Un nuovo elemento di rischio per armatori e assicuratori è costituito dal gigantismo delle portacontainer

Negli ultimi anni il numero di total losses di navi si sta riducendo, ma nuovi elementi di rischio pongono inedite sfide all'industria dello shipping e al settore assicurativo. Tra i nuovi pericoli c'è la crescita delle dimensioni e della capacità delle navi portacontenitori che sono arrivate ad oltrepassare i 400 metri di lunghezza e una capacità di carico di 18.000 teu, capacità che nell'arco di 4-5 anni aumenterà ulteriormente del 30% circa con l'inserimento nella flotta mondiale di portacontainer da 24.000 teu attorno al 2018. Lo sostiene la compagnia di assicurazioni Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) del gruppo tedesco Allianz nel suo secondo rapporto annuale “Safety and Shipping Review 2014” che analizza la tipologia e rilevanza della perdita totale di navi di oltre 100 tonnellate di stazza lorda.

Lo scorso anno - rileva il rapporto - le navi dichiarate irrecuperabili sono state 94, con una diminuzione del 20% rispetto a 117 nel 2012, e il 2013 è risultato essere il secondo anno negli ultimi 12 in cui il numero delle total losses è sceso sotto cento unità (l'altro anno è stato il 2011 con la perdita totale di 89 navi). L'analisi evidenzia come il dato del 2013 rappresenti una notevole riduzione degli incidenti che hanno determinato l'irrecuperabilità di navi, con una flessione del 45% rispetto al 2003.

Nel 2013 il maggior numero di total losses (69) è stato costituito dall'affondamento di navi, dato che rappresenta un incremento del +47% rispetto a 55 affondamenti nel 2012 e del +44% rispetto al 2002.

Il rapporto spiega inoltre che più di due terzi delle total losses registrate lo scorso anno sono avvenute in Asia, con 18 navi (la quota più consistente sul totale) dichiarate irrecuperabili nelle regioni della Cina meridionale, Indocina, Indonesia e Filippine e 17 navi nella regione costituita da Giappone, Corea e Cina settentrionale. L'analisi di AGCS osserva anche come, ad oltre due anni dall'incidente alla nave da crociera Costa Concordia nel Mediterraneo, il miglioramento della sicurezza delle navi passeggeri continui ad essere una priorità e come l'Asia rimanga un'area in cui si verificano gravi incidenti a navi passeggeri, in particolare a quelle di minori dimensioni e ai traghetti, come è stato dimostrato dall'affondamento del traghetto St. Thomas of Aquinas a causa di una collisione con un'altra nave al largo di Cebu, nelle Filippine, avvenuta nell'agosto 2013, che ha comportato la morte di almeno 116 persone. «Dobbiamo chiederci - ha commentato Jarek Klimczak, senior marine risk consultant di AGCS - come alcuni armatori asiatici tengano conto della sicurezza e della qualità, in particolare quando si parla di trasporti marittimi locali nel sud-est asiatico. Il rispetto della qualità e degli standard - ha sottolineato - talvolta sembra essere indietro di 50 anni e forse più rispetto all'Europa».

Il rapporto del 2013 di AGCS include inoltre, per la prima volta, il numero complessivo di incidenti marittimi (incluse le total losses) suddiviso per area geografica: lo scorso anno se ne sono verificati complessivamente 2.596, di cui il maggior numero (464) nel Mediterraneo orientale e nel Mar Nero.

L'analisi rileva anche come la pirateria costituisca tuttora un pericolo per il trasporto marittimo, anche se nel 2013 - come reso noto dall'International Maritime Bureau - il numero di attacchi alle navi è diminuito del -11% scendendo a 264 incidenti di cui è stata data notizia in tutto il mondo ( del 16 gennaio 2014).

In merito ai nuovi rischi a cui deve far fronte l'industria marittima, secondo l'AGCS quello correlato all'aumento della dimensione delle portacontainer è particolarmente significativo: «i sinistri causati da emergenze marittime di queste mega navi - ha spiegato Sven Gerhard, global product leader Hull & Marine Liabilities di AGCS - possono essere enormi. Basti pensare ad esempio all'interruzione dell'attività dei porti e dei terminal se un incidente determina il blocco dei loro accessi. Inoltre il salvataggio potrebbe richiedere sforzi senza precedenti e operazioni complesse, e in alcuni casi ci potrebbero volere molti mesi o forse più di un anno per rimuovere tutti i container, soprattutto se l'incidente dovesse accadere in un'area remota. Il potenziale di perdite rilevanti è aumentato per eventi che non sono straordinari su queste grandi navi».

Un altro nuovo elemento di rischio - per AGCS - è costituito dall'uso del gas naturale liquefatto quale combustibile per le navi, utilizzo di cui è previsto un aumento notevole entro il 2020. Per la compagnia assicuratrice, infatti, sussistono problemi di sicurezza dato che si assisterà al moltiplicarsi di casi di porti che non hanno mai gestito in precedenza GNL che si doteranno di stazioni di rifornimento posizionate sulle banchine. «Dobbiamo chiederci - ha osservato Rahul Khanna, senior consultant risk Marine di AGCS - quali rischi rappresenteranno le navi alimentate a GNL per l'industria. La preoccupazione consiste nello stoccaggio del gas naturale liquefatto come combustibile e nel suo impiego a bordo. Competenze sull'uso del GNL non sono facilmente disponibili e ciò necessita un cambiamento di mentalità e di formazione».