggiate
previsti dalla legge 2 agosto 2008, n.129, sarebbe necessario,
anzitutto prevedere un meccanismo di monitoraggio degli
investimenti effettivamente realizzati e del credito fruito, al fine
di consentire la quantificazione delle risorse non utilizzate e
reintegrare la dotazione finanziaria di tale misura.
-
- In particolare,
analogamente a quanto previsto in precedenti edizioni del credito
di imposta, potrebbe essere introdotto l'obbligo per le imprese di
effettuare una apposita comunicazione, a pena di decadenza del
beneficio, contenente i dati degli investimenti realizzati entro una
certa data e l'ammontare dei credito di imposta.
-
- Il contenuto di tale
comunicazione potrebbe comprendere la documentazione
relativa alla tipologia e all'ammontare degli investimenti
realizzati, ai dati identificativi dei contraenti con i quali si
intrattengono rapporti necessari alla realizzazione degli
investimenti, alla modalità di regolazione finanziaria delle
spese, e ad ogni altro dato utile ai fini della ricognizione della
avvenuta realizzazione degli investimenti.
-
- Per allocare le
risorse che si renderanno disponibili, andrebbe poi previsto un
meccanismo a “scorrimento” delle prenotazioni. In tal
modo si consentirebbe:
ai soggetti che hanno già ottenuto
l'assenso, di fruire del credito di imposta in tempi più
ravvicinati rispetto a quelli inizialmente assegnati
dall'Amministrazione finanziaria e alle imprese cui era stata negata
l'agevolazione, di poter nuovamente concorrere alla assegnazione dei
fondi (secondo l'ordine di presentazione della originaria istanza).-
- Un'ulteriore proposta
di intervento volto a migliorare la fruibilità dei crediti di
imposta per gli investimenti in aree svantaggiate riguarda la
cedibilità del credito assegnato.
-
- Nell'attuale contesto
economico, caratterizzato da una diffusa carenza di liquidità
e di credito bancario, risulta utile introdurre sistemi di
smobilizzo e di anticipazione dei crediti di imposta maturati,
assegnati ma non ancora fruibili.
-
- Riconoscere alle:
imprese che hanno conseguito il diritto al credito di imposta
la possibilità di averne una anticipata disponibilità
rispetto all'anno di fruizione assegnato dall'Amministrazione
finanziaria, conferirebbe alla misura agevolativa la sua piena
efficacia di incentivo e sostegno agli investimenti.
-
- Tale misura non
comporta oneri aggiuntivi per l'Erario. L'anticipazione sarebbe
concessa dai sistema bancario sulla base di un protocollo di intesa,
da siglare, tra Agenzia delle entrate, ABI e Confindustria, con il
quale si conviene che le banche aderenti metteranno a disposizione
delle imprese richiedenti un plafond annuale destinato
all'acquisizione dei crediti di imposta per investimenti nelle aree
svantaggiate.
-
- IMPATTO
OCCUPAZIONALE ED ECONOMICO DEI PORTI DI PURO TRANSHIPMENT
ITALIANI SUL SISTEMA LOCALE E NAZIONALE
-
-
- Il rischio maggiore,
in assenza degli interventi descritti nel precedente paragrafo,
è che la perdita di competitività che i porti di puro
transhipment
italiani hanno manifestato negli ultimi anni, si traduca in un
repentino calo dell'impatto occupazionale ed economico che essi sono
in grado di generare a livello locale e nazionale.
-
- Relativamente ai
primi, il numero di occupati nelle tre grandi aziende che operano
nei porti di trasbordo di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, con
riferimento al 2009 e al solo sistema economico locale, è
pari a 5.331 unità tra lavoratori diretti (1.930 unità,
36,2% del totale), indiretti (1.529 unità, 28,7% del totale)
e indotti (1.872 unità, 35,1% del totale). In particolare:
-
la Medcenter Container
Terminal (porto di Gioia Tauro) occupa 3.038 lavoratori,
di: cui 1.100 diretti, 871 indiretti e i 1.067 indotti;
-
la Taranto Container
Terminal (porto di Taranto) occupa 1.657 lavoratori,
di cui 600 diretti, 475 indiretti e 582 indotti;
-
la Cagliari International
Container Terminal (porto di Cagliari) occupa 635
unità, di cui 230 diretti, 182 indiretti e 223 indotti.
