- SPEDIPORTO
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Relazione pubblica Presidente Alessandro Pitto-
- PALAZZO DELLA MERIDIANA, GENOVA 14 MAGGIO 2018
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- "Meeting our goals: connect, perform, excel"
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- Illustri Ospiti ed Autorità,
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- un grande piacere ritrovarvi, anche quest'anno, presenti alla
Assemblea Pubblica di Spediporto ospitata, per la prima volta,
nell'affascinante e prestigioso Palazzo Grimaldi della Meridiana,
voluto e costruito a fine Cinquecento dal banchiere e mercante
genovese Gerolamo Grimaldi Oliva.
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- In allora il mondo del commercio e della finanza resero grande
questa città contribuendo alla sua crescita economica;
investimenti saggi, mirati al traffico mercantile e all'apertura a
nuovi mercati, fecero sì che Genova divenisse la città
portuale italiana per eccellenza.
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- Oggi, ad oltre sei secoli di distanza, in un mondo dove i
confini politici e mercantili sono continuamente aggiornati dalla
digitalizzazione del commercio, finanza e mercato tornano a puntare
sul mare e sulla logistica quali settori strategici per sviluppo,
occupazione e business.
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1 Bollettino Economico n. 1 del 2018 Banca d'Italia.
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- Nel terzo trimestre del 2017 il commercio mondiale è
cresciuto ad un tasso pari al 3,5 per cento, con una dinamica più
sostenuta nelle importazioni in Europa e dei paesi emergenti
dell'Asia, diversi dalla Cina1.
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- Nell'area dell'euro le prospettive sono ancora migliorate.
Secondo l'ultimo quadro previsionale elaborato dall'Eurosistema il
prodotto interno lordo, nell'anno in corso, si estenderebbe di 2,3
punti percentuali.
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2 Bollettino Economico n. 1 del 2018 Banca d'Italia.
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- Il PIL italiano, trainato da servizi ed industria, è
cresciuto dello 0,4 per cento; più in generale le attività
economiche hanno accelerato nel quarto trimestre del 2017, segno di
una rinnovata fiducia delle imprese in tutti i principali comparti
di attività2.
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- Le esportazioni sono cresciute nel terzo trimestre del 2017 ed
in generale i giudizi delle imprese sull'andamento degli ordini
dall'estero sono favorevoli.
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- L'occupazione ha continuato a crescere dal terzo trimestre
dell'anno fino alla fine, le indicazioni congiunturali rilevate da
Banca d'Italia indicano anche un aumento medio delle ore lavorate
per occupato.
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- Lo scorso anno utilizzando l'hashtag #genoaportpride avevamo,
con orgoglio, sottolineato come il Porto di Genova, attraverso le
sue 3.644 imprese, sia arrivato a generare il 12,9% del valore
aggiunto del territorio dando occupazione a circa il 9,7% della
popolazione, garantendo per le casse dello Stato oltre 8,7 miliardi
di euro.
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- Il Porto di Genova è dunque, e non solo, il primo datore
di lavoro della città ma anche un fondamentale asset
strategico per l'interno Nord Ovest italiano. Già oggi alle
sue attività sono legati oltre 120mila posti di lavoro nel
Nord Ovest, distribuiti tra Piemonte (11%), Lombardia (18%), Veneto
(4,2%), Emilia Romagna (6,25%) e Toscana (4,1%) con un valore
aggiunto di circa 10Bn Euro.
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- Il settore delle spedizioni internazionali offre, in termini
generali, un significativo contributo ai dati appena illustrati. Con
un 75% delle imprese di settore concentrate nel Nord Italia ed una
occupazione diretta di oltre 30 mila unità (oltre il 25% del
totale del settore della logistica), Il nostro settore esprime un
fatturato complessivo di circa 14 miliardi di euro, valore pari al
33%, del complessivo mercato della logistica, che ricordiamo, vale
42 miliardi di euro.
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- Il settore delle spedizioni contribuisce, quindi, ad un terzo
del mercato della logistica in Italia con una media di fatturato,
per addetto, pari a 450 mila euro, valore questo tre volte superiore
alla media di settore.
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- Il ruolo delle imprese di spedizione non è limitato, è
bene ricordarlo, solo a questo; le nostre aziende sono ormai da anni
primari garanti per lo Stato, in solido con la propria clientela e
senza forma alcuna di privilegio. Si pensi che solo per le merci in
importazione vengono espletate 17 milioni di operazioni doganali in
un anno, ciò a significare che, a fronte di circa 350
miliardi di euro di valore delle importazioni, le imprese di
spedizione versano nelle casse dello Stato, spesso anticipando tali
somme per conto dei propri clienti, 14,9 miliardi di diritti
doganali di cui 12,9 miliardi di euro di IVA (versata
trimestralmente) e 2 miliardi di euro di dazi.
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- Sostenuti dal sistema bancario, dietro importanti garanzie, ma
privati di ogni tutela in caso di insolvenze, le nostre aziende
garantiscono un flusso finanziario "cash" costante, che
non ha eguali nel panorama nazionale e che supporta buona parte
dell'interscambio internazionale, con anticipazioni di tipo
finanziario che si attestano mediamente a 60 gg e senza interessi.
