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«La complessità dei porti europei - dice ESPO - non sempre è compresa dai policy makers»
«Sinora - secondo l'associazione dei porti europei - l'Unione Europea non è riuscita a sviluppare una visione generale di supporto al settore portuale»
25 marzo 2005
Secondo l'European Sea Ports Organisation (ESPO) «la complessità dei porti europei non sempre è compresa dai policy makers». L'organizzazione dei porti europei è convinta che l'azione di riforma del sistema portuale europeo intrapresa dalla precedente Commissione UE ed ereditata dall'attuale esecutivo europeo testimonia come il governo comunitario non abbia compreso, e forse nemmeno intuito, la complessità dei porti. Per questo nello scorso novembre ESPO aveva presentato una serie di linee guida per contribuire ad indirizzare la politica europea relativa ai porti su binari differenti da quelli posati dalla proposta di direttiva sul mercato dei servizi portuali presentata e pervicacemente portata avanti dall'ex commissario europeo ai Trasporti, Loyola de Palacio, e lasciata in eredità al suo successore Jacques Barrot (inforMARE del 24 novembre 2004).

«Sinora - ha confermato oggi ESPO - l'Unione Europea non è riuscita a sviluppare una visione generale di supporto al settore portuale che tenga conto delle sue attuali necessità». «Un chiaro esempio - ha ribadito l'associazione dei porti europei - è la nuova direttiva sui servizi portuali che, nella forma attuale, significherebbe un notevole passo indietro per la maggior parte dei porti dell'UE»

Per rendere ancora più incisiva la sua azione per spostare la politica dell'UE in un'altra direzione, ESPO ha presentato oggi la traduzione in 14 lingue della guida presentata nel novembre scorso e si è ripromessa di tradurla nelle altre lingue parlate nell'UE. Inoltre ESPO ha presentato un nuovo Factual Report per il 2005 sul settore portuale europeo che si aggiunge alle precedenti edizioni del 1977, 1986 e 1996.

Di seguito riportiamo la versione in lingua italiana del documento presentato nello scorso novembre da ESPO.

 


Una politica dei porti
marittimi

 

Una guida pratica per i decisori politici
dell'Unione Europea


 

Presentato da
EUROPEAN SEA PORTS ORGANISATION
il 24 Novembre 2004.

 


Indice


1.


Politica comunitaria dei porti marittimi - le sfide


2.


I porti marittimi chiedono capacità e collegamenti adeguati


3.


I porti marittimi chiedono servizi competitivi - non solo nei porti


4.


I porti marittimi chiedono di operare in una comunità più ampia


5.


Cosa chiedono i porti marittimi all'Unione Europea


 

1 . POLITICA COMUNITARIA DEI PORTI MARITTIMI - LE SFIDE


L'Unione Europea senza i suoi porti marittimi semplicemente non può funzionare. Quasi la totalità del commercio estero della Comunità e quasi la metà del suo commercio interno entra o esce attraverso i più di 1000 porti marittimi situati nei 20 Stati Membri costieri dell'Unione Europea. In media 3,5 miliardi di tonnellate di merci l'anno. Da non dimenticare i 350 milioni di passeggeri annui che equivalgono a circa il 70% della popolazione Europea.

Senza i porti marittimi l'Unione Europea non esisterebbe come potenza economica mondiale. Senza i porti marittimi non ci sarebbe un mercato unico Europeo.

Di conseguenza i porti marittimi rappresentano una sfida unica per l'istituzione di un quadro politico di riferimento.

Ci sono stati numerosi tentativi: innumerevoli relazioni e studi, numerosi quadri di riferimento, un Libro Verde, una Comunicazione ed addirittura una proposta di Direttiva. Sono tutti caduti nell'oblio o falliti.

