L’IBIA est très préoccupée par l’impact sur les fournisseurs de bunkers des nouvelles propositions de l’UE sur les carburants navals

Pour l’association, en effet, les difficultés que les nouvelles réglementations pour la réduction des émissions du transport maritime propositions de la Commission européenne dans le cadre du plan « Prêts pour 55 » créeraient aux compagnies maritimes et aux fournisseurs de combustibles à usage naval sont préoccupants, tandis que la capacité de ces nouvelles règles à passer à la prochaine décennie la demande des combustibles fossiles aux combustibles renouvelables et à faibles émissions de carbone semble être limitée.

L’IBIA a notamment analysé quatre mesures de la proposition complexe formulée par la Commission européenne qui, à avis de l’association, auront un impact plus direct sur le secteur maritime et sur celui du bunkerage, à partir de par l’initiative FuelEU Maritime, dont l’objectif - a rappelé l’association - est d’encourager l’utilisation de combustibles renouvelables et à faibles émissions de carbone (RLF) en fixant des limites de plus en plus strictes à l’intensité des émissions de gaz à effet de serre des combustibles utilisés à partir de 2025. La deuxième mesure évaluée est relative à l’inclusion des navires de jauge brute supérieure à 5 000 tonnes dans le SEQE de l’UE, le système d’échange de quotas d’émission européenne, à partir de 2023 et applicable à tous les voyages maritimes dans l’Espace économique européen et à 50% des voyages à destination et en provenance de pays non européens. Une autre mesure formulée commission européenne qui, pour l’IBIA, peut avoir un impact pertinente sur le shipping est celle qui propose la révision de la directive sur la taxation de l’énergie et qui prévoit l’abolition à partir de 2023 de l’exonération fiscale sur le bunker vendu à l’intérieur et pour une utilisation dans l’Espace économique européen, en appliquant un degré minimal d’imposition par rapport à d’autres secteurs pour prévenir la délocalisation des émissions de carbone. Enfin, l’IBIA s’est également tournée vers la mesure relative aux infrastructures pour les carburants de remplacement établit les exigences pour créer une infrastructure de bunkering de gaz naturel liquéfié d’ici 2025 et pour la fourniture dans les ports d’électricité aux navires terrestres au plus tard le 2030.

L’IBIA, tout en notant que ces mesures ont été soigneusement étudiées pour prévenir la délocalisation des émissions de carbone en reconnaissant que la nature internationale du transport maritime pourrait facilement inciter les navires à faire le plein de bunkers en dehors de l’Espace économique européen en évitant la taxe européenne spécifique sur les carburants, ainsi que les taxes et exigences sur l’intensité des gaz à effet de serre, estime toutefois que ces propositions pourraient potentiellement altérer l’égalité des conditions.

En particulier, se référant à la proposition de la Commission européenne de supprimer les exonérations fiscales sur les carburants pour les navires et les à partir de 2023 en actualisant la directive européenne sur la fiscalité de l’énergie, l’association a estimé que, sur la base de facteurs conversion approximative, la taxe proposée sur les carburants lourds Pétrole vendu et utilisé dans l’Espace économique européen serait de près de 38 euros (ou 45 dollars) la tonne. Tel différence de prix - a constaté l’IBIA - rendrait les prix du bunkers distribués dans les ports de l’Espace économique européen moins compétitifs, éliminant potentiellement les avantages actuels en conditions de prix résultant de l’assermentation dans les ports de l’espace EEE, et provoquerait un déplacement de la demande de bunkers au détriment des ports de l’EEE.

En ce qui concerne l’initiative FuelEU Maritime, qui a le visant à accroître la part de marché des combustibles pour le expéditions renouvelables et à faibles émissions de carbone, l’IBIA a expliqué que l’une des principales préoccupations liées à ces propositions est la complexité que celles-ci introduiraient tant pour les fournisseurs de carburants navals que pour les utilisateurs dans l’essai et certifier l’ensemble du cycle « well-to-wake » des émissions de gaz à effet de serre des carburants de remplacement non fossiles. Pour les compagnies maritimes - a noté l’IBIA - cela étendrait l’obligation de communiquer les émissions annuelles de équivalent CO2 au sens du règlement MRV de l’UE, en utilisant vérificateurs accrédités pour assurer l’exactitude et la l’exhaustivité du suivi et de la communication par les compagnies. L’association a souligné qu’en outre, en fonction de la proposition, les fournisseurs de combustibles maritimes au niveau mondiale qui souhaitent fournir des combustibles non fossiles pour satisfaire au règlement devraient documenter sur les bulles de livraison du bunker les facteurs d’émission de gaz à effet de serre « well-to-tank » ainsi que les équivalents CO2 pour gramme de carburant, ainsi qu’un certificat distinct identifiant le voie de production du combustible. Certifier la famille royale émissions de GES bien-tank et la chaîne de production - a souligné l’IBIA - pourrait s’avérer très complexe étant donné qu’il est très probable que les nouveaux carburants alternatifs, tout comme les combustibles pétroliers actuels, seront des mélanges de composants de différents producteurs et méthodes de production.

Se référant ensuite, à cet égard, à la critique formulée par les associations armatoriales à l’initiative FuelEU Maritine en tant que impose aux compagnies maritimes la charge de se conformer et de se procurer des carburants conformes, tandis que selon ces associations, cette charge devrait être imposée aux fournisseurs de bunkers, l’IBIA a a constaté que si cela est tout à fait compréhensible, toutefois, la proposition de la Commission précise que cette responsabilité a été placée sur les consommateurs de énergie afin de créer une demande qui, autrement, pourrait ne pas se matérialiser. Selon l’IBIA, il est possible à cet égard faire un parallèle avec la limite de teneur en soufre dans les carburants à usage maritime, par rapport à laquelle l’obligation de se conformer a été toujours placé en charge des navires, alors qu’il n’y a aucune obligation à charge des fournisseurs de fournir des combustibles à faible teneur en soufre, mais seulement de respecter cette limite s’ils choisissent de fournir ces combustibles. Chaque fois que les règlements ont provoqué un augmentation de la demande du marché de carburants à faible teneur en soufre - a souligné l’IBIA - du côté de l’offre, il est toujours une réponse est venue.

En ce qui concerne l’inclusion du shipping dans le SEQE de l’UE, selon l’IBIA, deux impacts majeurs sur le marché pourront être des carburants à usage maritime: un relatif à ce signal en conditions de prix encouragera l’utilisation de carburants alternatifs à faible émission de carbone et l’autre concernant la mesure dans laquelle entraînera une réorganisation des réseaux de routes maritimes pour réduire leur exposition au SEQE de l’UE. Deuxième l’association, les deux impacts dépendront du prix du carbone qui - pour l’IBIA - devrait être relativement élevé pour avoir un impact significatif. Selon l’IBIA, les prix carbone prévus entre 2023 et 2030 dans le cadre du SEQE de l’UE environ 45 à 50 euros par tonne de CO2 devraient avoir une capacité très limitée de stimuler l’utilisation de combustibles alternatives.

L’IBIA souhaite une réponse à ces préoccupations et aux nombreuses d’autres questions jusqu’à présent sans réponse sur l’impact des propositions Commission européenne avant qu’elles ne soient adoptées comme nouvelles règles.