Il y en a un qui résume l’état de l’Italie connectée au réseau mondial des services de transport maritime de la conteneur : 282,8. Voici la valeur, enregistrée en septembre 2026, de l’Indice de Connectivité des Transports En Ligne (LSCI) calculée par la CNUCED, l’agence des Nations Unies pour le commerce et développement. L’indice mesure précisément à quel point un pays est connecté aux itinéraires réguliers empruntés par les porte-conteneurs et considère combien de navires s’arrêtent chaque semaine, quelle capacité est déployés par les compagnies maritimes, combien de services et combien les porte-avions opèrent : quelle est la capacité du navire ? et avec combien de pays il existe un lien direct. Le la valeur 100 correspond à la moyenne des pays en février 2023.

Il y a vingt ans, en février 2006, l’Italie était à 326. Aujourd’hui, c’est plus plus bas de 43 points, soit 13,4 %. Dit ainsi, il semble Une mauvaise nouvelle, mais le chiffre doit être lu en comparaison avec le d’autres. En fait, l’Europe du Nord, qui dominait le classement en 2006 avec ses ports à conteneurs, a été réduit. Le L’Allemagne est passée de 464 à 326 (-30 %), atteignant le plus bas historique en août 2024, à la page 302. Le Royaume-Uni est tombé de 488 à 383 (-21,5 %). La Belgique et les Pays-Bas ont diminué, -17 % et -13 % respectivement. Le résultat est que le l’écart entre l’Italie et l’Allemagne s’est réduit de 138 à 43 points. En 2006, l’indice italien valait 70 % de l’indice allemand, aujourd’hui, elle vaut 87 %. L’avantage relatif, cependant, n’est pas grâce à la croissance italienne : c’est le résultat du déclin des principales nations maritimes européennes.

Ceux qui ont grandi sont dans le Sud et l’Est. L’Espagne, déjà en tête L’Italie en 2006 avec 374 points, est maintenant à 402 et a atteint le record de janvier 2025 (433,6). Il a dépassé tous les pays européens du champion et a un avantage d’environ 120 points sur l’Italie. Le La Turquie a presque doublé son indice, passant de 163 à 298, et a dépassé L’Italie pour la première fois en février 2024, et de manière stable depuis Décembre 2024. Le Maroc, qui en 2006 était à 64, est maintenant à 263 et vaut 93 % de la valeur italienne. L’Égypte, en seulement un mois, Janvier 2026, il a dépassé l’Italie (288,6 contre 287,7).

Le résultat est que l’Italie, sixième sur douze pays en 2006, aujourd’hui, il est septième. En tête se trouvent l’Espagne, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, Belgique, Allemagne et Turquie. Derrière, mais à courte distance, l’Égypte, La France et le Maroc. La France et l’Italie ont échangé leurs positions plusieurs fois : la France était au-dessus de l’Italie entre 2013 et 2013. En 2021, puis l’Italie est revenue en tête.

L’indice national, cependant, est une moyenne qui dissimule Des choses très différentes. Pour comprendre ce qui se passe à l’intérieur du pays, un au niveau de ses ports, la CNUCAD a développé l’indice PLSCI qui mesure la connectivité de chaque port d’appel individuel avec le les mêmes six composantes. Les deux échelles ne sont pas comparables entre elles, parce que les moyennes de référence sont différentes. Gênes, pour Par exemple, elle affiche un indice de 413 pour le troisième trimestre de cette année tandis que l’ensemble de l’Italie affiche un indice de 283 en septembre 2026.

Mais le PLSCI révèle ce qui se cache derrière le nombre du pays. La première chose qu’il dit, c’est que le classement est très concentré. Au sommet, il y a trois ports au-dessus de 300 : Gênes (413), Gioia Tauro (310) et La Spezia (305). Salerne (190) suivent, Naples (169) et Livourne (160). Ensuite, Trieste (147), Venise (122) et Vado Ligure (121). Les autres ports sont en dessous de 90, et Une douzaine d’escales sont de moins de 30 ans, souvent avec seulement un ou deux services de la ligne.

