Un rapporto della Corte dei conti europea denuncia l'insuccesso e l'inefficacia della realizzazione della rete ferroviaria UE ad alta velocità



Un nuovo rapporto speciale della Corte dei conti europea sulla rete ferroviaria ad alta velocità dell'UE rappresenta una violenta mazzata sulla testa di coloro che sostengono la necessità di realizzare questo network ferroviario ed è un potente sostegno delle tesi di coloro che ritengono preferibile ammodernare e potenziare la rete ferroviaria convenzionale piuttosto che costruire una rete per l'alta velocità ritenuta superflua e costosa.

Il rapporto conclude infatti che è improbabile che l'attuale piano a lungo termine dell'UE per le linee ferroviarie ad alta velocità venga realizzato e che manca un solido approccio strategico a livello dell'UE. Secondo la Corte, «l'obiettivo della Commissione Europea di triplicare la lunghezza della rete ferroviaria ad alta velocità, raggiungendo oltre 30.000 chilometri nel 2030, non è supportato da un'analisi attendibile. Riteniamo improbabile - si legge nel documento - che questo obiettivo possa essere raggiunto, perché ci vogliono circa 16 anni per progettare, costruire e avviare le infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. Alla fine del 2017 erano in funzione solo 9.000 chilometri di linee ad alta velocità, con altri 1.700 chilometri in costruzione».

Inoltre, a giudizio della Corte, la rete ferroviaria ad alta velocità dell'UE è solo un sistema disomogeneo di linee nazionali senza un coordinamento adeguato a livello transfrontaliero, progettato e costruito dagli Stati membri in maniera isolata, da cui risultano collegamenti insoddisfacenti, e la Commissione Europea non dispone di strumenti giuridici né di poteri decisionali per garantire che gli Stati membri progrediscano rapidamente verso il completamento della rete centrale.

«Non esiste - puntualizza il documento - un'autentica rete ferroviaria europea ad alta velocità: esiste solo un mosaico di linee nazionali ad alta velocità. La Commissione non ha il potere di decidere se e quando le linee ad alta velocità specificate nel Regolamento TEN-T dovrebbero essere costruite, poiché le decisioni relative alla costruzione di linee ferroviarie ad alta velocità sono di esclusiva competenza degli Stati membri. Completare i corridoi transnazionali dell'UE collegando le reti nazionali non è una priorità per gli Stati membri presi in esame. Sebbene sia stato nel contempo adottato un meccanismo di finanziamento dell'UE (il Regolamento CEF) e sebbene diversi Stati membri abbiano firmato vari accordi internazionali, i lavori per l'attraversamento delle frontiere delle linee ferroviarie ad alta velocità non vengono completati in modo coordinato. Ciò comporta un basso valore aggiunto del cofinanziamento dell'UE destinato agli investimenti in infrastrutture ferroviarie ad alta velocità negli Stati membri».

«È stato costruito - ha spiegato Oskar Herics, il membro della Corte dei conti europea responsabile della relazione - un sistema disomogeneo e inefficace di reti nazionali ad alta velocità mal collegate fra loro. Le linee ad alta velocità che attraversano frontiere nazionali non rientrano tra le priorità nazionali in termini di costruzione e la Commissione non ha la facoltà di imporne la realizzazione. Ciò significa che il valore aggiunto del cofinanziamento dell'UE è modesto».

Il documento della Corte dei conti europea ricorda che dal 2000 l'UE ha cofinanziato investimenti nelle linee ferroviarie ad alta velocità per 23,7 miliardi di euro. Per raccogliere dati utili alla stesura del rapporto, gli auditor della Corte si sono recati in sei Stati membri (Francia, Spagna, Italia, Germania, Portogallo e Austria) e hanno analizzato la spesa effettuata per oltre 5.000 chilometri di linee ad alta velocità, coprendo circa il 50% dell'intera rete ferroviaria AV dell'UE, ed hanno riscontrato che, sebbene la lunghezza delle reti AV nazionali stia aumentando, l'obiettivo stabilito dall'UE di triplicare la lunghezza delle linee ferroviarie ad alta velocità (fino a 30 000 km) entro il 2030 non sarà raggiunto.

Il rapporto evidenzia che l'infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa: per le linee sottoposte ad audit, il costo medio di un chilometro è di 25 milioni di euro. Per quattro delle dieci linee, ogni minuto di tempo di percorrenza risparmiato costerà più di 100 milioni di euro. La cifra più elevata riguarda la linea Stoccarda-Monaco, che costerà 369 milioni di euro per ogni minuto risparmiato.

Il rapporto sottolinea che se si considerasse invece seriamente la soluzione alternativa di potenziare le linee convenzionali esistenti, si potrebbero risparmiare miliardi di euro. «La qualità della valutazione delle necessità reali degli Stati membri - precisa il documento - è scarsa e la soluzione alternativa di riqualificare le linee convenzionali esistenti spesso non è tenuta in debita considerazione, anche se i risparmi conseguiti utilizzando questa opzione possono essere significativi. La decisione di costruire linee ad alta velocità - denuncia il rapporto - è spesso basata su considerazioni politiche e le analisi dei costi non sono utilizzate generalmente come strumento per supportare un processo decisionale basato sul rapporto costi-efficienza».