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- Non solo, le aziende di spedizione sono ad oggi l'unico soggetto
in grado di offrire una qualificata consulenza in tema di compliance
doganale, a tutela sia degli operatori privati, sia dell'interesse
pubblico.
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- Ecco allora che, indulgendo negli anglicismi, oltre ad essere
logistic provider, lo spedizioniere si qualifica anche come trade
solutions provider, estendendo la propria azione agli ambiti della
finanza e della consulenza aziendale.
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- Questi temi, quasi sempre taciuti, devono - ad avviso della
nostra categoria - entrare nel dibattito politico in considerazione
del ruolo offerto da tale "funzione" al sostegno
dell'economia reale del Paese, senza peraltro trovare giusto
riconoscimento da parte della committenza.
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- Torniamo ora ai nostri dati. I risultati occupazionali e di
traffico, favoriti da una ripresa importante dei traffici marittimi
mondiali, mostrano una significativa crescita, senza eguali in
ambito economico, del comparto portuale e di quello logistico, più
in generale. Non deve dunque sorprendere se il 2017 si sia chiuso
con una serie importante di risultati positivi per il Porto, o più
correttamente, i Porti di Genova, Pra', Savona e Vado: + 8,5% (M.
Tons), + 13,3% (Teus), + 14,5% (Cruise & Ferries). Con il record
assoluto di teus movimentati oltre 2,6 milioni.
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- Ma è tutta la portualità italiana a crescere in
modo significativo; con la sola eccezione dei porti di puro
transhipment, alla ricerca di nuova identità e ruolo, il
settore marittimo è cresciuto nel 2017 del 7,1% nella parte Adriatica, che detiene una quota del 19,7% del
mercato nazionale, e ben del 10,1% in quella Tirrenica, arrivata a
detenere nell'ultimo anno il 59,4% del mercato nazionale.
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- Il quadro generale della portualità italiana, riassunto
nella tabella che precede, mostra un'economia marittima in forte
espansone, sia sul versante Adriatico che su quello Tirrenico; i
dati mostrano poi una importante crescita soprattutto in quegli
scali in grado di servire mega navi di ultima generazione,
attraverso servizi ampi e diversificati alla merce. Su questo punto
torneremo più avanti.
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- Un'analisi più attenta può spingerci ad affermare
che l'Industria portuale ha superato a livelli di percentuali di
crescita anno su anno l'industria "tradizionale". Se, come
testimoniano i dati diffusi da ISTAT, l'Industria con la "I"
maiuscola ha visto chiudere il 2017 con un importante +3% nella
produzione rispetto ad un già lusinghiero 2016, che si era
chiuso con un + 1,7%, l'industria portuale con la "P"
maiuscola è cresciuta, negli ultimi 10 anni, sul nostro
territorio di ben il 48% assegnando a Ge/Sv il titolo di primo porto
gateway italiano (86%) con un market share superiore al 30%.
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- La nostra economia, come ha sottolineato Nicola Nobile -
economista di Oxford Economics - si è mossa nel 2017 ad un
passo "identico a quello di Spagna, superiore a quello di
Francia e appena inferiore a quello dell'industria tedesca".
Noi possiamo aggiungere che la portualità ha certamente dato
il suo contributo.
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- Forti di questo ruolo, già oggi strategico, ed
incoraggiati da previsioni di crescita ulteriormente positive
dobbiamo ragionare in una visione di medio lungo termine per
diventare parte integrante dell'economia del Centro/Sud Europa.
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- Una recente indagine pubblicata nel gennaio di quest'anno dal
Leibniz Institute of Shipping and Logistics descrive un settore,
quello marittimo, in forte e costante sviluppo. Tra i mesi di
dicembre 2017 e gennaio 2018 la crescita del traffico contenitori a
livello mondiale è stata la più alta degli ultimi 11
anni ed è lecito ritenere che questo dato si consoliderà
ulteriormente sia nell'anno in corso che nel 2019.
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3 World Economic Outlook Update, 22 Gennaio 2018, International Monetary Fund.
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- Stando ai dati illustrati in occasione del World Economic Forum
di Davos e ripresi in un recente Outlook Update3 dell'FMI,
l'economia mondiale ha registrato, nel corso del 2017, una crescita
del 3,7% segnando uno 0,1% in più rispetto alle previsioni e
crescendo di oltre mezzo punto percentuale rispetto al 2016.
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- Questa tendenza è stata ampia e particolarmente
significativa in Europa ed Asia, tanto da indurre gli studiosi a
rivedere al rialzo dello 0,2% le proprie stime, prevedendo una
crescita dell'economia globale intorno al 3,9% per gli anni 2018 e
2019.
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- Tale tasso previsionale di crescita tiene conto non solo del
consolidarsi dei dati economici internazionali ma anche delle nuove
politiche di tassazione che gli USA paiono intenzionati ad assumere
e che certamente incideranno sulla crescita del Paese con una media
dell'1,2% almeno fino al 2020.
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- I dati mostrano dunque che il vecchio continente è
tornato a ruggire, protagonista di una crescita dei consumi e della
produzione forse inaspettata, ma che certamente continuerà il
suo trend di sviluppo anche in funzione di una sempre più
imponente penetrazione commerciale dell'e-commerce all'interno del
continente, così come è già avvenuto per quello
asiatico.
