LO SPEDIZIONIERE FRA MANDANTE E VETTORE
Venerdì 16 maggio 1997 ore 10,40
Intervento di Sebastiano Gattorno
alla giornata di studio su
LA TUTELA DEI CREDITI MARITTIMI
(The International Propeller Clubs)
In materia di regolamentazione giuridica del trasporto
multimodale e di logistica numerosi sono i vuoti normativi che,
insieme alle problematiche infrastrutturali e di mercato, lasciano
il nostro settore in una situazione di Limbo perpetuo.
E' avvilente dire che mancano gli strumenti di base,
ma così è. Se si pensa che a tutt'oggi manca una
tipizzazione del contratto di trasporto multimodale ed
ancora risulta del tutto estraneo alla normativa il concetto
di contratto di logistica, bene si comprende quanto sia
difficile per noi operare offrendo servizi competitivi ed all'avanguardia
quando nemmeno esistono strumenti che garantiscono non solo
l'operatore ma anche la propria utenza.
Tuttavia, seper le necessarie interpretazioni
giuridiche la consuetudine è di rimandare alle singole
normative/regolamentazioni modali piuttosto che direttamente al
Codice Civile, supplendo in tal modo all'inesistenza di una legislazione
mirata, corre l'obbligo di rilevare che nemmeno si rileva nella
dottrina la definizione di termini che per noi sono ormai da anni
diventati d'uso comune.
In effetti, per quanto molto si parli di M.T.O.
1 e della sua ulteriore evoluzione
in Operatore Logistico non è dato sapere, non tanto e non
solo che cosa si intenda, ma soprattutto quale sia la loro caratterizzazione
giuridica, lasciandoci invece perdurare in una situazione di indeterminatezza
che è pericolosa soprattutto per la totale inesistenza
di regole oggettive e soggettive, che disciplinino in qualche
modo "il gioco delle parti".
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1 Si noti in particolare che il termine M.T.O.
è stato coniato nella Convenzione di Ginevra del 23 maggio
1980 che però non è mai entrata in vigore per l'insufficiente
numero delle adesioni.
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Tale approccio rimane inalterato anche nei testi
più recenti. Leggendo infatti la bozza del disegno di Legge
inerente la ristrutturazione dell'autotrasporto, noto che si parla
di intermodalità, cabotaggio, combinato, multimodalità
e logistica senza che il proponente si assuma anche l'onere dell'interpretazione
e tanto meno delinei un quadro di riferimento certo, che fornisca
agli operatori -industriali e di servizi- gli elementi per interfacciarsi
con figure giuridicamente sancite e caratterizzate da un punto
di vista formale e sostanziale.
Ma per limitare il mio intervento alle esigenze più
drammatiche, per urgenza e conseguenze dell'inazione legislativa,
espresse dal comparto ritengo opportuno sviluppare alcune considerazioni
in materia di documento di trasporto e del suo rapporto con la
merce.
La regola generale nella definizione di un contratto
è che venga emesso un documento attestante gli estremi
più significativi del rapporto. A tale documento, che nel
settore marittimo si identifica con la polizza di carico, vengono
attribuiti i compiti di:
- fornire la prova dell'esistenza del contratto;
- attestare l'avvenuta presa in carico da parte
del vettore delle merci da trasportare;
- riconoscere, in alcuni casi, anche l'efficacia
di titolo rappresentativo delle merci in esso descritte, ai sensi
dell'art. 1996 C.C..
In merito al concetto di "rappresentanza",
che costituisce la chiave interpretativa dei diversi rapporti,
si apre uno scenario di valutazioni difformi e talvolta contraddittorie,
frutto di lunghi ed articolati dibattiti svolti dalla dottrina
e sui quali non è mio compito soffermarmi.
Mi limito ad appropriarmi dell'opinione prevalente,
che è anche quella operativa e che conferisce al documento
di trasporto un valore rappresentativo della merce nel caso in
cui:
- incorpori il diritto alla consegna o alla riconsegna delle merci ivi determinate e specificate 2;
- sia stato emesso relativamente a merci che non appartengono all'emittente del titolo ma sono da lui detenute
per conto di altri, nei cui confronti corre l'obbligo di restituzione;
- sia stato emesso dal soggetto che detiene le merci ed è obbligato a restituirle: non possono quindi
essere considerati titoli rappresentativi quelli emessi dall'avente
diritto alla riconsegna.
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2
In tale modo restano esclusi da tale categoria i titoli che incorporano
il diritto alla consegna o alla riconsegna di merci non individuate,
in quanto indicate in modo del tutto generico, ovvero determinate
solo nel genere, numero e quantità.
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Nella pratica spedizioneristica l'esempio più
completo, in quanto pienamente corrispondente al concetto di rappresentatività
sopraccennato, è quello relativo alla polizza di carico
marittima, che peraltro è stata fortemente ridimensionata
dall'evoluzione dei traffici mercantili i quali, modificando con
irruenza lo scenario originale, hanno provocato ricadute su tutti
gli aspetti organizzativi, regolamentari e tecnologici che riguardano
il comparto, stimolando un'integrazione di processo sempre più
stretta in termini di tempi e di metodi.
E' con questa premessa che si devono riesaminare
le principali tappe che la polizza compie all'interno del ciclo
marittimo e che si susseguono con una rapidità spesso
coincidente con il "tempo reale" delle trasmissioni
via computer, provocando significative ripercussioni su
tutta le catena logistica.
