Les résultats de l ' analyse pourraient être les mêmes pour de nombreux autres pays du monde, alors qu ' il n ' y a pas longtemps, nous n ' aurions pas prévu que la nation faisant l ' objet d ' une enquête examinerait même l ' une des propositions avancées visant à aborder les aspects critiques soulignés par le rapport. Je me demande aujourd'hui.

La relation est de l'Open Markets Institute, le think tank établi en 2017 à Washington qu'il a parmi son intention principale de dénoncer les dangers du monopole, et constitue une analyse du marché de transport maritime containerizzato qui démontre comment aujourd'hui les Etats-Unis dépendent d'un "cartel du conteneur" formé par six compagnies maritimes qui contrôlent plus de 90% du commerce américain mouvementé sur les principales routes maritimes.

Une des propositions de l'Institut des Marchés Ouverts pour faire face à cette structure maritime oligopolistique, qui certainement plus inattendue, est de créer un service public de transport maritime des conteneurs afin d'assurer aux Etats-Unis un accès équitable aux marchés mondiaux gérés par l'Administration Maritime et qui est réalisé avec les équipages américains.

Une proposition qui, jusqu'à il y a quelque temps, ne serait pas considérée comme irrecevable, serait certainement rejetée par une nation fédérale considérée comme le paradigme de l'économie privée. Non pas qu'aux Etats-Unis il y a, et il n'y a pas eu, la société des transports publics, aussi dans le domaine maritime. Mais c'est généralement une question d'autorités publiques d'Etat ou de ville avec une gamme limitée d'action, et pas de sociétés d'État nationales sur le modèle européen, à l'exception des entreprises temporaires créées pendant les conflits de guerre, ou d'entités appartenant au gouvernement fédéral, comme la Réserve nationale de défense, mise en place pour gérer les phases de crise en cas de guerre, d'urgence nationale, de crise humanitaire ou d'interruptions graves dans le transport maritime.

Dans son rapport intitulé " Création d ' une chaîne d ' approvisionnement publique en Océan " , le groupe de réflexion note qu ' un trop petit nombre d ' entreprises maritimes étrangères s ' occupent du transport de marchandises à l ' échelle mondiale, et six d ' entre elles contrôlent près de 80 % de la capacité mondiale de transport container, créant des risques pour les consommateurs et les entreprises américaines et la sécurité nationale. La plupart des transporteurs maritimes sont organisés en trois alliances de partage de navires, que le rapport considère non réglementées, qui coordonnent les capacités, les itinéraires et les temps sur presque toutes les grandes routes commerciales. Ce sont les alliances Gemini (Maersk et Hapag-Lloyd), Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO, OOCL et Evergreen) et Premier Alliance (ONE, HMM et Yang Ming), tandis que la société MSC, bien que ne faisant pas partie d'une alliance formelle, a un accord de partenariat étroit avec ZIM. Aux États-Unis, les trois alliances avec le partenariat MSC/ZIM gèrent environ 93 % des importations et 97 % des exportations sur les routes transpacifiques.

Le document souligne également que ce secteur fonctionne en grande partie hors de vue public et avec une supervision limitée, en raison de cinquante ans de déréglementation, de consolidation et de désinvestissement progressif américain du secteur maritime, de sorte que la flotte de portacontainer drapeau américain a réduit à seulement 58 unités, soit moins de 1% du monde total. Également en élargissant la définition au contrôle des navires appartenant à des sociétés américaines mais immatriculés sous des « drapeaux de confort » comme le Libéria et le Panama - il observe le rapport - les États-Unis restent fermes environ 1% de la valeur de la flotte mondiale, contre plus de 90 milliards de dollars de la Chine seule.