Perché:
  1. I decisori delle politiche hanno ignorato o hanno sottostimato il fatto che i porti marittimi europei sono diversi. In pratica non c'è altra industria in Europa che abbia simili distinte caratteristiche. I fattori storici spiegano ciò. I porti marittimi si sono sviluppati in lunghi periodi di tempo.
  2. I porti marittimi con l'avvento della containerizzazione negli anni '60 e la forte crescita economica hanno attraversato un notevole e sempre più veloce processo di cambiamento guidato dal mercato. I decisori delle politiche hanno, in generale, reagito troppo tardi a questi cambiamenti regolando, coordinando ed intervenendo piuttosto che anticipando o promuovendo gli sviluppi del mercato.
  3. Questi tentativi di regolare erano inoltre frammentati e mancanti di una visione generale di quello di cui i porti avevano bisogno. Le diverse iniziative politiche si contraddicevano le une con le altre. I conflitti causati dalle divergenze tra la politica dei trasporti e le misure di politica ambientale sono un buon esempio.
  4. L'Unione Europea fino ad oggi ha avuto un approccio piuttosto negativo nei confronti dei porti marittimi che o erano considerati pieni di "bottlenecks" o di "ostacoli" - addirittura senza fornire un minimo di prova - o erano fastidiosi, inquinanti ed erano visti come causa di tutti i tipi di danni per la società.
  5. In generale, i decisori delle politiche non hanno tenuto conto sia del modo con cui i porti funzionano e sia dei loro mercati. In verità, ciò è stato anche dovuto alla mancanza di indicazioni da parte dell'industria stessa che ha preso troppo la propria complessità come garantita.


Sviluppare una buona politica Comunitaria dei porti marittimi che possa essere effettivamente benvoluta dai porti europei è un compito ingrato e addirittura impossibile? No, non lo è. Tutto ciò che richiede è di evitare le deficienze di cui sopra e di perseguire un approccio coerente in linea con i bisogni fondamentali dei porti così come evidenziati nelle pagine seguenti.

 

2. I PORTI MARITTIMI CHIEDONO CAPACITA' E COLLEGAMENTI ADEGUATI


FATTI E SFIDE
  • Il traffico nei porti marittimi Europei sta crescendo di circa il 4% l'anno. Per il traffico contenitori si stima per i prossimi anni una crescita annua tra il 7 ed il 15% .
  • Se non vengono effettuati investimenti per creare una capacità atta a soddisfare questo aumento di traffico gli scambi europei subiranno una battuta d'arresto. Le merci devono muoversi. Gli opportuni collegamenti infrastrutturali sono necessari sia in termini di accessi marittimi sia in termini di collegamenti con l'hinterland per smistare velocemente le merci ed evitare congestionamenti. L'interazione tra porti marittimi, porti interni e centri intermodali richiede particolare attenzione.
  • Le limitate disponibilità finanziarie dei Governi indicano che il capitale privato è di vitale importanza per il finanziamento delle infrastrutture e sovrastrutture portuali e questo necessita di impegni a lungo termine da parte degli investitori privati.
  • Molti porti marittimi europei devono trattare con gruppi internazionali che hanno un forte potere contrattuale e sono spesso organizzati in alleanze strategiche che gli consentono di essere meno leali verso un particolare porto.
  • Le aree di potenziale espansione portuale sono tanto scarse quanto quelle ambientali protette. La legislazione Europea per la protezione ambientale, in particolare le interpretazioni della stessa a livello locale o nazionale, pone un vincolo sempre più rigoroso ai vitali piani di sviluppo dei porti.


IMPLICAZIONI POLITICHE
  • L'applicazione delle norme sugli Aiuti di Stato al finanziamento pubblico dei porti ed agli investimenti connessi con i porti o alla compensazione dei servizi di interesse generale prestati nei porti marittimi dovrebbe essere chiarita in maniera non ambigua. Una maggiore certezza del diritto è necessaria sia per gli investitori sia per promuovere la corretta concorrenza tra porti.
  • La politica applicabile al finanziamento pubblico dei porti dovrebbe egualmente applicarsi alle infrastrutture terrestri per garantire che i porti marittimi competano in termini corretti con le altre modalità.
  • Il sostegno finanziario previsto nel quadro della TEN-T dovrebbe concentrarsi sui collegamenti infrastrutturali mancanti o inadeguati, specialmente quelli che collegano i porti con il loro entroterra. In linea di principio tutti i porti europei dovrebbero essere eleggibili a tale sostegno a condizione che i progetti soddisfino i criteri contenuti nelle linee guida della TEN-T e non provochino distorsioni al mercato.
  • L'organo gestore del porto dovrebbe avere la piena libertà commerciale di negoziare con i potenziali investitori. I vecchi e nuovi investitori dovrebbero essere in grado di beneficiare di un normale rendimento dei loro investimenti. I diritti di proprietà nei porti dovrebbero essere pienamente rispettati.
  • Gli effetti dei regimi giuridici pre-esistenti per la designazione delle aree ambientali protette applicabili alle aree di espansione portuale, agli accessi marittimi ed alle infrastrutture terrestri dovrebbero essere individuati prima della designazione stessa e i proprietari del porto, le autorità e gli utenti dovrebbero essere consultati.
  • Gli effetti del regolamento TEN-T e dei pre-esistenti schemi di zonizzazione per la valutazione dell'"interesse pubblico prevalente" nel contesto della legislazione Natura 2000 dovrebbero essere definiti più chiaramente.
  • Gli effetti della nuova legislazione ambientale sui porti e sulle attività marittime dovrebbero essere adeguatamente valutati in anticipo.