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- In questo contesto devono calarsi puntuali scelte strategiche
sia a livello nazionale che regionale dove, il cluster marittimo,
sostenuto dall'Autorità di Sistema e dai Comuni, non può
non fornire indicazioni chiare relativamente alle richieste del
mercato in tema di servizi e costi.
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- Ben vengano quindi il coraggio e la determinazione mostrata dal
mondo politico di scommettere sul potenziamento delle
infrastrutture, quale fattore imprescindibile per un ulteriore
sviluppo della nostra economia. Attenzione però, il valore
aggiunto degli investimenti infrastrutturali deriva dalla capacità
di costruirvi sopra servizi affidabili, in linea con le tendenze del
mercato digitalizzato che richiede un costante livello di
aggiornamento tecnologico e di certificazione della filiera.
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- Già oggi la nostra Regione ed il nostro sistema portuale
devono potersi presentare pronti a riconquistare piena centralità
non solo all'interno del mercato nazionale, riducendo quella quota
endogena di traffico che utilizza porti del Nord, ma tornando a
convincere e soddisfare i mercati della Svizzera e del Sud della
Germania.
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- Abbiamo oggi il grande piacere di ospitare alla nostra Assemblea
numerosi ed importanti rappresentanti del mondo della logistica
elvetica, rappresentati da ATIS, e dello Swiss Shippers' Council a
cui vogliamo mostrare quello che già oggi i Porti di Genova e
Savona possono offrire al mercato svizzero e quello che potranno a
breve garantire, come alternativa al Nord Europa, una volta concluse
le grandi opere.
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- Un ringraziamento anche ai rappresentanti del Porto di
Barcellona, Autorità Portuale e Portic, ed al Direttore
Generale della Escola Europea - Intermodal Transport.
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- nostro convincimento che il dialogo ed il confronto con il
mercato Svizzero, egregiamente avviato in questi mesi dal Sindaco di
Genova Marco Bucci e dal Presidente Paolo Emilio Signorini di ADSP,
debba proseguire con costanza e portare ad un dialogo in grado di
aprirsi anche ai mercati della Baviera e dell'Austria.
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- Ecco perché, ad avviso di SPEDIPORTO, è
fondamentale il tema di questa nostra assemblea, ovvero
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- "Meeting our GOALS: connect, perform, excel".
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- Genova e Savona, in particolare, ma tutta la Regione Liguria, in
generale, sono tornati ad essere al centro dell'attenzione
internazionale dei grandi players della logistica, dell'armamento e
della finanza perché è fin troppo evidente come una
volta che saranno concluse le grandi opere infrastrutturali il
nostro territorio si troverà nuovamente al centro della
competizione per conquistare parte dei servizi logistici di cui il
continente europeo ha riscoperto di aver necessità anche a
seguito dell'esplosione dei marketplace dell'e-commerce.
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- Alcuni dati sono più esplicativi di tante parole. Nel
corso del 2016 il fatturato dell'e-commerce europeo è
aumentato del 15% a € 530 miliardi; per il 2017 è
previsto un ulteriore incremento del 14% che dovrebbe portare il
fatturato dell'e-commerce B2C nel Vecchio Continente a circa
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- 602 miliardi. Ma vi è un ulteriore dato di particolare
interesse. Le tendenze chiave identificate nel rapporto, European
Ecommerce Report 2017 mostrano che la percentuale di aziende con più
di 10 dipendenti che hanno un sito web è in continua crescita
- dal 67% di tutte le aziende al dettaglio nel 2010 al 77% nel 2016.
Eppure solo il 18% di esse vende attraverso il proprio sito web.
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- Ciò a significare che una quota di vendite di circa il
60% è in mano ai marketplace dell'e-commerce!! ecco allora
che il Vecchio Continente, ha trovato una seconda giovinezza legata
allo sviluppo inarrestabile delle vendite on-line trasformandolo in
un mercato di assoluto interesse per lo sviluppo della logistica
consumers.
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- Ecco che i nostri scali, includendo anche quelli aeroportuali,
possono tornare al centro delle strategie di investimento dei grandi
gruppi.
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- I nostri porti, a soli 200 Km dalla Svizzera, 500 Km dal Sud
della Germania, 450 km da Austria e 150 da Francia passeranno da
gateway dell'86% delle merci italiane a gateway di un mercato
potenziale di oltre 10 milioni di contenitori.
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- Il rilancio della portualità e della logistica ligure
sono dunque elementi imprescindibili per la crescita del Paese.
Attraverso accurati interventi è ragionevole pensare di poter
concretamente convincere l'industria Svizzera e Tedesca, almeno in
parte, a servirsi dei nostri scali portuali.
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- Ecco perché è indispensabile "to connect"
la nostra logistica portuale con la Svizzera ed il centro Europa;
ecco perché gli imponenti investimenti, ancora di recente
illustrati nel documento di Economia e Finanza 2018 sono una delle
chiavi di volta per il futuro economico ed occupazionale del Paese.
