El costo anual de los servicios de ferry en las rutas Nápoles-Palermo y Génova-Palermo que se determina por la aplicación al transporte marítimo del sistema europeo ETS del intercambio de cuotas de emisión varía entre los 2,9 millones y 19,9 millones de euros. Esto explica un estudio de Giovanni Satta, profesor asociado de Economía y Gestión de Empresas del Departamento de Economía (DIEC) y miembro del Consejo de CIELI (Centro italiano de excelencia en los transportes logísticos e infraestructuras) de la Universidad de Génova, que es encargado por la Autoridad del Sistema Portuario del Mar de Sicilia Occidental a T.I.M. 10 Srl y que mide el impacto de la norma europea en las conexiones marinas

Este costo anual varía según la tasa de transferencia de costos de la UE ETS, o según la parte de este costo que las compañías de transporte deciden cobrar a los clientes. En cuanto al servicio Nápoles-Palermo, el costo anual es de 2,9 millones de euros si la tasa de transferencia del coste ETS es del 75% y asciende a 11,5 millones si este costo no se transfiere. El estudio señala que estas dos cifras representan respectivamente el 1,59% y el 6.38% de la parte de un buque verde ro-pax recientemente construido por valor de 180 millones de euros que no es financiable debido a la carga de ETS.

En cuanto a la ruta Génova-Palermo el costo anual para el ETS es de casi cinco millones de euros si el porcentaje de transferencia de este costo es de 75% y más allá de 19.9 millones si el costo no se transfiere. En este caso las dos cifras representan el 2,27% y el 11,08% de la parte de la nueva ro-pax verde "no financiable".

El estudio también tiene en cuenta la ruta Porto Empedocle-Lampedusa, tratada como un caso teórico ya que hoy no está sujeta al régimen ETS, donde el valor del buque de referencia es mucho más contenido y uniforme a 37,5 millones y para el cual los costes anuales del ETS se incluyen entre 314mil y casi 1.3 millones de euros en el caso de porcentajes de transferencia de los pares de costes respectivamente al 75% y 0%.

El estudio, titulado "El ETS de la UE y el costo de la insularidad: los efectos sobre las conexiones marítimas entre los puertos del Mar de Sicilia Occidental, el continente y las islas más pequeñas", fue presentado esta mañana en Palermo por el AdSP del Mar del Mar de Sicilia Occidental y por el profesor Satta, intervino en relación con el proyecto, en vista de la presentación por la Comisión Europea de la propuesta de revisar la directiva ETS que se espera el próximo 17 de julio.

Para entender cómo el ETS de la UE afecta realmente los precios de los billetes de ferry, el estudio ha construido una metodología de cinco fases. En primer lugar, toda la oferta de viajes declarada por las compañías navieras en julio y noviembre fue mapeado, respectivamente elegido para períodos de temporada alta y baja, detectando las tarifas para tres perfiles de usuario diferentes: un adulto sin vehículo, dos adultos con coche, dos adultos y dos niños con coche. Paralelamente, se ha reconstruido el despliegue técnico-operativo de cada línea para estimar las emisiones de CO2 y el costo relativo de ETS de cada viaje. El corazón del modelo es una matriz de dieciséis escenarios, construidos cruzando cuatro niveles de factor de carga (tasas de llenado de barcos de 25%, 50%, 75%, 100%) con cuatro niveles de transferencia de costes ETS en el cliente (25%, 50%, 75%, 100%). Para cada escenario se ha calculado el coste medio del ETS por unidad de viaje, el coste medio para la empresa y, proyectando los resultados en una distribución anual de cuatro meses de temporada alta y ocho de temporada baja, el impacto general anual.

El estudio señala que el ETS pesa más precisamente donde la línea ya es económicamente más frágil, es decir, en rutas con baja demanda, bajas tasas promedio y menor factor de carga, porque en este caso el costo adicional se distribuye en un menor número de pasajeros que pagan. Además, observa que a la disminución del llenado del buque el costo ETS no aumenta en el valor absoluto, pero se vuelve estructuralmente más difícil de absorber y evidencia de que el factor de carga es por lo tanto una variable clave para evaluar la capacidad de la línea para absorber o redistribuir la carga ETS sin comprometer el equilibrio económico del servicio.

