Nel corso della conferenza nazionale "Trasporti, città, infrastrutture Criticità e obiettivi del sistema Italia" organizzata dai Democratici di Sinistra, che si è svolta venerdì scorso a Genova, il presidente del Gruppo Giovani Armatori di Confitarma, Stefano Messina, ha illustrato le proposte della confederazione armatoriale italiana per la realizzazione del progetto delle "autostrade del mare" ed ha presentato le previsioni sull'andamento dei traffici containerizzati.

La realizzazione delle autostrade del mare, sulle quali dovrebbero essere trasferiti parte dei carichi attualmente spediti via strada, dovrà essere perseguita - ritiene Confitarma - «secondo i principi del libero mercato ed in sintonia con gli orientamenti nazionali e comunitari in materia di concorrenza e di riequilibrio modale, nel rispetto delle esigenze sociali ed ambientali della collettività e nella tutela dell'efficienza economica degli operatori stradali e marittimi».

La politica relativa alle autostrade del mare - sottolineano gli armatori italiani - «non dovrà risultare dirigistica o prescrittiva, ma se mai induttiva (attraverso un sistema di incentivi per spingere i soggetti economici a comportamenti in linea con l'interesse della collettività); non dovrà penalizzare i vettori esistenti, che hanno già investito in servizi di linea con gli obiettivi delle autostrade del mare; non dovrà falsare la concorrenza e dovrà concorrere a riequilibrare la competitività della flotta italiana rispetto a quella straniera».

In particolare - ha rilevato Messina - per promuovere lo sviluppo delle autostrade del mare «Confitarma auspica innanzitutto interventi di carattere generale a favore dell'intero comparto del cabotaggio, tramite l'adozione di misure in linea con gli orientamenti comunitari per il cabotaggio, estendendo al registro ordinario le stesse provvidenze del registro internazionale istituito nel 1998».

Gli armatori italiani chiedono anche interventi più specifici sia «a favore dell'autotrasporto, per orientarne un più ampio ricorso alla tratta marittima, sia a favore delle navi traghetto, per ottenere un abbassamento dei costi della modalità marittima rispetto al "tutto strada"».

Le misure proposte per l'autotrasporto comprendono l'istituzione di un "ticket ambientale" assegnato all'autotrasportatore in proporzione alla percorrenza stradale evitata grazie all'utilizzo di un servizio marittio.

I sostegni al settore cabotiero dovrebbero invece permettere un abbassamento dei costi sia tramite interventi di carattere generale che con interventi specifici per i traghetti, con l'applicazione di tariffe agevolate per i servizi portuali tecnico-nautici (rimorchio, pilotaggio, ormeggio, ecc.).

La confederazione armatoriale è invece decisamente contraria a iniziative sovvenzionate con aiuti statali che - ha specificato Messina - finirebbero per compromettere il ruolo del libero mercato e sarebbero tali da alterare gli equilibri nei confronti degli operatori esistenti».

Le chances di successo del progetto delle autostrade del mare passano però anche attraverso il potenziamento delle infrastrutture portuali, la cui attuale carenza - secondo Confitarma - dovrà essere risolta assicurando «un numero adeguato di banchine dedicate in aree logisticamente funzionali, corridoi ed aree di sosta riservate per i mezzi e procedure burocratiche e amministrative semplificate».

In merito invece alle prospettive del mercato del trasporto marittimo containerizzato, il Gruppo Giovani Armatori di Confitarma ritiene che - in base ai dati disponibili al terzo trimestre di quest'anno - il prossimo anno, per la prima volta, la domanda di navi portacontainer dovrebbe superare l'offerta di spazi. Questo elemento positivo dovrà però fare i conti con «la perdita di fiducia dei consumatori americani e con un orderbook in espansione per il 2004».

«La rapida espansione della flotta negli ultimi anni - osservano comunque i giovani armatori - si ridimensionerà nel 2003, gettando le basi per una crescita dei traffici a container più rapida che non l'aumento di capacità complessiva di questa flotta specializzata nel prossimo anno (7,5% contro 6,4%)». «Un graduale miglioramento dell'equilibrio tra offerta e domanda - ha precisato Messina - dovrebbe avviarsi così e proseguire anche nel 2004. Ma rimangono i rischi, in particolare per il prossimo anno, se la recente pur modesta ripresa dei consumi in USA si esaurirà». «E' infatti probabile che il forte aumento dei traffici containerizzati verso la costa occidentale americana nei primi mesi di quest'anno - rileva l'analisi dei Giovani Armatori - sia stato determinato almeno in parte dai movimenti di merci in previsione dell'inizio delle rivendicazioni sindacali. Altro motivo di incertezza è rappresentato dal fatto che esiste una capacità di trasporto in ordinazione pari a 360.000 teu per consegna dal 2004 in poi, capacità che potrebbe risultare anche maggiore dato che i cantieri hanno sempre spazi disponibili per altre consegne».

L'aumento dei traffici in container determinerà un impatto significativo anche sul mondo portuale. «Massicci investimenti in nuovi terminal per container - secondo i Giovani Armatori - saranno necessari nei prossimi anni per soddisfare la prevista crescita della domanda. Secondo le valutazioni di noti consulenti inglesi, almeno 14 miliardi di dollari dovranno essere investiti in nuove banchine, mezzi di sollevamento ed aree container per far fronte ad un traffico extra di 111 milioni di teu, oltre ad attrezzature collegate per un ulteriore costo di 2,8 miliardi di dollari».

Nonostante la crescita della domanda, il mercato portuale europeo potrà incorrere in rilevanti difficoltà. «L'Europa - ritengono i giovani di Confitarma - rischia di essere travolta da un eccesso di capacità portuale per traffici a container se tutti i progetti (confermati e non) verranno realizzati».

La produttività container globale è comunque prevista in espansione «ad un tasso annuo del 6,6% per oltre 360 milioni di teu entro il 2007». «Per far fronte a questa espansione - precisa lo studio - la capacità portuale dovrà aumentare da circa 351 milioni di teu nel 2001 a 450 milioni nel 2007. Parte del traffico extra può essere gestita utilizzando la capacità residua, ma nuove installazioni saranno comunque necessarie.

I Giovani Armatori prevedono inoltre un ulteriore consolidamento nell'industria del terminalismo portuale, reso necessaria dai rilevanti investimenti che dovranno affrontare le imprese portuali. «Gli operatori portuali - spiegano i giovani di Confitarma - hanno necessità di trarre il massimo da quello che hanno, poiché sta diventando sempre più difficile trovare nuovi spazi su cui costruire. Il settore privato che ora rappresenta il 70% delle operazioni container ai terminali, dovrà procurarsi i finanziamenti necessari. E' anche probabile che l'industria veda ulteriori consolidamenti. Grosso modo venti compagnie, guidate da Hutchison Ports, PSA, P&O Ports e APM Terminals rappresentano il 63% del mercato, ma la rimanenza del settore è molto frammentata e matura per la razionalizzazione. La regione dove dovrebbero avvenire i maggiori investimenti in nuovi terminali container nei prossimi cinque anni è l'Asia orientale con un valore stimato in 4,4 miliardi di dollari. Oltre due miliardi di dollari di nuovi investimenti saranno necessari anche nell'Asia sudorientale ed in Europa occidentale e della sponda mediterranea, che deve necessariamente consolidare il recupero di flussi di traffico rispetto ai porti competitor del nord».