 

3. I PORTI MARITTIMI CHIEDONO SERVIZI COMPETITIVI - NON SOLO NEI PORTI


FATTI E SFIDE
  • La forte concorrenza ha reso il settore portuale Europeo un'industria altamente performante che si pone tra le più efficienti nel mondo. Gli oneri per i diversi servizi resi nei porti europei sono in linea, se non significativamente più bassi, di quelli applicati negli altri continenti.
  • Nonostante le diversità con cui i porti europei sono gestiti e fatti funzionare, i potenziali prestatori di servizi non hanno normalmente grandi problemi nel trovare accesso al mercato. L'alto afflusso di nuovi operatori negli ultimi anni costituisce la prova di ciò.
  • Nella concorrenza dei porti europei le catene logistiche sono l'elemento importante. La tradizionale suddivisione dei compiti con la catena logistica si è offuscata a seguito delle strategie di integrazione verticale. I porti europei sono pertanto sempre più in concorrenza con le catene di approvvigionamento.
  • I porti marittimi Europei sono l'ambito naturale per i servizi logistici. Il ruolo preminente dei porti marittimi nella distribuzione internazionale offre opportunità per lo sviluppo di valore aggiunto nella logistica.
  • L'efficienza dei porti come centri di collegamento intermodale risiede molto sull'efficienza dei servizi resi sia sul versante terrestre sia su quello marittimo.
  • Questa efficienza è inoltre condizionata dal fatto che i porti sono i luoghi privilegiati per i controlli di frontiera comprendenti quelli per la sicurezza delle navi, per la security, quelli doganali, quelli sanitari ed ambientali; molti di questi controlli sono specifici del settore marittimo.


IMPLICAZIONI POLITICHE
  • Gli oneri portuali dovrebbero essere materia di autonomia commerciale e finanziaria di ogni singolo porto. Non vi è alcun valore aggiunto in uno schema comunitario per la determinazione delle tariffe anche se introdotto a fini ambientali, di sicurezza o di security.
  • Un quadro Comunitario di riferimento sulla prestazione di servizi nei porti potrebbe essere utile a chiarire l'applicazione delle norme del Trattato e per dare trasparenza e certezza del diritto
  • all'organo gestore del porto, ai prestatori esistenti ed a quelli potenziali, nonché agli utenti portuali. Questo quadro Comunitario dovrebbe essere redatto sulla base delle "buone pratiche" esistenti nei porti senza essere esageratamente prescrittivo o burocratico. Inoltre, non richiederebbe un'armonizzazione dei diversi sistemi organizzativi dei porti europei.
  • L'organo gestore del porto dovrebbe avere la piena libertà commerciale di negoziare con i potenziali prestatori di servizi nel proprio porto sulla base di criteri trasparenti, obiettivi e non discriminatori. In particolare dovrebbero essere rispettate le libertà fondamentali garantite dal Trattato dell'Unione Europea.
  • Deve essere garantito un ambiente che continui ad attrarre prestatori di servizi logistici nei porti marittimi.
  • I servizi resi lungo l'intera catena di trasporto dovrebbero essere egualmente competitivi, orientati al mercato, efficienti, sicuri, "secure" ed ambientalmente sostenibili come quelli prestati nei porti.
  • L'Unione Europea dovrebbe inoltre continuare a garantire che le proprie politiche riguardanti la sicurezza marittima, la security, le dogane, la sanità e la qualità ambientale non influenzino negativamente il funzionamento complessivo dei porti imponendo controlli ed ispezioni non necessari o non coordinati o trasferendo responsabilità governative ai porti.