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- Dobbiamo, con un certo orgoglio, ricordare al mercato che
l'Italia ha iniziato ad investire in logistica mettendo sul tavolo
qualcosa come oltre venti miliardi di euro così distribuiti:
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- investimenti infrastrutturali stradali per 4.916,4 milioni di
Euro destinati, tra gli altri, alla Gronda di Genova, al nodo di San
Benigno, all'accesso alla Piattaforma di Vado Ligure, all'Aurelia
bis di Savona e Spezia;
- investimenti nell'infrastruttura ferroviaria per complessivi per
8.632 milioni di euro così distribuiti: Terzo Valico dei
Giovi (6.200 milioni di cui 5.367 già disponibili); nodo di
Genova per 642 milioni (tutti disponibili); upgrading
infrastrutturale nodo di Genova per 154 milioni (24 disponibili);
potenziamento scalo Campasso per 26 milioni di euro (già
disponibili); collegamento aeroporto di Genova 70 milioni di euro
(già disponibili); completamento raddoppio Genova Ventimiglia
1.540 milioni di euro (di cui 266 già disponibili).
A questo già imponente pacchetto di investimenti vanno
poi aggiunti gli altrettanto ingenti investimenti della Adsp del Mar
Ligure Occidentale che, coerentemente con le potenzialità
degli scali di Genova, Pra', Savona e Vado, ha stanziato e
pianificato investimenti tra il 2012 ed il 2020 per 790 milioni di
euro; a questi si aggiunga il previsto impegno per 1 bln di euro per
la nuova Diga Foranea del Porto di Genova, che solo pochi giorni fa
ha visto la sottoscrizione della convenzione con Invitalia, da cui
verrà dato il via alla fase di progettazione tra ADSP e
l'Agenzia nazionale per l'attrazione degli investimenti.-
- Non dimentichiamoci inoltre quanto hanno fatto ed investito i
privati. Se nell'area del Porto di Genova gli investimenti
complessivi nel settore containers ammonteranno a 460 milioni di
euro e nel Porto di Voltri-Pra' il Gruppo PSA di Singapore arriverà
a superare da solo i 255 milioni di euro, gli investimenti nel Porto
di Savona-Vado arriveranno, con il terminal di Vado Ligure, ad oltre
450 milioni di euro.
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4 Compound Annual Growth Rate.
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- Non deve sfuggire inoltre il dato economico degli investimenti
cumulativi nell'arco temporale dal 2010 al 2016 da parte dei
terminalisti portuali che hanno investito 233 milioni di Euro con un
CAGR4 (Tasso di Crescita Annuale Composto) del 6,4%, dato questo che
sottolinea un impegno economico rilevante.
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- È evidente poi che la centralità della Liguria,
rispetto alla nuova dote infrastrutturale del Paese, attiri intorno
ai suoi porti l'attenzione dei grandi gruppi finanziari, di cui
dicemmo già lo scorso anno, e dei grandi gruppi armatoriali,
che paiono aver compiuto già oggi scelte precise in relazione
alla selezione degli scali su cui basare i servizi di linea nel
Mediterraneo.
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- Attenzione a non commettere, a questo punto, l'errore di
ritenere quanto illustrato una dote già acquisita o a
ritenere che la stessa possa far fruttare i suoi benefici per la
sola Liguria. Se questa partita sarà giocata, ed al momento
le squadre si stanno solo riscaldando, dovremo conquistare con
fatica ogni centimetro di campo e, se alla fine risulteremo
vincitori, la vittoria sarà dell'intero Paese e non solo
nostra.
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- Per ogni contenitore che sceglie oggi la via consolidata dei
porti del Northern Range, pur essendo "closer" alla
portualità nazionale, lo Stato italiano e la nostra economia
rinunciano a 7.100 euro/cntr, come dire che oggi esiste un
patrimonio di business di oltre 7,1 Bn di euro e di oltre 157 mila
posti di lavoro a cui, almeno fino ad oggi, abbiamo rinunciato.
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- Questa è la sfida, ed insieme la svolta, del Sistema
Italia, non solo della Liguria.
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- Sfida raccolta e, sino ad oggi vinta, da Germania ed Olanda,
paesi in cui già da tempo l'industria logistica è
diventata il motore pulsante dell'economia.
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- Recenti dati pubblicati in uno studio della Deutsche Bank
evidenziano come in Germania il settore della logistica e dei
trasporti abbia raggiunto un volume d'affari di oltre 230 Bn euro,
valore che supera il fatturato aggregato dei mercati di Francia e UK
(che a loro volta occupano la seconda e terza posizione a livello
europeo), occupando 2,8 milioni di persone impiegate in oltre 60.000
aziende.
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- Il più blasonato ed antico settore dell'automotive
tedesco, pur superando una cifra d'affari di oltre 420 Bn euro,
impiega circa 820.000 addetti, meno di un terzo degli occupati nella
logistica.
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- Pari rilevanza riveste il settore per l'economia olandese.
Sempre in un recente studio del Ministero degli Affari Economici si
legge "Logistics is thus a top priority for the Dutch
government and industry for international competitiveness."
Come si potrebbe affermare il contrario in un Paese che, con poco
più di 6 milioni di abitanti, riesce ad avere 813 mila
occupati diretti nel settore della logistica; un nominal turnover di
55 Bn euro pari al 10% del GDP del Paese e ben 66 milioni di
dichiarazioni doganali tra import ed export?