In effetti la polizza di carico ha subito, in parallelo
all'affermazione di nuove esigenze negli interscambi internazionali
e delle dinamiche distributive ad essi corrispondenti, un radicale
ridimensionato del proprio ruolo quale titolo rappresentativo
delle merci, sia per analogia 3 con la
corrispondente "lettera di trasporto" della modalità
aerea 4
sia soprattutto per le continue evoluzioni tecniche ed organizzative,
infatti:
le nuove tecniche di trasporto hanno ridotto in modo
considerevole i transit time e spesso, in assenza di tecnologie
EDI e di una loro analoga collocazione giuridica, la merce arriva
prima della polizza obbligando gli operatori ad escamotage
che affievoliscono ulteriormente la rilevanza operativa del documento
5
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3
E' il caso della sea waybill.
4
Cui viene negata qualifica
di titolo rappresentativo delle merci, liberando il vettore dalle
obbligazioni relativamente alle "cose" a lui affidate,
consegnandole al soggetto che se ne qualifica destinatario sulla
base delle risultanze del documento stesso.
5
Basti pensare che il passaggio
della titolarità delle merci a mezzo "girata"
della polizza è sempre più eccezionale, mentre è
abituale che "il destinatario si legittima al ritiro delle
merci per il fatto di essere individuato come tale nel documento
emesso in occasione del trasporto e non per il fatto di averne
la materiale disponibilità" , Così Emilio
Fadda, Genova 1997.
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- Nel caso dei carichi groupage le difficoltà
sono ancora maggiori, in quanto la polizza non contiene l'esatta
specifica della merce caricata nel container ma esplica la funzione
rappresentativa solo verso lo strumento di trasporto e non il
suo contenuto. Qualora si cerchi di bypassare il problema
con l'emissione di una polizza per partita di merce, la rappresentatività
va di pari passo con l'esigibilità del bene e diventa operativa
solo quando il container è aperto ed in svuotamento.
Posto pertanto che il titolo rappresentativo può
essere legittimamente emesso solo dal detentore delle merci, che
si assume anche l'obbligo della riconsegna, l'M.T.O. soddisfa
questa condizione in una singola fase o segmento del ciclo complessivo
e non può pertanto compiere l'obbligazione di consegna
delle merci descritte nel documento, in quanto l'operazione è
consentita unicamente all'ultimo vettore della catena del trasporto.
In tale ambito si sviluppa la contrapposizione fra il "vettore
contrattuale" ed il "vettore di fatto"
provocando non pochi problemi in materia di responsabilità.
Quest'ultima considerazione ci porta ad esaminare
le criticità tipiche della gestione multimodale del trasporto,
che sono molte e diverse, in quanto lo sforzo di ricondurre ad
unità le norme che disciplinano le singole tipologie ed
i diversi ambiti di trasporto è consistente e tuttora priva
del supporto di una convenzione internazionale giuridicamente
vincolante.
Per gli operatori il problema è di particolare
rilevanza pratica perché comporta anche un analogo vuoto
sul fronte assicurativo, dove si conferma la copertura dei rischi
per singolo segmento, in netta contrapposizione con la logica
di ciclo globale, che si è affermata invece nella gestione
quotidiana dei traffici ma che soprattutto dobbiamo essere in
grado di garantire ai nostri clienti.
La mancanza di un documento di trasporto multimodale
è quindi molto preoccupante, sia per le evidenti esigenze
di definizione contrattualistica del rapporto e dei relativi strumenti
di controllo, sia e direi principalmente per garantire
la corretta attribuzione della responsabilità ai diversi
attori della catena.
Vero è che dove non arriva la disciplina giuridica
subentra la prassi, ma le famose 13 Regole della Camera di Commercio
Internazionale, pur fornendo un assetto formale alle varie problematiche
relazionali che insorgono nel corso della spedizione, non assumono
dignità giuridica e si limitano ad assumere una ruolo volontaristico
e non effettivamente regolamentare.
Esse infatti non sono vigenti in quanto tali, ma
lo diventano quando, essendo accolte dal contratto di trasporto,
questo ne dichiara il valore prevalente rispetto a qualsiasi altra
clausola contenuta nel contratto stesso.
Si tratta di un ulteriore ed evidente ostacolo per
noi operatori che, se da un lato agiamo sotto lo stimolo di un
mercato fortemente competitive intensive, nei cui confronti
siamo obbligati ad operare scelte e compiere investimenti considerevoli,
dall'altra non ci vengono dati gli strumenti per muoverci con
chiari riferimenti giuridici anche e soprattutto in materia di
ripartizione delle responsabilità.
Da questi pochi spunti risulta evidente come la multimodalità
ed ancora di più la logistica, in quanto tecnologia a forte
connotazione applicativa, si sia sviluppata secondo ritmi assolutamente
non riconducibili ai tempi richiesti per il normale espletamento
dell'iniziativa e dell'iter legislativo, e che è
ormai indispensabile recuperare il tempo perduto.
Ben venga dunque quella consulta permanente della
logistica, già oggetto di una mia proposta ed oggi
finalmente accolta nella bozza di legge in discussione, a patto
che sia messa nelle condizioni di svolgere davvero un'azione di
promozione e coordinamento degli interventi, per ammodernare il
settore operando gli adeguamenti normativi con la dovuta urgenza
e priorità, premendo in sede internazionale per giungere
all'entrata in vigore della Convenzione del 1980 relativa agli
M.T.O. e dando completezza al sistema di documenti di trasporto
già legittimato dalla normativa della Camera di Commercio
Internazionale e strumento ormai indispensabile per la dinamica
mondiale degli scambi.