Alors que le Parlement européen et le Conseil discutent de la révision du FNB maritime proposée en juillet par la Commission européenne(of 17 juillet 2026), aujourd'hui à Bruxelles, lors de l'atelier "EU ETS Maritime: Safeguarding European Transhipment" organisé par l'Euro MP Letizia Moratti, ont présenté les principaux résultats de l'étude "EU ETS and Southern Europe's container hubs: concrete results of transshipment relocation" réalisée par Giovanni Satta, professeur agrégé du Département d'économie de l'Université de Gênes, élaboré par T.I.M. 10 Srl et promu par Assarmatori.

Le travail, qui confirme de nombreuses tendances déjà enregistrées par l'Observatoire UE-ETS de Puertos del Estado espagnol(of 16 décembre 2025, 23 février et 31 juillet 2026, détecte les signaux d'une éventuelle relocalisation du trafic de transbordement vers des ports extra-UE et identifie certains changements de services de ligne potentiellement attribuables à l'introduction du ETS. Il ne montre cependant pas que toutes les variations observées ont été causées par le nouveau système. L'Observatoire espagnol arrive à des conclusions similaires d'une route différente, avec une analyse basée sur les données AIS et le suivi des conteneurs jusqu'en mars 2026.

L'étude italienne analyse les services de ligne reliés à quatre hubs portuaires: Gioia Tauro, Marsaxlokkk, Sines et Taranto. Le document explique que les quatre ports ont été sélectionnés pour représenter différentes zones géographiques, profils de transbordement et positions concurrentielles au sein des réseaux de transport maritime de conteneurs en Europe méridionale. Il faut cependant noter que le port des Pouilles est depuis longtemps exclu des principales routes intercontinentales du trafic maritime containerizzato et que, comme il se souvient de l'étude, en 2024 a mouvementé seulement 16.114 teu avec une incidence du transbordement de 49%. L'étude, évidemment, a des limites d'échantillon, comme quatre ports, dont un marginal, ne représentent pas toute la Méditerranée.

L'étude note une plus grande instabilité des services maritimes de ligne dans le scénario post-ETS, c'est-à-dire puisque le système d'échange de quotas d'émissions ETS de l'UE est progressivement entré en vigueur pour le secteur maritime à partir du premier janvier 2024. En particulier, il note que le nombre total de changements dans les services est passé de 211 dans le scénario pré-ETS à 305 dans le scénario post-ETS et que les effets potentiels des ETS ne sont pas négligeables, avec 77 variations identifiées comme potentiellement déterminées par ETS et couvrant 41 des 86 services analysés par l'étude.

De plus, l'étude souligne que le nombre de changements potentiellement déterminés par l'ETS est nettement accru entre les deux scénarios : dans le scénario pré-ETS 26 les changements potentiellement attribuables au ETS, alors que dans le scénario ETS ce nombre est passé à 51. Parmi les services qui, selon l'analyse, présentent au moins un changement potentiellement déterminé par l'ETS, les services interrégionaux constituent le groupe le plus nombreux, avec 22 services concernés (sur 43), suivis de 18 services mondiaux (sur 31). Seul un service régional (sur 12) a enregistré un changement potentiellement attribuable au SET. Le nombre moyen de variations mensuelles est passé de 7,0 dans le scénario pré-ETS, qui va du 14 juillet 2021 lorsque le paquet «Fit for 55» au 31 décembre 2023, à 10,9 dans le scénario post-ETS, qui va du 1er janvier 2024 à avril 2026. En outre, il est noté que, par rapport au scénario pré-ETS, le nombre moyen de variations par service unique a augmenté pour les services mondiaux, passant de 3,2 à 4,6 (+44%), et pour les services interrégionaux, de 2,4 à 3,7 (+54%), tandis que les services régionaux au contraire ont enregistré une diminution, passant de 0,8 à 0,3 variations par service.

En ce qui concerne le transfert possible du trafic de transbordement des quatre ports examinés aux ports concurrents de l'Afrique du Nord, l'étude spécifique qu'entre les 20 services historiques qui ne s'arrêtent plus dans les ports de Gioia Tauro, Marsaxlokkk, Sines et Taranto, huit ont enregistré au moins un changement potentiellement attribuable à l'ETS de l'UE, pour un total de dix variations. Dans la plupart des cas, les services de couverture mondiale (six sur huit).

L'étude présente donc deux cas considérés comme emblématiques du processus de transbordement de trafic en dehors de l'UE, constatant que dans le service MED5 de l'Alliance Océanienne le port maltais de Marsaxlokkk a été remplacé par l'Egyptien de Alexandrie, tandis que dans le service Levante Express du MSC le port de Gioia Tauro a été remplacé par l'Egyptien d'Abu Qir.

L'étude examine ensuite l'impact économique potentiel et sur l'occupation pour l'Europe, y compris les ports de l'Europe du Nord, dans le cas d'un transfert de 7,5%-15% du trafic containerizzato de transbordement en dehors de l'UE, et des preuves que, sur un trafic européen total pair à 38-42 millions de teu par an, cela signifie la perte d'un volume pair à 2,85-6,3 millions de teu, de revenus nets La perte de revenus est estimée sur la base des paramètres moyens italiens de 141,65 euros pour teu et celui des employés d'environ 0,0007 travailleurs pour teu.