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- I dati che si ricavano da un confronto tra GDP prodotto dalla
logistica in questi Paesi ed abitanti ben rappresentano gli enormi
margini ancora esistenti, per il nostro Paese, di produrre ricchezza
ed occupazione attraverso l'industria logistica.
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- Come abbiamo già avuto modo di osservare, questa
importante partita di posizionamento strategico ed economico
all'interno dei mercati internazionali richiede, oltre ad efficienti
livelli di struttura di "connessione", anche una altissima
capacità di "performing". Su questo delicato tema
incidono non poco i mutati scenari armatoriali e i volumi che oggi
si muovono per singola unità di trasporto.
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- Le previsioni dicono che nel 2018 lo shipping accentuerà
le tendenze che hanno caratterizzato il 2017, ovvero, la
concentrazione dei traffici container, con le prime dieci flotte
portacontainer a coprire il 77% della capacità mondiale
complessiva. Ma con l'acquisizione di OOCL da parte di Cosco e la
nascita di ONE - Ocean Network Express, che riunisce i rami
portacontainer delle tre maggiori compagnie giapponesi: K Line, MOL
e NYK - la capacità di stiva delle dieci maggiori compagnie
del settore container salirà, nel corso del 2018, fino
all'82%5.
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- Nell'arco degli ultimi dodici mesi vi sono state più
attività di M&A che negli ultimi 12 anni!! Il trend,
guardando all'acquisizione di Hamburg Sud da parte di Maersk, pare
non fermarsi; questa vera propria rivoluzione organizzativa ed i
tempi, molto rapidi, in cui è avvenuta devono farci
riflettere sulla necessità di avviare con urgenza
ragionamenti e strategie di rinnovo dei modelli organizzativi
portuali.
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6 Global Shippers Forum "The Implications of Mega-Ships and Alliances for Competition and Total Supply Chain Efficiency: An Economic Perspective", Novembre 2016.
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- Non è un mistero che gli analisti del Global Shippers
Forum6 siano arrivati a ritenere verosimile che nei prossimi 5 anni
rimarranno da 6 a 10 compagnie globali, che controlleranno la
totalità della stiva e delle rotte mondiali, operando con non
più di 3 alleanze: The Alliance (K-Line, MOL and NYK - domani
ONE - Yang Ming e Hapag Lloyd); 2M (Maersk e MSC); Ocean Alliance
(CMA-CGM; China Cosco; Evergreen e OOCL).
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7 McKinsey & Company, "Container shipping: The next 50 years", Ottobre 2017.
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- C'è chi come McKinsey7 prevede poi da qui al 2067 una
ulteriore riduzione, per il trasporto via mare delle merci, a soli 4
players di mercato.
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- Ciò che però deve indurci ad una immediata
riflessione sono i modelli di corporate business nascenti da queste
strategie di M&A. Essi infatti sono orientati a proiettare i
costi sulla merce una volta sbarcata a terra, ma non solo.
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- La scelta di molte compagnie, una volta abbandonata l'idea che
possa essere solo una politica dei noli a restituire redditività
ai bilanci, è anche quella di estendere l'area di business
oltre il paranco della nave. Ne sono evidenti effetti l'estensione
degli investimenti delle principali compagnie mondiali nel settore
terminalistico, anche qui con una concentrazione che toglierà
nel breve non solo opzioni di scelta agli shippers, ma li renderà
sempre più succubi di scelte votate a economie di scala a
scapito dei servizi alla merce.
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- Alcuni significativi esempi a livello globale sono già
tangibili:
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- Crollo dell'affidabilità delle schedule al 66,4% nel
primo trimestre del 2018 (-9,8% rispetto al 2017);
- Allungamento nei transit times;
- Mancanza di disponibilità di contenitori nelle date indicate;
- Congestionamento nei porti Cinesi e Nord Europei;
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Riduzione dei servizi nei porti non strategici o di feederaggio
puro;
- Riorganizzazione o cancellazione di servizi.
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- A questo quadro generale, caratterizzato da repentini mutamenti
di scenario, deve aggiungersi l'ingresso nel mondo della logistica
dei grandi players dell'e-commerce che paiono intenzionati a giocare
un ruolo da veri protagonisti e non da semplici comparse.
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- Con 493 magazzini nel mondo e 180 milioni di metri quadrati
gestiti anche grazie al contributo di oltre 100 mila robots, Amazon,
già oggi una delle più importanti società di
logistica globale, è intenzionata a passare ad un controllo
completo della propria supply chain così riducendo la propria
dipendenza da altri logistic providers (UPS and FedEx); ma non solo,
l'obiettivo è quello di diventare essa stessa un logistic
provider per i milioni di small retailers che già oggi
vendono i proprio prodotti attraverso la sua piattaforma.
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- Siamo davanti ad una vera e propria rivoluzione, che sta, da un
lato, sovvertendo gli equilibri maturati in decenni all'interno del
mondo della logistica e, contemporaneamente, riscrivendo quelle che
sono state, almeno fino ad oggi, le "regole di ingaggio"
tra operatori.