 

4. I PORTI MARITTIMI CHIEDONO DI OPERARE IN UNA COMUNITA' PIU' AMPIA


FATTI E SFIDE
  • Il valore aggiunto dei porti per l'economia e la società è spesso dato per scontato. I gruppi Comunitari tendono a concentrarsi su considerazioni ambienta li, di sicurezza e di security. Alti risultati in queste aree non solo sono molto importanti per l'ottenimento di sostegno comunitario ma sono anche importanti per attrarre partner commerciali e potenziali investitori.
  • L'organo di gestione del porto ha un ruolo di vitale importanza nello stimolare la responsabilità collettiva sociale dei porti garantendo che siano ottenuti alti livelli standard in materia ambientale, di sicurezza e di security, percepiti come "buone pratiche" commerciali.
  • I porti marittimi, mentre sostengono l'idea di creare un trasferimento modale verso modalità di trasporto più compatibili con l'ambiente, hanno necessità che tutte queste funzionino in maniera ottimale.
  • Il trasporto stradale probabilmente rimarrà la modalità di trasporto dominante visti gli sviluppi nelle strutture di distribuzione. Il trasporto ferroviario e quello di navigazione interna assumono un'importanza crescente per il trasporto su grandi distanze.
  • Nel corso degli ultimi cinque anni, la navigazione marittima a corto raggio ha mostrato una crescita compatibile con quella del trasporto stradale. Sono stati effettuati significativi investimenti per rendere il trasporto marittimo a corto raggio una modalità di trasporto competitiva, orientata al mercato, efficiente, sicura, "secure" ed ambientalmente sostenibile.


IMPLICAZIONI POLITICHE
  • L'Unione Europea dovrebbe sostenere gli sforzi dei singoli porti per essere efficienti, sicuri, "secure" ed ambientalmente sostenibili, incoraggiando il più possibile l'auto-regolamentazione.
  • L'Unione Europea può inoltre stimolare la cooperazione e lo scambio delle "migliori pratiche" tra porti sostenendo i progetti pragmatici provenienti dall'industria , come ad esempio il "Codice di Pratica Ambientale" dell'ESPO ed il progetto ECOPORTS. Iniziative simili sono possibili nel settore della gestione della sicurezza e della security.
  • Le politiche per il trasferimento modale dovrebbero mantenere un giusto equilibrio negli incentivi alle modalità di trasporto alternative concorrenti - ferroviario, navigazione interna (canali navigabili) o navigazione marittima a corto raggio.
  • Vista la positiva evoluzione della navigazione marittima a corto raggio, la politica promozionale dell'Unione Europea per questa modalità di trasporto dovrebbe concentrarsi su quelle aree dove può essere ancora raggiunto un progresso genuino, per esempio nel settore delle procedure doganali ed amministrative che influenzano fortemente l'efficienza dei porti.


 

5. COSA CHIEDONO I PORTI MARITTIMI ALL'UNIONE EUROPEA.


Riepilogando, i porti marittimi europei desidererebbero vedere lo sviluppo di un quadro comunitario di riferimento coerente che si concentri su tre aree chiave:
  1. Facilitare lo sviluppo di capacità portuali, accessi marittimi e di collegamenti con l'hinterland adeguati per consentire ai porti di adempiere pienamente al loro ruolo di "gateways" per il commercio intra ed extra comunitario attraverso:
    1. un chiarimento delle norme sugli Aiuti di Stato relative al finanziamento delle infrastrutture portuali ed ai servizi di interesse generale nei porti, nonché di quelle relative agli accessi marittimi ed alle infrastrutture terrestri, punti nodali compresi;
    2. la concentrazione del sostegno previsto per le reti TEN-T sui collegamenti infrastrutturali mancanti o inadeguati, specialmente quelli che collegano i porti marittimi ai loro entroterra;
    3. la garanzia della piena libertà commerciale all'organo gestore del porto, consentendo ai vecchi e nuovi investitori un normale rendimento degli investimenti e rispettando pienamente i diritti di proprietà:
    4. una stimolazione del dibattito sulle ripercussioni derivanti dalle norme sulla conservazione della natura sui principali porti e sui progetti di sviluppo connessi ai porti.
  2. Promuovere la fornitura di servizi competitivi ed efficienti nei porti e lungo la catena di trasporto attraverso:
    1. la garanzia che gli oneri portuali rientrino nell'autonomia commerciale e finanziaria di ogni singolo porto;
    2. lo studio delle "buone pratiche" esistenti in relazione alla prestazione di servizi nei porti prima di procedere verso un qualsiasi "quadro" comunitario;
    3. la garanzia che i servizi lungo la catena di trasporto siano egualmente competitivi, orientati al mercato, efficienti, sicuri, "secure" ed ambientalmente sostenibili come quelli prestati nei porti;
    4. la garanzia che i controlli e le ispezioni nei porti siano necessarie, coordinate ed efficienti e che le responsabilità del Governo non siano trasferite ai porti.
  3. Stimolare la più ampia responsabilità comunitaria dei porti attraverso:
    1. il sostegno agli sforzi dei singoli porti per l'ottenimento tramite autoregolamentazione di standard elevati in materia di protezione ambientale, sicurezza, security;
    2. la stimolazione della cooperazione e dello scambio di "migliori pratiche" tra porti sostenendo progetti pragmatici provenienti dall'industria;
    3. il mantenimento di un giusto equilibrio negli incentivi alle modalità alternative di trasporto concorrenti;
    4. la concentrazione della politica sulla navigazione marittima a corto raggio sull'efficienza delle procedure doganali ed amministrative.