A tal proposito il rapporto menziona buone pratiche adottate in Italia e in Germania, e non utilizzate negli altri Stati visitati dagli ispettori della Corte dei conti europea, in base alle quali viene attuato un riesame dei progetti per verificare che le loro caratteristiche soddisfino ancora le esigenze attuali. Il documento prende ad esempio la revisione del progetto per la linea Venezia-Trieste, comparando la costruzione di una nuova linea ad alta velocità (300 km/h) che comporterebbe un costo di 7,5 miliardi di euro per realizzare una tratta che verrebbe percorsa in 55 minuti con l'alternativo ammodernamento e potenziamento della linea ferroviaria convenzionale, del costo di 1,8 miliardi di euro, che permetterebbe velocità di 200 km/h e un tempo di percorrenza di 65 minuti. L'analisi conclude che con la riqualificazione della linea convenzionale si risparmierebbero 5,7 miliardi euro aggiungendo solo 10 minuti di viaggio, ovvero un risparmio di 570 milioni di euro per ogni minuto aggiuntivo del tempo di percorrenza.

Inoltre il rapporto rimarca che nella realizzazione delle linee ferroviarie ad alta velocità lo sforamenti di costi e i ritardi costituiscono una regola piuttosto che l'eccezione. Il documento precisa che, essendo il cofinanziamento soggetto a un massimale, gli sforamenti di costo per gli investimenti nelle linee ad alta velocità non incidono sul bilancio dell'UE ma sono sostenuti dai bilanci nazionali. In particolare, gli sforamenti dei costi aggregati per i progetti e le linee esaminati sono ammontati a 5,7 miliardi di euro a livello di progetto (44%) e a 25,1 miliardi di euro a livello di linea (78%). Otto dei trenta progetti esaminati registravano ritardi di almeno un anno, mentre cinque linee su dieci registravano ritardi superiori a dieci anni.

Il rapporto prende in esame anche il successo degli investimenti in linee ferroviarie ad alta velocità basando l'analisi sul numero di passeggeri trasportati e sul numero di persone che vivono nel bacino di utenza lungo la linea. Gli auditor ritengono che, in base ai parametri di riferimento, per essere considerata un successo una linea di questo tipo dovrebbe trasportare, idealmente, nove milioni di passeggeri all'anno. Su tre delle sette linee ad alta velocità completate e sottoposte ad audit, il numero di passeggeri trasportati era però nettamente inferiore. Il rischio che il cofinanziamento UE di 2,7 miliardi di euro a favore di queste linee sia utilizzato in modo inefficace - spiega il rapporto - è quindi elevato. Inoltre, per nove delle 14 linee e collegamenti transfrontalieri sottoposti ad audit, il numero di potenziali passeggeri nei rispettivi bacini di utenza non era sufficientemente elevato da decretarne il successo.

Il rapporto, inoltre, ricorda che nel 2010 la Corte aveva già chiesto un intervento urgente per rimuovere le barriere tecniche, amministrative e di altro tipo che ostacolavano l'interoperabilità ferroviaria e sottolinea che si è tuttavia constatato che nel 2018 queste barriere esistono ancora, impedendo un funzionamento realmente privo di interruzioni e competitivo delle linee ad alta velocità a livello transfrontaliero nell'UE. Il documento specifica anche che se il mercato del trasporto ferroviario di passeggeri non è ancora aperto in Francia e in Spagna, tuttavia in Italia e, in misura limitata, in Austria, dove vi è concorrenza fra operatori ferroviari, i servizi risultavano più frequenti e di qualità superiore, mentre i prezzi dei biglietti erano inferiori.

In conclusione la Corte dei conti europea raccomanda alla Commissione Europea di procedere ad una pianificazione realistica a lungo termine e di concordare con gli Stati membri le tratte strategiche fondamentali da attuare per prime, valutando la necessità di linee ad altissima velocità e prevedendo un attento monitoraggio e poteri esecutivi per garantire il rispetto degli impegni riguardo al completamento della rete ferroviaria centrale ad alta velocità dell'UE. Inoltre la Corte invita la Commissione a subordinare il cofinanziamento UE a specifici progetti prioritari strategici, a una concorrenza efficace fra operatori ferroviari e al conseguimento di risultati, e a semplificare le procedure di gara transfrontaliere, utilizzare “sportelli unici” per le varie formalità ed eliminare tutte le restanti barriere amministrative e normative che ostacolano l'interoperabilità. Inoltre propone di migliorare il funzionamento senza interruzioni della linea ferroviaria ad alta velocità per i passeggeri tramite, ad esempio, l'emissione di biglietti elettronici e la semplificazione dei canoni di accesso alle linee ferroviarie.