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- L'efficienza e la produttività di uno scalo portuale e,
conseguentemente, i suoi servizi saranno determinanti per garantirsi
la presenza di un numero adeguato di linee. Le compagnie armatoriali
saranno portate a scegliere scali che riducano il più
possibile i tempi di handling in porto pur dovendo servire navi
sempre più grosse, la velocità si sposterà dal
mare alla terra, ed il valore aggiunto dello shipping non sarà
più legato alla tratta marittima ma dipenderà dalla
qualità dei servizi che il territorio saprà dare alla
merce.
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- Sul tema dei servizi alla merce e della capacità di
costruire adeguate performance di sistema da vendere al mercato si
gioca tanto, anzi tantissimo, del nostro futuro.
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- Questa è la ragione per cui come spedizionieri siamo
convinti che il successo dei nostri porti dipenderà dalla
capacità di costruire su infrastrutture aggiornate, e dunque
più efficienti, i servizi migliori, più economici ed
anche tecnologicamente avanzati.
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- Questi temi sono al centro dell'agenda di Spediporto. Vogliamo
contribuire direttamente ad un porto che sappia dotarsi di servizi
per controlli alla merce dedicati ed avanzati; non smetteremo mai di
contare il tempo che manca all'inaugurazione del PED e del Peddino;
con questi sapremo garantire tempi da record sui controlli alla
merce. Sul punto consentiteci un ringraziamento all'On.le Edoardo
Rixi ed al Prof. Francesco Parola che da mesi insieme a noi stanno
lavorando sul tema dei controlli di presidio; non smetteremo neanche
di chiedere che si esca dalla logica dei monopoli nei servizi di
sorveglianza radiometrica e chimica nel porto, impegnandoci da
subito anche su questi fronti.
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- Siamo ormai tutti consapevoli che i modelli organizzativi che
solo fino allo scorso anno avevano in qualche misura retto
all'incremento dei traffici sono definitivamente saltati con la
messa in servizio dei mega container vessels. Il problema è
mondiale, non solo italiano; sappiamo bene però che è
sempre l'operatività a doversi adattare, e non i traffici.
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- Questo tema toccherà ed inciderà profondamente sul
sistema portuale italiano. Secondo una ricerca di SeaIntel, stante
l'attuale orderbook, da qui al 2020 si prevede che l'88% delle navi
impegnate nel trade Asia-Europa avrà una capacità
superiore ai 14.000 TEUs, innalzando ulteriormente l'asticella delle
prestazioni commerciali ed operative richieste a porti, terminal e
sistemi logistici connessi.
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- Ecco perché Spediporto ha ritenuto importante avviare in
queste settimane, grazie alla collaborazione di tutte le
Associazioni del Cluster portuale, più di un tavolo di
confronto che apra i ragionamenti a nuovi modelli organizzativi.
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- Tutti devono essere messi nella condizione di lavorare in
sicurezza, recuperando tempo e profittabilità, non può
più trovare accoglimento la cultura imperante di scaricare
sull'anello, o sugli anelli deboli della filiera, costi e
disservizi. Contribuiamo a sfatare il mito costruito ad hoc
dall'e-commerce delle spedizioni a costo zero. La logistica ha un
suo costo, o meglio un suo valore, dato dagli investimenti in
sicurezza, professionalità, strutture e mezzi.
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- La logistica a costo zero non esiste, se non nelle strategie
commerciali di chi, forte dei volumi che muove, prova a spegnere la
concorrenza mettendo a perdita i costi del trasporto.
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- Oggi la base di ogni ragionamento di sviluppo dei servizi non
può che poggiare sulla tecnologia, sull'Information
Technology e sui Big Data.
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- I risultati di una recente indagine - che divulgheremo nei
prossimi giorni - condotta da Spediporto grazie all'ausilio di un
gruppo di volenterosi studenti certificano la correttezza delle
scelte fatte da tutta la comunità di operatori quando,
insieme, si è ha deciso di puntare sul costante aggiornamento
tecnologico del porto attraverso i servizi messi a disposizione da
E-Port, il sistema informatico del Porto di Genova.
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- Il Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale offre già
in oggi servizi portuali ad elevato standard qualitativo. Negli
ultimi 12 anni l'incremento del 61% dei traffici containerizzati è
avvenuto a risorse infrastrutturali pressoché invariate, al
contempo gli elevati livelli produttivi - di cui vi è
evidenza nella indagine citata - sono stati raggiunti dagli
operatori facendo fronte a situazioni di consistente stress
operativo e massimizzando l'utilizzo delle infrastrutture
disponibili.
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- Dalla nostra analisi, condotta su 50 primari operatori genovesi
(terminalisti, compagnie armatoriali, spedizionieri e
trasportatori), emerge il consistente risparmio di tempo e dunque di
efficienza che è stato possibile raggiungere grazie ad un
lavoro di telematizzazione dei processi.
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- Gli scenari su cui si è basata la nostra indagine
includono tutte le procedure di importazione ed esportazione, qui in
particolare anticipiamo i dati emersi in riferimento a due scenari,
entrambi legati all'importazione. Uno scenario base in cui la
spedizione non è soggetta a controlli, dove i tempi dal
momento dello sbarco del contenitore a quelli della sua uscita
fisica, assolti tutti gli incombenti commerciali e amministrativi,
si sono ridotti ben del 47%, passando da 8,50h a sole 4,40h.
