La crescita dei trasporti ferroviari containerizzati tra Cina ed Europa è dovuta essenzialmente agli incentivi cinesi

Nel periodo 2010-2017 il volume annuo di trasporti ferroviari di container dalla Cina all'Unione Europea è cresciuto da 5.600 teu nel 2010 a quasi 164.000 TEU lo scorso anno e quello dall'UE alla Cina è aumentato da 1.300 teu ad oltre 98.000 teu nel 2017. Una crescita rilevante che però subirà un'ulteriore forte accelerazione raggiungendo già nel 2020 un volume di traffico Cina-UE-Cina pari a 500.000 teu. Lo prevede un'analisi del Centre for Integration Studies dell'Eurasian Development Bank (EDB), istituzione finanziaria internazionale che ha tra gli Stati associati Armenia, Bielorussia, Kazakhstan, Kirghizistan, Russia e Tagikistan.

Il rapporto specifica che l'incremento è stato generato principalmente dal programma cinese Silk Road Economic Belt, che è il piano di sviluppo dei collegamenti via terra nell'ambito dell'iniziativa strategica della “Nuova via della seta” avviata dal governo di Pechino. Il documento precisa che se nel 2017 il traffico ferroviario containerizzato di transito sull'asse Cina-Europa-Cina è ammontato complessivamente a 262.000 teu, ovvero 1,8 volte più che nel 2016, questo aumento è attribuibile essenzialmente alle sovvenzioni per promuovere i trasporti ferroviari introdotte dalle autorità cinesi. In particolare - spiega l'analisi - l'azzeramento delle tariffe ferroviarie per il trasporto dei container sul territorio cinese ha indotto gli esportatori cinesi a trasferire quantitativi di merci dal trasporto marittimo a quello ferroviario.

Il Centre for Integration Studies stima che nel 2016 le sovvenzioni al trasporto ferroviario merci concesse dalle province cinesi siano ammontate a circa 88 milioni di dollari, valutazione che è stata basata sul presupposto che l'incentivo medio per il trasporto di un container da 40 piedi (feu) sia stato pari a 2.500 dollari, su una tariffa di trasporto pari complessivamente a 4.800-6.000 dollari, e che la quantità complessiva di container sovvenzionati spediti dalle province centrali della Cina sia stata pari a circa 35.000 unità. Il rapporto precisa inoltre che il valore totale delle sovvenzioni per il trasporto di container di 40 piedi equivale a circa lo 0,3-0,4% del valore complessivo dei carichi trasportati.

Il rapporto evidenzia che le prospettive di un futuro aumento dei flussi di traffico ferroviario containerizzato dipendono pertanto dalla decisione delle province cinesi di mantenere o meno (o anche di aumentare) gli incentivi per promuovere queste spedizioni.

Presentando il rapporto il direttore del Center for Integration Studies, Evgeny Vinokurov, ha sottolineato che le spedizioni ferroviarie offrono un'altra serie di vantaggi non direttamente legata ai costi, in quanto - ha spiegato - permettono una riduzione dei tempi di trasporto, garantiscono la regolarità del trasporto e della consegna door-to-door. «La puntualità degli orari ferroviari - ha rilevato Vinokurov precisando che il 99,7% dei treni container tra la Cina e l'Europa rispetta gli orari programmati - e i tempi di trasporto e di consegna door-to-door che sono circa tre volte inferiori rispetto alle spedizioni per via marittima rappresentano i vantaggi del trasporto ferroviario. Tale potenziale, non direttamente legato alle tariffe - ha osservato ancora Vinokurov - non si è ancora esaurito: il numero di spedizioni settimanali di container potrebbe triplicarsi entro il 2020, salendo a circa 100 alla settimana». In particolare, il Center for Integration Studies ritiene che, rimanendo inalterata l'attuale tariffa di circa 5.500 dollari (inclusi gli incentivi) per il trasporto di un container da 40', il volume di traffico containerizzato tra Cina ed Europa possa quindi raddoppiare salendo a 500.000 teu nel 2020.

Oltre il 2020, invece - secondo il Center for Integration Studies - il livello delle tariffe non risulterà determinante e, anche se le tariffe saranno mantenute al livello precedente, è attesa un'attenuazione dell'aumento del flusso dei trasporti ferroviari containerizzati. Per il Centro studi sull'integrazione dell'EDB, i prerequisiti per un'ulteriore crescita includono tariffe più basse, investimenti per l'eliminazione dei colli di bottiglia nelle infrastrutture di trasporto e nella logistica con la costruzione di ulteriori linee ferrovie, con l'elettrificazione delle tratte ferroviarie, con il potenziamento e ammodernamento delle flotte di locomotive, con l'uso di materiale rotabile speciale e con la costruzione di centri di trasporto e logistica ai valichi di frontiera, e il coordinamento internazionale delle politiche dei trasporti a livello di “Grande Eurasia”.

Per il Center for Integration Studies, in uno scenario ottimistico il volume annuo di traffico ferroviario containerizzato sull'asse Cina-Europa-Cina potrebbe crescere nel lungo termine fino a due milioni di teu, anche se permarrebbe l'attuale divario (2:1) tra i flussi di traffico est-ovest (1,3 milioni di teu) e quelli nella direzione opposta.

Sottolineando che l'iniziativa cinese Silk Road Economic Belt è di importanza strategica per i paesi dell'Unione Economica Eurasiatica, il rapporto conclude evidenziando che in tale scenario i principali temi da affrontare sono quelli della soluzione dei problemi delle infrastrutture di trasporto e di logistica, dello sviluppo della containerizzazione nelle economie e dell'unificazione dei regolamenti tecnici, ciò allo scopo di consentire la crescita del traffico interregionale delle merci, il miglioramento delle connessioni tra le regioni e della posizione logistica delle regioni senza sbocco sul mare, ovvero gli Urali, la Siberia e l'intera Asia centrale. In particolare, secondo l'analisi, uno degli ostacoli da rimuovere è quello dell'insufficiente capacità delle ferrovie polacche e dei valichi di frontiera tra Polonia e Bielorussia, questione che il Center for Integration Studies affronterà nel suo prossimo rapporto sui punti deboli e i colli di bottiglia delle infrastrutture nel trasporto containerizzato che sarà pubblicato il prossimo 15 maggio.