En 2025, le transport maritime a enregistré 87,4 millions des tonnes de CO2 dans l’Union européenne sont soumises au prix de et a dû céder des allocations de 60,8 millions en date limite fin septembre 2026. Voici les chiffres du dernier rapport sur le marché européen du carbone, publié hier, que le système fonctionne et que les entreprises respectent le Règles.

Les émissions du transport maritime ont diminué l’année dernière d’environ -4 % par rapport à 2024. La Commission attribue à déclin notamment dans l’utilisation accrue de carburants durables, tandis que dans l’EU ETS, le Système européen d’échange de quotas d’émissions, Émissions nul : en 2025, elles ont couvert 1,7 % de la consommation des entreprises concernées, contre 0,6 % de l’année précédente.

Les émissions qui rapportent du carbone sont inférieures à celles surveillée. Les entreprises actives dans l’ETS ont signalé 144,5 des millions de tonnes de CO2 au système de surveillance, Reporting and Verification (MRV), qui enregistre les émissions des navires qui font escale dans les ports européens, y compris l’ensemble du voyage hors EEE. Cependant, l’ETS ne facture qu’une partie : toutes les émissions des voyages entre ports de l’Espace économique européen, mais 50 % de ceux des voyages entre un port de l’EEE et un port hors EEE. À partir du total surveillée, 50,4 millions de tonnes doivent donc être retirées (l’autre la moitié des voyages hors de l’EEE), 2,3 millions de carburants À zéro émission durable et 4,4 millions couverts par des dérogations pour les îles, les obligations de service public et les régions les plus éloignées. Il reste 87,4 millions de tonnes de CO2. Les entreprises ne le font pas Cependant, ils rendent immédiatement tous les quotas : l’introduction est progressive, avec 40 % des émissions pour 2024, 70 % pour 2025 et à 100 % à partir de 2026. Pour 2025, l’exigence, après déductions (y compris ceux des navires de classe « ice »), est 60,8 millions d’allocations ; 26 720 603 autres sont annulées en raison de combler l’écart entre les émissions vérifiées et les autorisations rachetées.

Sur le front de la conformité - le rapport précise - avec le première maturité (septembre 2025, pour les numéros 2024) Les entreprises ont rendu des actions pour plus de 99 % de ce qui est du. Les entreprises qui ont envoyé le rapport d’émissions à la MRV compte 3 427, pour un total de 15 660 navires, soit un compte de qui inclut également les entreprises et navires couverts uniquement par le MRV, tels que et de petits cargos. Le rapport n’indique pas le résultat de la deuxième échéance.

Une figure, présente dans le rapport, pèse plus que les autres sur le débat en cours sur l’utilisation des revenus de l’ETS : en 2025, le Les États membres ont déclaré environ 107 millions d’euros de dépenses pour transport maritime, moins de 1 % des 13,5 milliards de dépenses déclaré pour des raisons climatiques et énergétiques. Le chiffre est partiellement, car l’Italie et Chypre, qui ensemble ont collecté 2,7 milliards d’euros de revenus en 2025, ils n’avaient pas encore eu et couvre tous les revenus de l’ETS, seulement celles générées par le marin.

Un autre sujet brûlant est l’impact du ETS maritime sur l’activité des ports de l’UE. Il y en a beaucoup souligne le risque que la loi, au lieu de réduire le émissions, relocalisation du trafic de transbordement et autres activités aux ports hors UE. L’Organisation européenne des ports maritimes (ESPO) s’exprime des aéroports réorganisés, une connectivité moins directe avec Asie, pression sur les investissements dans la capacité et le fret que le retour sur la route. Le rapport d’hier ne l’a pas fait fournit des données sur ces phénomènes.

Le suivi officiel de la Commission, adopté en mars 2025 ( de 19 mars 2025), ne couvre que les neuf premiers mois de 2024 et ne trouve pas Tests de fuite du système : ni déplacement du transbordement depuis le Des ports de l’UE vers des ports voisins hors UE, ni des ports d’escale artificiels pour contourner le système, ni retourner systématiquement les biens à la dans les deux études de cas examinées (Espagne-Italie et Bulgarie), ni Utilisation de navires d’un montant juste inférieur à 5 000 tonnages bruts pour échapper au système, ni transférer vaisseau à vaisseau. I les changements observés en Méditerranée sont principalement attribués à à la crise de la mer Rouge. La Commission elle-même, cependant, fit appel à À Prudence : Données partielles, un 2024 où seulement 40 % ont été payés et un contexte trop turbulent pour isoler l’effet de l’ETS. Que Cependant, le document contenait des éléments qui alimentaient les craintes ports : les ports de Tanger Med et East Port Said, exclus de la Définition de « stopover » parce qu’ils dépassent le seuil de 65 % des transbordements, cela représente environ 70 % des transbordements de des ports méditerranéens hors UE ; des projets de nouvelles capacités Les conteneurs entre 2025 et 2035 valent 25 millions d’EVP dans les ports UE et 34 millions dans les voisins hors UE, dont Damiette (3,3 millions millions) et Nador West Med (3,4 millions depuis 2027). Un autre signal concerne le Royaume-Uni : sur les routes États-Unis-UE, le La part des voyages en escale britannique a augmenté depuis 30 % en 2023 à 34 % en 2024, bien que l’analyse des itinéraires soit donnée Annoncé pour 2025 ne montrait pas de tendance claire.

Le 17 juillet, la Commission a présenté le la révision de la directive ETS, accompagnée d’une proposition que modifie le règlement maritime MRV et FuelEU ( de 17 juillet 2026). Selon le rapport, les objectifs sont de réduire la risque de contournement, prolonger certaines dérogations, égaliser le les conditions avec des navires plus petits (entre 400 et 5 000 GRT), soutenir des carburants durables et une propulsion zéro émission, simplifier les obligations et éviter le double paiement lorsque La mesure globale sur la décarbonisation de la la navigation de l’Organisation maritime internationale (OMI).

Le rapport publié hier par la Commission ne le fait cependant pas contient une analyse de la contournement et aucune nouvelle donnée sur la traite Bureaux portuaires de 2025 : Il n’y a pas de chiffres sur les transbordements, escales ou itinéraires. Le Le thème n’apparaît que dans un seul passage de la partie sur le transport politique maritime. Là, la Commission rappelle que la directive prévoit pour une clause de surveillance et de révision, conçue en particulier pour identifier et traiter les comportements insaisissables dès le départ, et présente la révision comme l’outil pour rendre le système plus efficace en réduisant le risque de pratiques de contournement. À cette fin, propose d’étendre certaines dérogations, pour inclure les navires entre 400 et 5 000 GRT pour garantir un terrain de jeu équitable, pour introduire Nouveau soutien pour les carburants durables et la propulsion zéro émission, simplification des obligations et évitation des doubles paiements avec la mesure future à mon avis.

En substance, le dernier rapport ne précise pas que l’évasion fiscale il y a ou il n’y a pas : cela fait référence à la surveillance spécifique de Mars 2025 et la revue en cours. Basé sur la cadence biennale Prévu par la directive, la prochaine surveillance est attendue en 2027.