Inoltre, i decisori politici dell'Unione Europea - in particolare la Commissione - dovrebbero svolgere pienamente il loro ruolo di "guardiani" del Trattato. La Commissione dovrebbe anche spostare la sua attenzione dalla produzione di nuove legislazioni ad un migliore coordinamento e ad una migliore applicazione della legislazione esistente riguardante i porti, introducendo delle modificazioni ove necessario. Dovrebbero essere più utilizzati strumenti non legislativi, come ad esempio le comunicazioni interpretative o i codici di pratica.

Più di 1000 porti marittimi dell'Unione Europea, uniti in ESPO, sono desiderosi di impegnarsi in un dibattito costruttivo con i decisori politici dell'Unione Europea sulle proposte di cui sopra e di prestare tutte le loro professionalità pratiche disponibili.
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Gioia Tauro
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Presentata la nuova edizione del Manuale pratico dei traffici marittimi
Genova
Redatto da Assagenti, compie cinquant'anni
Nel primo trimestre il traffico dei container nei porti di Long Beach e Los Angeles è aumentato del +26,6% e +5,2%
Long Beach/Los Angeles
Prossimo l'impatto dei dazi introdotti da Trump
Nei primi tre mesi del 2025 il porto di Singapore ha movimentato 10,5 milioni di container (+5,8%)
Singapore
In peso il traffico containerizzato ha registrato un calo del -1,4%
Firmato il regolamento per il bunkeraggio di GNL presso lo stabilimento Fincantieri di Genova
Genova
Definite le modalità di trasferimento del carburante da nave a nave
Gli storici marchi cantieristici Uljanik e 3.Maj verso l'estinzione
Zagabria
Lo Stato conferma l'intenzione di cedere le attività navalmeccaniche nei due siti di Pola e Fiume
Cambiaso Risso ha concluso l'acquisizione della francese Somecassur
Genova
L'azienda transalpina è specializzata nell'assicurazione di super e mega yacht
Nuovo servizio ferroviario settimanale tra il porto di Gioia Tauro e Verona
Gioia Tauro/Verona
Operato da Medlog per il trasporto di merci refrigerate
LA BERS alla ricerca di un partner strategico per lo sviluppo del porto fluviale moldavo di Giurgiulesti
Londra
Lanciata una gara internazionale
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
I porti turchi hanno segnato il nuovo record di traffico delle merci relativo al primo trimestre
Ankara
Picco storico dei carichi importati dall'estero
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +37,6%
Taranto
Aumento di 854mila tonnellate delle rinfuse solide e di 265mila tonnellate delle merci convenzionali
DEME compra la Havfram, società che installa parchi eolici offshore
Zwijndrecht/Washington
Transazione del valore di circa 900 milioni di euro
Avviati da Reggio Calabria i trasporti ferroviari dei convogli per la Metro di Roma
Roma
Commessa aggiudicata da Hitachi Rail a Mercitalia Rail
Nel 2024 i volumi movimentati da Magli Intermodal Service sono diminuiti del -2%
Rezzato
Stabile il fatturato
A marzo Yang Ming registra la prima flessione del fatturato dopo 14 mesi di crescita
Keelung/Taipei
Prosegue l'aumento dei ricavi di Evergreen e WHL
La Commissione Europea ha approvato l'acquisizione della tedesca Schenker da parte della danese DSV
Bruxelles
L'impatto sulla concorrenza nei mercati in cui le due aziende operano è ritenuto limitato
Accordo Fincantieri - Kayo per promuovere lo sviluppo dell'industria cantieristica e navale in Albania
Trieste
Possibile creazione di un polo per la costruzione e il refitting navale nella regione
Recente lieve riduzione dei costi della logistica degli autoveicoli nuovi di fabbrica
Bruxelles
Montaresi (AdSP Liguria Orientale) premiata con l'“Oscar dei Porti”
Miami
L'evento è giunto alla diciottesima edizione
Nei primi tre mesi del 2025 i container trasportati dalle navi della OOCL sono aumentati del +9,3%
Hong Kong
Ricavi in crescita del +16,8%