L'étude estime alors insuffisant la règle initiale de 300 milles marins loin des ports de l'UE pour exclure le touché dans les ports extra-UE dans ce rayon de la définition de "scalo" pour le calcul des voyages soumis à l'ETS, qui a été renforcé par la proposition de la Commission européenne avec deux nouveaux critères: porter à moins de 150 milles avec des exigences d'infrastructure, ou porter à moins de 300 miles avec transbordement sur 50%. L'analyse observe que cela contraste avec les ports portuaires intermédiaires, mais pas le transfert du transbordement vers des hubs extra-UE, et risque également de générer des effets secondaires négatifs imprévus en termes de fuite de carbone dans le marché du transbordement de conteneurs.

Rappelons-nous que, à ce jour, les enquêtes de l'Union européenne sur le changement éventuel de l'activité de transbordement des conteneurs dans les ports extra-UE ont été présentées en mars 2025 dans le rapport sur le suivi de la mise en œuvre de la directive n. 87 de 2003(of 19 mars 2025). Le rapport de la Commission, qui est arrivé au troisième trimestre de 2024 lorsque seulement 40% des quotas ETS ont été appliqués, a conclu qu'il n'y avait aucune preuve d'une relocalisation généralisée du transbordement et les changements observés dans le réseau des routes maritimes étaient principalement attribuables à la crise de la mer Rouge. Les ports de Piraeus et de Marsaxlokk ont perdu le trafic, mais parallèlement à la perte de ports de grands bateaux dans tout le bassin oriental. Toutefois, le rapport de la Commission n'exclut pas non plus les risques de soustraction des volumes de transbordement et signale que les ports Damietta et Nador doivent être surveillés et une augmentation de 30 % à 34 % des ports intermédiaires au Royaume-Uni dans les liaisons entre les États-Unis et l'UE.

Un tableau plus actualisé figure également dans l ' étude économique commandée par la Direction générale des transports de mobilité de la Commission européenne et publiée le 17 juillet, consacrée au risque de fuite de carbone dans les domaines de l ' aviation et du transport maritime. L'analyse ne détecte pas les preuves d'une délocalisation généralisée d'activités ou d'une perte systémique de compétitivité attribuable au SET, mais identifie les risques futurs concentrés dans certaines régions de la Méditerranée, indiquant précisément dans le transfert du transbordement vers des hubs extra-UE voisins l'un des scénarios les plus plausibles.

A l'occasion de la présentation actuelle de l'étude l'association armatoriale Assarmatori a démontré que le transfert des activités de transbordement en dehors de l'Europe est déjà visible sur le marché de l'expédition et c'est une tendance destinée, sans correction, à consolider, avec un poste économique en jeu qui pourrait atteindre 892 millions d'euro de revenus annuels et 3,6 milliards d'euro d'investissements portuaires équivalents, mais surtout priver l'Europe du contrôle stratégique

"Les chocs des chaînes d'approvisionnement liés aux conflits actuels - a déclaré le secrétaire général d'Assarmatori, Alberto Rossi - a montré ce qui se passe quand une étape stratégique, sur laquelle nous n'exerçons pas de contrôle direct, est interrompue. Le « transfert » des opérations de transbordement en Afrique implique le risque concret de transformer le continent en un nouveau point névralgique du point de vue logistique et géopolitique. Plutôt qu'un point névralgique de portée géographique limitée, comme Suez ou Bab el-Mandeb, l'Afrique devient un centre de congestion et une importante dépendance stratégique à l'égard des chaînes d'approvisionnement mondiales. C'est une question qui concerne la dépendance logistique et la rivalité géopolitique, et qu'il est d'une grande importance non seulement en raison de l'incapacité de l'Union européenne à contrôler la sécurité des hubs portuaires en dehors de ses propres frontières, mais aussi parce que les investissements portuaires sont souvent effectués par des puissances extérieures: les opérateurs privés mondiaux et les gouvernements étrangers, en particulier la Chine, versent des concessions portuaires africaines pour assurer le contrôle des flux commerciaux. Relying critical transhipment knots at hubs controlled by rival geopolitical actors exposes Western economies to forced interruptions and retaliation in case of international tensions - in other words, at a real risk of asymmetric control».

Si c'est vrai - comme il a trouvé Rossi - que la Chine investit fortement en Afrique, aussi dans les infrastructures portuaires, l'étude a introduit aujourd'hui, cependant, énumérant les opérateurs qui ont investi dans les ports nord-africains, confirmation que actuellement les terminaux portuaires de la rive sud de la Méditerranée, y compris les concurrents des ports du transbordement européen, sont participé et gérés principalement par des transporteurs et opérateurs européens, y compris Hapag-Lontshipd, Eurogate,

"La question - il a observé Cesare Crocini, responsable du Bureau de Bruxelles d'Assarmatori - est non seulement liée à la perte de compétitivité de nos ports, à la délocalisation des trafics ou aux lieux de travail à risque. Voici la sécurité logistique de l'Italie et de l'Europe. Ceux qui s'opposent à un correctif du mécanisme ETS qui encourage le transbordement trahissent l'esprit syndical ».

Afin d'éviter le risque de transfert de volumes de trafic transbordement vers des ports extra-UE, parmi les propositions soumises au Parlement européen et au Conseil, l'association armatoriale a accepté comme plus promettant le compromis promu par l'euro MP Peter Liese la semaine dernière: la dernière version combine une incitation liée à la part des marchandises soumises au transbordement dans les ports de l'UE avec un correctif basé sur la distance parcourue. Le mécanisme - il a trouvé Assarmatori - intègre ainsi les approches basées sur les volumes et les distances, considère les voyages entrants et sortants et réduit de 10.000 à 5.000 teu le seuil dimensionnel des bateaux recevables. Pour l'association, les changements permettraient de mieux représenter les services dans la concurrence et de renforcer l'incitation à maintenir en Europe les opérations des hubs à longue portée.