LA POLITIQUE
PORTUAIRE FRANCAISE
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ANNEXE S
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ANNEXE
N' 1. - |
Lexique portuaire |
ANNEXE
N' 2. - |
Pr'c'dentes interventions de
la Cour |
ANNEXE
N' 3. - |
Les investissements
dinfrastructures portuaires (1965-1991) |
ANNEXE N' 4. - |
Le fonctionnement des bureaux
centraux de la main duvre (BCMO) |
ANNEXE N' 5. - |
Subventions de lEtat
(section budg'taire " Mer ") inscrites dans les comptes des ports autonomes |
ANNEXE N' 6. - |
Evolution de la valeur
bilantielle du domaine des ports autonomes m'tropolitains |
Annexe n' 1
LEXIQUE PORTUAIRE
Affr'tement (remise de navire) : distinguer du contrat de
transport (remise de marchandises). L'affr'tement porte sur l'usage et la jouissance du
navire par laffr'teur (le "fr'teur" met le navire ' disposition de
laffr'teur) ; le contrat de transport porte sur la marchandise que le chargeur
confie au transporteur contre paiement du fret.
Armateur : celui qui exploite le navire en son nom, qu'il
soit ou non propri'taire.
BCMO : bureau central de main d'uvre, organisme
tripartite institu' dans chaque port par la loi de 1947.
Brouettage : transport par voie terrestre.
CAINAGOD : caisse nationale de garantie des ouvriers
dockers, aliment'e par l'ensemble des entreprises de manutention (solidarit' institu'e
en 1947) ; taux de cotisation fix' par arr't' pour chaque BCMO, d'pendant du taux
d'emploi des intermittents.
Chargeur : exp'diteur de tout ou partie de la cargaison
d'un navire.
Conf'rence maritime : association d'armateurs constitu'e
pour fixer les conditions dexploitation de lignes r'guli'res de navigation.
Consignataires de navires : repr'sentants du propri'taire
ou de l'affr'teur du navire, ils organisent l'escale au port et, dans leurs fonctions
d'agents maritimes, procurent le fret que le navire aura ' transporter. Ils peuvent donc
'tre en m'me temps entrepreneurs de manutention.
Courtiers maritimes : officiers minist'riels b'n'ficiant
du privil'ge d'effectuer la mise en douane du navire, du paiement des droits de port pour
le compte de l'armateur, de la traduction de tous les documents officiels ; 'galement
privil'ge d'affr'ter un navire pour le compte d'un chargeur.
D'tournements de trafic : trafics exp'di's par des
chargeurs fran'ais ou destin's ' ceux-ci et transitant par un port 'tranger.
EVP : (conteneur) 'quivalent vingt pieds ; en anglais TEU
ou Twenty Equivalent Unit.
" Feeder " : navire d'apport.
Hub portuaire : plate-forme portuaire de
groupage-d'groupage des marchandises, en g'n'ral conteneuris'es.
Lamanage (souvent assur' par une soci't' coop'rative) :
amarrage, d'halage ou largage des amarres.
Ligne r'guli're (par opposition aux navires affr't's ou
" tramping ") : service assur' par une compagnie maritime, ses
navires naviguant ' intervalles r'guliers entre des ports d'termin's.
Marchandises diverses :
- trafic roulier : transports de poids lourds ou sur remorques sp'ciales ;
- trafic conteneuris' ;
- trafic conventionnel, march' ' forte valeur ajout'e, qui n'cessite du transport
int'rieur.
Outillage : hangars, terre-pleins et engins de levage.
" Panamax " :
- navire " post-panamax " : navire dont les
dimensions, sup'rieures ' 32 m en largeur et de plus de 11 m de tirant deau,
lemp'chent de transiter par le canal de Panama.
- portique " over-panamax " : portique aux
dimensions adapt'es ' celles dun navire post-panamax.
Pond'reux : combustibles min'raux solides et minerais
(principaux consommateurs -4/5- : EDF et sid'rurgie).
Radoub (formes et engins de) : installations de r'paration
navale.
Trafic "ro-ro" : roll on-roll off, trafic
transport' par la technique du transroulage, qui concerne des navires dont la cargaison
est manutentionn'e par roulage gr'ce ' une porte passerelle avant ou arri're.