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- Un secondo scenario offerto sempre da una spedizione in
importazione in cui il carico, una svolta sbarcato, è
soggetto ad un controllo fisico da parte dell'Agenzia delle Dogane
(VM). Qui i tempi si sono ridotti, rispetto al 2006, del 21%. Merito
questo di una forte integrazione, non solo informatica, ma anche di
obiettivi di efficienza con l'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli
che, pur continuando ad essere un puntuale guardiano degli interessi
dello Stato, ha altresì abbracciato la cultura ormai
dominante a livello mondiale di una Dogana che deve aiutare la
crescita di un Paese sostenendo gli operatori virtuosi ed i modelli
organizzativi in compliance.
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- Questi sono i dati ed i risultati che servono a convincere gli
operatori internazionali che la Liguria ed i suoi porti stanno
facendo le scelte giuste per essere al centro delle strategie
logistiche di ogni gruppo che abbia voglia entrare in Europa
attraverso un Porto Gateway.
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- Ecco perché siamo convinti che anche la Cina, con il suo
progetto One Belt One Road, non potrà non guardare con
interesse al nostro territorio, alla sua portualità ed alle
potenzialità retroportuali ad oggi solo parzialmente
espresse.
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- Ma oggi la logistica non è solo merce, infrastrutture e
servizi ma anche, e sempre più, finanza.
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- Uno degli argomenti più dibattuti a livello mondiale
dagli spedizionieri internazionali è legato al ruolo, nel
prossimo futuro, della blockchain nel settore delle spedizioni ed
all'utilizzo delle criptovalute (Bitcoin).
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- Volendo semplificare al massimo la tecnologia della blockchain,
essa si basa sulla certificazione operativa ed amministrativa di
ogni azione intercorrente tra soggetti distinti, che possono anche
non conoscersi, ma che vengono garantiti, certificati, da un sistema
terzo neutro. La tecnologia blockchain si basa sulle informazioni,
ossia sui DATA, che da sempre sono il plus dell'attività
dello spedizioniere.
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- I grandi players della logistica ed i marketplace stanno
ragionando, a livello globale, sull'uso della blockchain e delle
grandi potenzialità che l'utilizzo di questa tecnologia offre
anche per il mondo dello shipping, dove ogni processo documentale
(che sia esso autorizzazione, nulla osta, bolletta doganale etc.)
non solo viene notificato a tutti gli users nello stesso momento ma
dove, la stessa notifica, quando criptata, potrebbe costituire una
vidimazione, creando un unico ambiente amministrativo dove
processare tutti gli atti necessari. È la rivoluzione di
internet che da free web community si appresta a diventare una web
community certificata.
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- I sistemi informatici di tutti i principali porti europei stanno
lavorando per integrarsi, a livello di big data, a questa community
certificata (Portbase a Rotterdam; NxtPort ad Anversa; Dakosy ad
Amburgo; Portic a Barcellona): anche l'Autorità di Sistema
del Mar Ligure Occidentale con E-Port dovrà a nostro avviso
percorrere questa strada magari immaginando anche un servizio di
InterPort Community System tra gli scali liguri ed i loro
interporti.
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- I temi dell'automazione delle banchine, con gli esempi di TUAS a
Singapore e Yangshan a Shangai, e della totale digitalizzazione dei
processi documentali assistita da piena tracciabilità delle
merci hanno dato vita non solo a progetti specifici e start up
dedicate, come nel caso di PorLab a Rotterdam; T-mining ad Anversa e
Smartport ad Amburgo, ma ad investimenti complessivi che lo scorso
anno hanno superato 1 bn dollar. Questa è la dimensione
economica e la visione entro cui si stanno muovendo a livello
mondiale i principali operatori del settore delo shipping e della
portualità.
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- Pensiamo ancora a come la condivisione di informazioni, in
quella che è diventata la rivoluzione digitale dei trasporti,
stia cambiando il funzionamento di tutto il nostro settore, che deve
adeguare il suo modello di business a un futuro fatto di piattaforme
di data sharing sempre più estese e ad una catena logistica
sempre più interconnessa.
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- Dobbiamo però avere la forza di pensare che la nostra
categoria non si trova davanti ad insormontabili problemi ma a
straordinarie opportunità. Nell'arco di pochi anni siamo
passati da una operatività manuale, con ampio uso del dato
cartaceo, ad una parzialmente telematizzata dove le informazioni
viaggiano tramite sistemi di IT, per arrivare oggi a parlare di
tecnologia IoT (Internet of Things) e di DT (Data Technology).
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- L'insieme dei fattori, infrastrutturali ed operativi per la
componente connecting, telematici e di servizio per la componente di
performance, finiscono per confluire in un ultimo indispensabile
passaggio to excel, ovvero raggiungere l'eccellenza: certificando un
PORTO in tutta la sua filiera operativa e di servizi.
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- È giunto il momento che l'Autorità del Mar Ligure
Occidentale si ponga quale obiettivo quello di diventare primo
esempio italiano di Logistic System certificato.
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- Dietro questa espressione non vi è solo un potentissimo
strumento di marketing territoriale che la comunità degli
operatori ed ADSP dovranno saper sapientemente costruire e
valorizzare nel mondo, creando magari organismi a ciò
dedicati, ma un vero e proprio strumento di certificazione della
qualità ed affidabilità dei nostri scali.