El estudio se centra entonces en las tecnologías de mitigación destacando que la adopción de gas natural licuado en lugar de los combustibles navales tradicionales reduce significativamente la exposición al costo del ETS, tanto para el pasajero como para la empresa, gracias a un perfil emisivo más contenido, pero no lo cancela. En el caso de negocio de Nápoles-Palermo, por ejemplo, el escenario "full LNG" reduce la incidencia de ETS en todas las combinaciones de factor de carga y transferencia de costes, dejando intacta el área de riesgo máximo: baja demanda combinada con transferencia de alta velocidad. Para Genoa-Palermo surge un tema adicional, el de la competencia modal: la ruta tiene condiciones de potencial "contendibilidad" respecto a la alternativa totalmente vial, lo que significa que una recaída no compensada por el servicio marítimo podría empujar cuotas de tráfico hacia la carretera, con efectos opuestos a aquellos que la legislación ambiental desea producir.

El estudio también aborda las implicaciones del ETS de la UE sobre accesibilidad y cohesión territorial, encontrando que la incidencia porcentual del ETS es más que el valor absoluto, ya que también una parte del ETS contenida en el euro puede pesar mucho sobre el precio final cuando la tasa de inicio es baja, y es precisamente este informe, y no la cantidad aislada, para medir la presión real sobre el usuario. Se evidencia entonces que los sujetos más expuestos son los grupos familiares con un vehículo debajo, debido al efecto multiplicador del costo en varias unidades, así como los viajeros en temporada baja, los usuarios con necesidades no turísticas y, sobre todo, los territorios insulares periféricos donde faltan alternativas de movilidad.

El estudio traza entonces un mecanismo de transmisión que desde las emisiones del buque llega a la cohesión territorial, observando que el aumento del precio del billete puede dar lugar a una reducción de la frecuencia del viaje y en un aumento de la carga económica sobre los presupuestos familiares, en particular para las bandas de ingresos medianos. Si bien se trata de vínculos de mercado, no atribuibles al servicio público del transporte local o protegidos por un derecho formal a la continuidad territorial, el estudio pone de relieve, de hecho, una función equivalente para la integración económica y social de Sicilia con el resto del país.

El estudio, por último, pone de relieve otro riesgo, indicando que si el costo del ETS no se transfiere enteramente a los pasajeros sino que permanece a expensas de la compañía de navegación, los márgenes operativos se comprimotan, reduciendo la capacidad de autofinanciación y, en cascada, los recursos disponibles para invertir en las tecnologías de descarbonización que la legislación desea estimular, con una consiguiente desaceleración de la transición energética desencadenada por la legislación diseñada para acelerarla.

Con motivo de la reunión de hoy, la Autoridad del Sistema Portuario de Sicilia Occidental ha anunciado que, a la luz de los resultados del estudio, señalará a la atención de las instituciones europeas dentro de la revisión de la directiva ETS una propuesta: la de exonerar de la aplicación del sistema las conexiones con las islas principales y extender hasta 2032 la derogación ya prevista para aquellos con las islas más pequeñas, evitando que la transición ecológica sea traducida en un coste posterior.

"La aplicación actual del ETS - comentó el presidente del AdSP, Annalisa Tardino - determina un agravante de los costos que corren el riesgo de caer en ciudadanos, familias y empresas, penalizando sobre todo los residentes y movimientos relacionados con el trabajo, el estudio y la salud. Al mismo tiempo elimina los recursos de los armadores, reduciendo su capacidad de invertir en nuevos buques y tecnologías con bajas emisiones, con un efecto que corre el riesgo de contravenir los mismos objetivos de la transición ecológica. Es por eso que - añadió - pedimos que la revisión de la directiva represente una oportunidad para introducir correctivos concretos, extendiendo a las islas más grandes el sistema de derogación ya previsto para los menores y extendiendo su validez al menos hasta 2032. Ponemos este estudio a disposición del gobierno y del ministro Matteo Salvini, y de las instituciones europeas, para que pueda ofrecer una contribución científica al proceso de toma de decisiones y promover un equilibrio más eficaz entre la sostenibilidad ambiental, la competitividad del transporte marítimo y la protección de las comunidades insulares".