« Le transport maritime de conteneurs - il a souligné Arnav Rao, analyste de la politique de transport à l'Institut Open Markets et auteur de la relation - constitue une infrastructure essentielle. Pourtant, aujourd'hui encore, les États-Unis dépendent d'un signe de six compagnies maritimes étrangères non seulement pour fournir des magasins et soutenir les entreprises, mais aussi plus souvent pour assurer la capacité du transport maritime militaire dans les urgences nationales. Cela devrait faire une sonnette d'alarme pour toute personne qui se soucie de la résilience économique, de la sécurité nationale ou d'une concurrence équitable."

Le rapport de l ' Open Markets Institute fait valoir que les entreprises de navigation dominantes utilisent des pratiques telles que les contrats secrets, les prix discriminatoires, les annulations de départ, les retards dans la livraison de biens et les surtaxes excessifs pour augmenter les profits aux dépens des petites entreprises et des consommateurs.

Pour contrer ces pratiques, l ' Open Markets Institute recommande avant tout d ' intensifier la vigilance sur l ' activité des alliances mondiales dans le domaine du transport maritime containerizzato. Surveillance exercée par la Commission maritime fédérale (CFM), l'agence fédérale américaine chargée de réglementer la ligne maritime internationale depuis et vers les États-Unis. L'agence a souvent occupé le champ, et en effet ces dernières années a augmenté le niveau de surveillance sur le transport containerizzato, comme lorsque le 6 mars dernier, avec son ordre d'enquête, a conclu la procédure commencée en juin 2025 vers le World Shipping Council (WSC), l'association qui représente les principales compagnies maritimes conteneurisées dans le monde. En effet, le CSMO avait déposé un accord très large (l'« accord de travail coopératif ») qui a autorisé ses associés à coopérer sur de nombreux sujets, tandis que la Commission maritime fédérale avait établi qu'une partie de ces activités ne concernait pas l'opérativité du transport maritime, mais l'activité typique d'une association de catégorie, redimensionnait ainsi de manière significative le périmètre des activités qui peuvent bénéficier de l'immunité antitrust prévue de la loi américaine. Avec l'ordonnance sur l'enquête, le FMC a annulé une grande partie de l'accord de coopération du WSC, donnant à l'association 60 jours de temps pour déposer une entente modifiée, avec une portée limitée aux seuls sujets strictement opérationnels. Avec la décision, la commission a réitéré par conséquent que l'immunité antitrust prévue de la Loi sur la marine marchande pour les accords entre les compagnies maritimes couvre exclusivement les activités d'exploitation de la navigation, et ne peut être utilisée comme véhicule générique pour exempter les initiatives de responsabilité antitrust de politique ou d'avocat plus large que le WSC avait progressivement incorporé dans l'accord.

Une décision, celle de mars dernier du FMC, qui en perspective pourrait affecter non seulement le World Shipping Council, mais aussi d'autres accords déposés au FMC, faisant de la commission américaine de les réexaminer à la lumière de la même interprétation restrictive, surtout dans un domaine caractérisé par une forte concentration du marché et la présence de grandes alliances entre les compagnies de navigation.

Tout cela dans le cadre d'une intensification de l'activité de vigilance sur le transport containerizzato, espéré par l'Open Markets Institute, dont le début peut être tracé à l'époque du Covid-19 lorsque les compagnies de navigation du champ avaient enregistré des profits extraordinaires, complètement hors d'échelle par rapport aux pics pertinents des cycles économiques du champ. C'était alors le président Joe Biden d'inviter le FMC à vérifier le strict respect des règlements américains sur le transport maritime des compagnies de navigation containerizzato(of 9et 9Juillet 2021 et 1er mars 2022).

En plus de recommander que le FMC fasse ce qu'il semble déjà faire, l'Open Markets Institute recommande également de rétablir la protection contre la discrimination pour protéger les expéditeurs et d'accroître le soutien aux navires battant pavillon américain et aux marins américains, en élargissant la « préférence de fret » pour les navires battant pavillon américain et en augmentant les subventions opérationnelles par le biais du Programme de sécurité maritime.

According to the report, only a combination of greater vigilance, fair competition and reconstructed national capacity can transform the containerized marine transport from element of pillar vulnerability of economic resilience and the national force of the United States.