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- Questa è la via per evolvere: dall'efficienza delle
performances all'eccellenza di un sistema portuale.
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- Ecco perché sarà interessante ascoltare attraverso
l'intervento dei rappresentanti dei porti di
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- Barcellona, l'esperienza maturata in questo scalo, così
simile al nostro per varie ragioni:
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- Genova e Barcellona condividono la presenza di un'Autorità
portuale con modello di governance landlord e di una pluralità
di agenzie pubbliche coinvolte nel ciclo dei controlli (dogana,
fito-sanitario, sanità marittima, etc..);
- Il porto presenta analogie con Genova in tema di volumi, merceologie
trattate, numero e tipologia di operatori;
- Il traffico è gestito in via largamente preponderante in
regime di merchant haulage.
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- Oggi il sistema di qualità del porto di Barcellona
comprende un elevato numero di performance ed indicatori di percorso
che sono monitorati costantemente; le imprese certificate sono
soggette a due audit annuali ed è gestito da un sistema
informatico, PortIC, in grado sia di assolvere alla funzione di PCS,
sia di selezionare e gestire una grande mole di dati potendo,
laddove si voglia, certificare il data flow sia in import che in
export, in un'ottica di totale trasparenza delle operazioni
portuali, denominata appunto "crystal box".
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- L'esperienza genovese, da cui partire, si snoda in dieci anni di
esperienza, conta oggi oltre 12 milioni/ anno di informazioni e
documenti trasmessi, con più di 80mila interventi/anno di
supporto all'utenza ed uno scambio informativo che già oggi
coinvolge più di 1.500 aziende al giorno e 20mila lavoratori.
Una piccola eccellenza nascosta della nostra portualità che
già oggi, attraverso una piattaforma aperta ed integrata,
anche con sistemi informativi di parte pubblica, attua una continua
attività di re-engineering dei processi necessaria
all'assorbimento dei traffici crescenti.
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- La migrazione del sistema E-port alla PLN ha contrassegnato la
valorizzazione di un asset locale, inserendolo in un contesto di
sviluppo di maggiore integrazione e partecipazione a carattere
strategico nazionale.
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- Pensiamo altresì sia giusto evidenziare come in questi
anni sia maturata nell'esperienza ligure un forte senso di comunità.
Avete notato che nel nostro procedere all'interno di questa
relazione abbiamo cercato di orientare il più possibile le
nostre riflessioni ad una visione di territorio che non sia
esclusivamente quello genovese ma, andando anche oltre i confini del
Mar Ligure Occidentale, ricomprendesse di fatto tutta la Regione
Liguria ed oltre.
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- La nostra forza risiede in un senso di comunità portuale
allargata. Come Spedizionieri abbiamo da anni lavorato con i
colleghi di Savona e Spezia a progettualità in grado di
coinvolgere in modo armonico tutto il nostro territorio, abbiamo
costituito già nel 2015 la Ligurian Logistic System, a cui
affideremo importanti iniziative nei mesi a venire, tra cui l'idea
di avviare uno studio di fattibilità - insieme ad altre
categorie di operatori che vi stanno lavorando - sul tema delle Zone
Logistiche Semplificate quale ulteriore elemento di stimolo agli
investimenti sul nostro territorio tanto da parte di investitori
nazionali che internazionali.
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- Una comunità portuale può dirsi SMART non solo in
funzione delle soluzioni tecnologiche che adotta, o del livello di
automazione che implementa lungo le sue banchine ma, prima ancora,
nella sua capacità di saper fare sistema, di ragionare
insieme sui problemi per individuare soluzioni e percorsi condivisi.
Questo rende una comunità portuale forte e pronta alle sfide
del mercato.
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- Lo scorso anno lanciammo proprio in occasione della nostra
Assemblea una approfondita riflessione sul ruolo economico assolto a
livello internazionale dalle Zone Economiche Speciali; attraverso il
lavoro condotto anche dal nostro Past President Roberta Oliaro, oggi
il nostro Paese ha l'opportunità di avviare al SUD la
creazione di Zone Economiche Speciali ed al Nord, nelle Regioni sedi
di Autorità di Sistema, Zone Logistiche Semplificate.
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- Ecco perché non abbiamo fatto mistero di apprezzare la
proposta del Presidente della Regione Liguria Giovanni Toti di una
Autorità di Sistema Regionale spa che sia organo di governo e
regia, in cui anche le categorie siano chiamate a partecipare. La
dimensione progettuale non può che essere questa e dovrebbe
coinvolgere anche le aree retroportuali.
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- Non dobbiamo avere timori, come operatori, di abbracciare
modelli organizzativi diversi da quelli tradizionali purché
siano orientati a dare efficienza al sistema portuale,
sburocratizzando ed alzando gli standard prestazionali di tutta la
pubblica amministrazione con ciò favorendo l'interesse di
investitori, operatori internazionali e traffici mercantili.
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- Sosteniamo con orgoglio il nostro porto, lavoriamo per renderlo
grande, sicuro ed efficiente.
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- Grazie per l'attenzione e buon prosieguo dei lavori.
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