Trafic au tramping (vagabond en anglais) ou ' la demande :
trafic transport' par un navire lou' sous contrat, par opposition au navire de ligne
r'guli're.
Trafic de transbordement : marchandises en provenance
dun pays 'tranger d'barqu'es dans un port fran'ais et rembarqu'es, apr's la
r'exp'dition de la cargaison ' laquelle elles appartenaient, vers leur pays de
destination.
Transitaire maritime : repr'sentant portuaire du
propri'taire de la marchandise et responsable des op'rations li'es au transit.
Vracs :
- liquides : surtout produits p'troliers;
- solides : sid'rurgie et combustibles min'raux solides, engrais et nourriture pour le
b'tail (entr'e), c'r'ales (sortie).
Annexe n'2
RAPPEL DES PRECEDENTES INSERTIONS AU RAPPORT PUBLIC
DE LA COUR RELATIVES AUX PORTS MARITIMES (1983-1996)
1.
Rapport public 1983 : les investissements des ports de commerce non autonomes
La Cour a constat' que 47 % des d'penses portuaires
dinvestissement (contre 22 % cinq ans auparavant) 'taient consacr'es '
l'quipement des ports de commerce non autonomes, alors que le trafic de ces
derniers ne repr'sentait que 12 % du trafic portuaire total. Les n'cessit's de
lam'nagement du territoire et le souci de r'pondre ' des besoins de
d'veloppement fortement ressentis au plan local pouvaient expliquer ce ph'nom'ne. La
Cour a n'anmoins relev' que cette 'volution n'tait pas coh'rente avec la
volont' affich'e de concentrer les efforts sur les grandes implantations portuaires,
seules capables de lutter efficacement contre les d'tournements de trafic par la
concurrence 'trang're.
En outre, la Cour a relev' que nombre
dinvestissements r'alis's avaient 't' lanc's sur la base destimations
exag'r'ment optimistes du trafic probable, parfois sans v'ritables 'tudes et sans une
coordination suffisante ' l'chelon national entre tous les projets pr'sent's par
les diff'rents ports. Ils nont pu atteindre un seuil minimum de rentabilit' et ont
entra'n' des charges financi'res difficilement supportables.
Les exemples d'velopp's par la Cour concernaient : en
Bretagne, la multiplication d'quipements largement dimensionn's, plus concurrents
que compl'mentaires, en mati're de trafics li's ' lactivit' agricole ; le
trafic trans-Manche ; lam'nagement des fa'ades atlantiques et m'diterran'ennes ;
la r'paration navale.
La Cour recommandait en conclusion :
- que la programmation des investissements, rendue dautant plus n'cessaire mais
aussi plus d'licate par la d'centralisation des projets, 'vite les doubles emplois ;
- que des 'tudes 'conomiques et financi'res pr'alables ' chaque investissement soient
effectu'es en temps utile ;
- quau-del' du d'veloppement des infrastructures, laccent soit mis sur la
qualit' des services rendus par le port dans son ensemble.
2.
Rapport public 1984 : les investissements du port autonome de Dunkerque pour la r'ception
des produits pond'reux
La Cour a relev' que la programmation g'n'rale de ces
investissements avait 't' imparfaitement ma'tris'e, et quau cas particulier du
quai ' pond'reux Ouest, le choix du site avait 't' insuffisamment pr'par'. Les
r'alisations qui ont engag' lavenir industriel et commercial du site ne
paraissaient pas avoir 't' toujours pr'c'd'es dune 'tude prenant en compte
lensemble des co'ts et avantages pour la collectivit' publique, pour le port
lui-m'me et pour ses usagers (risque dun sous-emploi global, avec concurrence entre
quais publics et quais priv's dUsinor). Les ambitions du port ont manifest' un
optimisme excessif dans le maintien prolong' dune conjoncture favorable.
3. Rapport public 1985 : lavenir des installations du
port autonome de Bordeaux
La Cour constatait que des baisses de trafic avaient
occasionn' des pertes importantes et un endettement croissant. Les autorit's portuaires
avaient pris diverses mesures de rigueur, accompagn'es par loctroi de concours
publics. Mais il paraissait douteux que le dispositif retenu permette de faire face aux
difficult's structurelles et financi'res auxquelles 'tait d'sormais confront' le
port.