L'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio vince in appello contro la Zen Yacht
Gioia Tauro
L'azienda condannata al pagamento dei canoni arretrati
Nel porto di Livorno è stato sequestrato un ingente carico di cocaina
Livorno
Due tonnellate di droga individuate dal personale delle Dogane e della Guardia di Finanza
Navantia rinnova l'accordo con il gruppo crocieristico americano Royal Caribbean
Miami
Sinora il cantiere di Cadice ha effettuato lavori di manutenzione, riparazione e ristrutturazione su 45 navi del gruppo
Quest'anno è atteso un traffico record delle crociere nei porti italiani
Miami
Cemar ritiene che la crescita non si arresterà neanche nel 2026
Accordo HII-HHI per accelerare la produzione navale americana e sudcoreana
National Harbor
L'obiettivo è di rafforzare la base industriale navale delle due nazioni
La Panama Ports Company accusata di aver violato i termini del contratto di concessione
Panama
Il revisore generale dei conti panamense ha annunciato la presentazione di accuse penali
È diventato operativo il Colombo West International Terminal
Ahmedabad
Ha una capacità di traffico pari a 3,2 milioni di teu
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Completata nel porto di Gioia Tauro la nuova struttura polifunzionale di controllo frontaliera PCF - Punto PED/PDI
Gioia Tauro
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
Inaugurato a Miami il nuovo terminal crociere del gruppo MSC
Miami
Può ospitare in contemporanea tre navi di grandi dimensioni
A febbraio il traffico nel porto di Ravenna è cresciuto del +2,1%
Ravenna
Aumento delle rinfuse e calo delle merci varie
Nel 2024 Ferrovie dello Stato Italiane ha registrato una perdita netta di -208 milioni di euro
Roma
Ricavi in crescita del +11,7%. In aumento le merci trasportate dal gruppo grazie all'acquisizione di Exploris
Porto di Genova, Ente Bacini chiede nuovi spazi e il rinnovo della concessione
Genova
Convegno per celebrare il centenario della società
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
VARD costruirà una nave per operazioni subacquee offshore per Dong Fang Offshore
Ålesund/Trieste
Il contratto ha un valore di 113,5 milioni di euro
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Si svolgerà nella sede della Capitaneria di Porto di Genova
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
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RASSEGNA STAMPA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
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La settimana prossima i porti italiani parteciperanno alla Seatrade Cruise Global
Roma
Marchio dell'iniziativa: “CruiseItaly - One Country, Many Destinations”
Inaugurato ufficialmente il terminal crociere del gruppo MSC nel porto di Barcellona
Barcellona
Nel 2027 sarà dotato di un impianto di cold ironing
Marcegaglia e Nova Marine Carriers costituiscono la joint venture NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo degli Ippoliti
Una general cargo trasporterà le materie prime agli stabilimenti del gruppo siderurgico
Liebherr registra un fatturato annuale record nel segmento delle gru per il settore marittimo-portuale
Bulle
Forte domanda di mezzi per l'industria offshore e per la movimentazione dei container
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
Lo scorso anno sono state 656 le navi sottoposte a lavori di riparazione in Grecia
Il Pireo
Incremento di cinque unità rispetto al 2023
Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
La Spezia
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
Goteborg
Introdotte gran parte delle tecnologie innovative attualmente disponibili
Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
Roma
Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
Milano
L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio
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