- GRAFICO 7
-
- Occupati
nelle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro
transhipment: sistema locale
Anno 2009 Valori
assoluti e percentuali-
- GRAFICO 8
-
- Occupati
indiretti, indotti e diretti nelle tre grandi aziende che operano
nei porti italini di puro transhipment: sistema
locale
Anno 2009 Valori assoluti-
- Le stesse tre aziende
occupano, nel sistema economico nazionale, ulteriori 3.921
lavoratori, di cui il 57% riconducibili alla Medcenter Container
Terminal (2.235 unità), il 31,1% alla Taranto Container
Terminal e l'11,9% alla Cagliari Internationai Container Terminal
(467 unità).
-
- GRAFICO 9
-
- Occupati
nelle tre grandi aziende che operano nei porti italini di puro
transhipment:
sistema nazionale
Anno
2009 Valori assoluti-
- Complessivamente, il
numero di: occupati a rischio, tra diretti, indiretti e indotti
nel sistema economico locale e nazionale, è, quindi,
superiore alle 9.200 unità.
-
- L'impatto economico
delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di
puro
transhipment
è altrettanto significativo e stimabile in circa 213 milioni
di euro con riferimento al 2009 e al solo sistema economico locale,
di cui:
-
- 132,8 milioni di euro
(62,4% del totale) di salari, stipendi e TFR netti (grafico
10). L'azienda con le maggiori spese per salari, stipendi e TFR
netti corrisposti agli occupati locali è la Medcenter
Container Terminal (74,4 milioni di euro, 56,3% del totale), seguita
dalla Taranto Container Terminal (41,5 milioni di euro, 31,3% del
totale) e dalla Cagliari International Container Terminal (16,6
milioni di euro, 12,5% del totale). Il monte salari, stipendi e TFR
netti delle tre aziende è prevalentemente destinato agli
occupati locali dell'indotto (48,2 milioni di euro, 36,3% del
totale) e, per i residui 84,6 milioni di euro, agli occupati locali
diretti (45,2 milioni di euro, 34% del totale) e indiretti (39,4
milioni di euro, 29,7% del totale);
- 49,3 milioni di euro
(23,2% del totale) di oneri sociali versati (grafico 12).
L'azienda che nel 2009 ha sostenuto maggiori oneri sociali è
la Medcenter Container Terminal (27,3 milioni di euro, 55,4% del
totale), seguita dalla Taranto Container Terminal, con versamenti
per 14,2 milioni di euro e dalla Cagliari International Container
Terminal, con versamenti per 7,7 milioni di euro (29% e 15,6% del
totale).
- Complessivamente
gli oneri sociali versati dalle tre aziende a favore degli occupati
diretti e indotti è pari, rispettivamente, a 17,9 e 17,3
milioni di euro, entrambi valori superiori rispetto a quanto
versato, nello stesso anno, a favore degli occupati indiretti (14,1
milioni di euro);
- 30,9 milioni di euro
(14,5 del totale) di imposte versate, dagli occupati (grafico
13). I primi contribuenti, in termini di imposte versate all'erario,
sono gli occupati diretti, indiretti e indotti della Medcenter
Container Terminal (17,3 milioni di euro, 56,2% del totale), contro
i 9,7 milioni di euro versati dagli occupati della Taranto Container
Terminal (31,5% del totale) e i 3,8 milioni di euro versati dagli
occupati della Cagliari International Container Terminal (12,3% del
totale).
- GRAFICO 10
-
- Impatto
economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di
puro transhipment sul sitema locale
Anno
2009 Valori assoluti (milioni di euro) e percentuali-
- GRAFICO 11
-
- Impatto
economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di
puro transhipment sul sitema locale: salari,
stipenti, TFR netti
Anno 2009 Valori assoluti (milioni di
euro)-
- GRAFICO 12
-
- Impatto
economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di
puro transhipment sul sitema locale: oneri
sociali versati
Anno 2009 Valori assoluti (milioni di
euro)-
- GRAFICO 13
-
- Impatto
economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di
puro transhipment sul sitema locale: imposte
versate dagli occupati
Anno 2009 Valori assoluti (milioni
di euro)-
- CONCLUSIONI
-
- Nell'ultimo decennio,
il traffico di trasbordo nei porti di puro transhipment del
Mediterraneo ha registrato un significativo e generalizzato
incremento delle merci movimentate, contestualmente al quale il
posizionamento dei singoli competitors
nel mercato di riferimento è, tuttavia, radicalmente mutato.
