Santi (Federagenti) défend à l’épée traite les compagnies maritimes conteneurisées mondiales

Se référant au mécontentement manifesté par différentes catégories économiques pour l’augmentation importante des frets maritimes pour le transport des conteneurs, le président de Federagenti, Alessandro Saints, a répondu qu’il s’agissait de polémiques répétées pour d’autres déclenchées également par des sujets qui auraient institutionnellement l’intérêt de cultiver une relation positive avec les grands groupes armés et qui sont aussi stériles que le fruit d’une lecture absolument partielle.

C’est vrai - c’est la lecture du président de Federagents - les frets ont augmenté et de beaucoup, mais il est suffisamment pour faire défiler l’évolution du marché des frets depuis 2010 à aujourd’hui, pour trouver des réponses surprenantes. Depuis plus d’une décennie - a détecté - les grandes compagnies de transport de conteneurs ont navigué en rouge sans aucune possibilité de couvrir les « running coût », sans parler des charges financières que ces groupes ont fait face à la refonte des flottes ou des incertitudes aujourd’hui, ils sont également confrontés dans la clé de la transition énergie. Tant de groupes - a rappelé Santi - ont disparu, fauchés par la crise et les frets bas; d’autres ont continué à investir avec des frets qui ont certainement fait enrichir d’autres anneaux de la chaîne logistique.

Selon Santi, « aujourd’hui, il semble opportun de baisser le ton et se poser quelques questions. Ce qui se passerait - vous êtes demandé le président de Federagenti - si les armateurs au début pandémie avaient décidé d’arrêter les navires en attendant le temps plutôt que d’organiser des systèmes de sécurité sanitaire et de gestion du personnel embarqué et au sol (je pense aussi au réseau des agents maritimes)? Systèmes garantis à tous les pays du monde de continuer à vivre et à produire; équipages qui sont sont restés à bord des navires sans interruption pendant neuf mois sans pouvoir rentrer chez soi et activités menées à bord dans les plusieurs ports au début de la pandémie par la filière maritime lorsque le statut d’une grande partie des cols blancs du monde était celui du « smart working" ».

« Qu’est-ce qui se serait passé et ce qui pourrait arriver dans un dans un avenir proche - poursuit l’analyse du président de Federagenti - si les armateurs n’investissaient pas d’énormes sommes pour compléter flotte et « equipment », rappelant que la vie d’une navire est d’au moins trente ans et que la transition écologique impose des limites d’émission strictes là où il n’est certainement pas clairement quelles seront les technologies les plus efficaces applicables à moyen terme? Ce qui pourrait arriver aux consommateurs et aux entreprises - est la remarque menaçante de Saints - si les armateurs décident-ils des politiques de service sélectif? »

« Nous pensons , a conclu le président de Federagenti " que si nous donnons à ces questions des réponses de bon sens et non de préconçoi, pensant au marché et ne pensant peut-être pas à des retours à économies d’État, l’effet devrait être de rechercher le dialogue et l’efficacité de transport du système global (service et coûts) vers une nouvelle normalité autre que passé et durable pour l’ensemble de la filière ».

Synthétisant de façon provocante, à partir de la lecture de l’actuel État du marché du transport maritime conteneurisé proposé par Santi on pourrait énervement que, ces derniers mois, l’état d’esprit des compagnies maritimes du secteur a été ceci: « avant d’autres maillons de la chaîne logistique s’enrichissaient alors que nous nous naviguions en rouge. C’est maintenant notre tour. Faible - on pourrait tout aussi constater de manière provocante - la défense de la catégorie si elle est fondée sur le sacrifice des marins contraints de rester à bord des navires pendant ces longs mois de crise santé mondiale. Sacrifice - il faut le dire - reconnu tangiblement par quelques (peu?) armateurs.

Si ensuite, comme le note acidement Santi, ces mois-ci « le statut d’une grande partie des cols blancs du monde était celui du « smart working », il faut tout en tenir compte que parmi ces cols il y avait et il y a encore des employés et des cadres consternés par l’issue de la crise et aura sur les leurs entreprises non maritimes, mais peutêtre des clients des entreprises maritimes. Une consternée qu’il ne passe pas que l’on travaille au bureau ou à la maison.

Il est difficile de croire que, après la peur initiale pour les conséquences que la pandémie aurait pu avoir sur leur business, les dirigeants des compagnies maritimes conteneurisées nous n’avons pas poussé un soupir de soulagement quand cette crainte est disparu et n’ont pas célébré quand leurs entreprises ont obtenu des performances financières jamais atteint dans leur histoire. Seuls les fous ne se seraient pas contentés de ce positif résultat, et ceux qui sont fous ne sont pas vraiment. En bref: s’il ne faut certainement pas les traiter, il ne faut pas non plus les féliciter pour ne pas avoir arrêté leurs navires. Quel est l’entrepreneur qui ne aurait préféré que son activité ne soit pas suspendue, apparemment et parfois effectivement sine die? Sans aller très loin, il suffit de le demander à ces armateurs engagés dans le secteur des croisières.

Bruno Bellio