4. Rapport public 1987 : les investissements r'alis's par
les ports autonomes pour la r'ception des pond'reux
La Cour a constat' que des capacit's daccueil ont
't' d'velopp'es, faute dorientation au plan national, sur le fondement
dune sur'valuation g'n'rale des pr'visions et donc des moyens mis en uvre.
De m'me, les modernisations des installations ont 't' trop nombreuses et r'alis'es
sans planification densemble, conduisant ' une sous-utilisation des installations
qui ne permet plus de couvrir leur co't.
Ce double 'chec 'tait imput' par la Cour ' une absence
de choix entre deux objectifs : celui de la recherche d'conomies d'chelle,
qui exige une certaine concentration des trafics, et celui de la multiplicit' des p'les
de d'veloppement portuaires, qui exclut une telle concentration. Dans lavenir, un
arbitrage des projets 'tait souhaitable au plan national, afin que les investissements
r'alis's dans chacun des ports autonomes contribuent de fa'on compl'mentaire, plut't
que concurrentielle, ' la satisfaction globale des besoins du pays.
5. Rapport public 1987 : la r'paration navale
La Cour a effectu' un bilan des interventions publiques en
faveur de la r'paration navale. Ce bilan a r'v'l' linefficacit' des aides,
lampleur du soutien apport' en pure perte ' la principale entreprise de
r'paration navale (Ateliers fran'ais de lOuest, repris par les Ateliers r'unis du
Nord et de lOuest), et limportance des charges incombant aux 'tablissements
portuaires au titre des 'quipements.
6. Rapport public 1990 :
application de la loi du 29 juin 1965 sur les ports maritimes autonomes
La Cour constatait que le cadre administratif et financier
d'fini en 1965 navait pas permis de faire face efficacement ' l'volution du
commerce maritime et de lindustrie portuaire. Il sen est suivi une r'duction
sensible des parts de march' des ports m'tropolitains et une d'gradation de leurs
r'sultats.
La Cour relevait notamment deux causes de dispersion des
efforts : une insuffisante concentration sur les ports autonomes, et notamment sur les
deux sites majeurs de Marseille et du Havre, des cr'dits allou's par lEtat ; une
coordination insuffisante des projets d'quipements, en particulier dans le domaine
des terminaux ' marchandises diverses et ' conteneurs.
Elle d'non'ait en outre la confusion des
responsabilit's. LEtat a vid' de sens le principe dautonomie des ports,
marqu's par une gestion inadapt'e ' leur r'le industriel et commercial. En outre, la
d'limitation des responsabilit's des ports face aux professions portuaires et aux
collectivit's locales est apparue impr'cise ' la Cour. Cette observation 'tait
illustr'e par limportance de la participation des ports autonomes dans la
restructuration de la main-duvre docker.
7. Rapport public 1992 : la soci't' fran'aise
d'tudes et de r'alisations maritimes, portuaires et navales (Sofremer)
La Cour a constat' une d'gradation de la situation
financi're, faute dune activit' suffisante, de cette soci't' d'conomie
mixte cr''e pour promouvoir ' l'tranger, notamment dans les pays en voie de
d'veloppement, les techniques fran'aises dans les domaines maritimes et portuaires. Elle
a relev' que le d'sint'r't dun actionnariat (Etat, CGM et ports autonomes)
insuffisamment concentr', illustr' par la concurrence des prestations ding'nierie
des ports autonomes, compromettait lutilit' 'conomique de la soci't'.
8. Rapport public 1996 : am'nagement de la zone portuaire
de S'te-Frontignan
Les juridictions financi'res ont relev' les graves
erreurs 'conomiques et techniques affectant la conception des ouvrages r'alis's, peu
utilis's ou peu utilisables, et dont le montant global d'passait 400 millions de francs.
Les critiques portaient notamment sur le processus de d'cision des collectivit's
publiques, qui avait n'glig' les r'serves 'mises par les principaux utilisateurs
potentiels et avait 't' acc'l'r' par la disponibilit' de cr'dits europ'ens.
Annexe n' 3
Investissements dinfrastructures portuaires
(en millions de francs constants 1980)
Source : Observatoire 'conomique et statistique des transports, mars 1994
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