-
Il vantaggio competitivo
dei porti di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, riconducibile
sia alla qualità e all'efficienza dei servizi di transhipment
offerti alle compagnie di navigazione, sia alla loro localizzazione
geografica (vicinanza alla rotta ideale per il traffico marittimo di
merci, dal Canale di Suez allo Stretto di Gibilterra) non è
più in grado di controbilanciare gli effetti distorsivi
prodotti sul mercato dalla persistenza di forti disomogeneità
economico-normative rispetto ad altri paesi del bacino del
Mediterraneo.
-
- I minori costi di
gestione e fiscali (personale, tassazione sui vettori, accise su
energia e carburanti, tasse di ancoraggio e rimorchio) hanno,
infatti, incentivato sempre più le grandi compagnie di
navigazione a scegliete i porti della sponda africana del
Mediterraneo (Egitto, Marocco) in quanto economicamente più
vantaggiosi rispetto ai porti italiani.
-
- In una prospettiva di
medio/lungo termine, il riequilibrio tra domanda ed offerta
di servizi portuali, la ricerca da parte delle Linee di navigazione
di porti efficienti seppure a maggior costo relativo e, non ultimo,
l'inserimento sulle tratte commerciali di 118 meganavi, dovrebbero
favorire il riposizionamento competitivo dei porti di Gioia Tauro,
Taranto e Cagliari.
-
- Tale riposizionamento
verrebbe, tuttavia, precluso qualora non si adottassero
nell'immediato futuro, provvedimenti: che riducano l'attuale gap
competitivo dei porti italiani rispetto ai principali competitors
stranieri, assicurandone la continuità produttiva.
-
- In particolare, un
duplice intervento di riduzione delle accise sui prodotti energetici
utilizzati da mezzi operanti esclusivamente in aree portuali dei
porti di trasbordo ai livelli minimi previsti a livello comunitario
(0,021 euro per litro di gasolio) e di fiscalizzazione del 45% dei
contributi sociali a carico dei datori di lavoro, comporterebbe un
onere complessivo di circa 60 milioni di euro in cinque anni.
-
- I benefici per le
aziende che operano nei tre porti italiani di puro transhipment
e, più in generale, per l'intero sistema economico locale e
nazionale, sarebbero, tuttavia, notevolmente superiori rispetto ai
costi dei due ‘provvedimenti sopra descritti, in quanto:
-
- verrebbe preservato l'
impatto economico generato dalle attività portuali
sull'economia
del territorio che, con riferimento alle tre principali aziende che
operano nei porti di Taranto, Gioia Tauro e Cagliari e al solo
sistema locale, supera i 210 milioni di euro l'anno;
- si eviterebbe che gli
ammortizzatori sociali (che ad oggi riguardano oltre
600 dipendenti di Taranto e Gioia Tauro) siano seguiti da procedure
di mobilità del lavoro economicamente e socialmente più
costose. Il numero di occupati a rischio, tra diretti, indiretti e
indotti nel sistema economico locale e nazionale, è superiore
alle 9.200 unità;
- verrebbe
garantita la continuità operativa e lo sviluppo economico ed
occupazionale
dei tre porti italiani di puro
transhipment,
realtà industriali di primaria importanza all'interno di
contesti regionali fortemente svantaggiati, sia dal punto di vista
economico (Pil pro-capite considerevolmente e costantemente
inferiore al dato medio nazionale ed europeo) e occupazionale (tasso
di disoccupazione media 2009 compreso tra il 23,8% della Calabria e
il 27,5% della Sardegna nella fascia di età 15-64 anni, tra
il 31,8% della Calabria e il 44,7% della Sardegna nella fascia di
età 15-24 anni).
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