L’histoire du PLSCI montre que le centre de gravité des ports se déplace vers le nord. La Spezia est passée de 200 à 200 2006 à 305 au troisième trimestre 2026 et avec le chiffre le plus récent a atteint le sommet de sa série. Trieste, qui en 2006 valait 71, a plus que doublé la connectivité et reste stable environ 150. Vado Ligure est la donnée la plus visible, à la suite de l’inauguration en 2019 de sa plateforme port à conteneurs : en 2013, le port ligure avait un indice de 16 ; En 2025, il a atteint 144 et aujourd’hui il est à 121, Eighth Port d’Italie. Ancône, de 51, est passée à 83. Civitavecchia, qui en 2006, il était sous les 20 ans, il a atteint 93 en 2018 et aujourd’hui c’est le cas vers 71-84. Le port de Gênes reste en commandement, mais sans avoir a atteint son maximum : 457 en 2016 et 413 aujourd’hui. Le port génois a connu une baisse allant jusqu’à 375 au cours des années de la pandémie et un récupération qui l’a ramené au-dessus de 400.

Dans le Sud, la situation est plus contrastée. Le port de Salerne est L’exception positive : de 156 en 2006 à 205 en 2018, un effondrement vers 118 en 2020 puis le record de 212 en 2025, aujourd’hui à 190. Joie Tauro, un port de transbordement, est à 310 au troisième trimestre 2015. 2026 et est plus connecté qu’en 2006 (298) mais sous la Pic en 2007 (358). Puis il y a des cas de plus en plus marqué. Le port de Cagliari a commencé à partir de 172 au premier quart 2006 et à nouveau 184 en 2009 : aujourd’hui, après avoir perdu le trafic de Transhipment, est à 29, soit un sixième du niveau initial, avec un minimum de 12 en 2021-2022. Le port de Tarente, également pénalisé De la perte de transbordement, elle est passée de 122 à 27, avec une absence de la série entre 2016, après le Taïwanais Evergreen avait quitté la gestion du conteneur terminal au quai multisectoriel, et 2019. Le port de Livourne, qui en 2006, c’était le troisième port d’Italie avec 287, perdant plus de 40 % et il est maintenant sixième.

D’après la lecture historique des deux indices, il est possible de Déduire raisonnablement que la baisse de l’indice national italien reflète la perte d’aéroports tels que Cagliari, Tarente et Livourne. Le le fait que l’Italie n’ait pas davantage chuté dépend de la résilience de Gênes et Gioia Tauro et la croissance de La Spezia, Vado, Trieste et Salerne.

Cependant, d’après la lecture récente des indices, il est possible de les effets des crises géopolitiques en cours sur le Connexions des nations européennes au réseau des services maritimes conteneurisé. L’indice italien LSCI est de retour récemment entre 285 et 290 après le creux de 2021, mais en septembre il En baisse de plus de sept points en un mois, un chiffre à lui seul n’est pas à la mode. L’Espagne apparaît aussi à partir de la mi-2025 une retraite lente (de 432 à 402), tandis que la Turquie et l’Égypte sont En descendant des hauts. Le jeu méditerranéen, donc, est toujours ouverte car elle est liée au sort des conflits en cours dans Régions étroitement liées aux activités du Main des services programmés qui transitent dans le bassin.

Pour l’Italie, en particulier, les défis actuels semblent être deux, Nord et Sud. Pour les ports du nord, la question est la suivante consolider et accentuer une croissance qui est déjà en cours a eu lieu . Concernant les indices développés par la CNUCU, La Spezia et Trieste sont au sommet de leur histoire ou proches, et Vado Ligure a plus que triplé son indice en dix ans des années, mais avec de fortes fluctuations (144 en 2025, 81 seulement un an auparavant). Gênes, le premier aéroport du pays, n’a pas encore trouvé son Sommet de 2016 (413 aujourd’hui contre 457). Venise (122 contre 175) et Livourne (160 contre 287 en 2006) est bien en dessous de ses niveaux mieux. Pour ces aéroports, le thème est de maintenir et de regagner services dans un système où les liaisons se déplacent rapidement d’un port à un autre. Pour le Sud, le défi est un différent : élargir une base trop étroite. Le Sud peut position géographique centrale en Méditerranée, qui récompense l’activité de transbordement qui doit également faire face à la une concurrence croissante des ports d’Afrique du Nord et du Proche-Orient, mais sa connectivité repose en pratique sur deux ports, Gioia Taurus (310), qui est un port de transbordement pur, et Salerne (190). Cagliari et Tarente, avec la cessation des activités de transbordements, perdu respectivement cinq sixièmes et quatre quarts Cinquièmes de la valeur de départ. Pendant ce temps, sur la rive opposée de la Méditerranée, le Maroc a porté son indice à 93 % de l’Italien, et la Turquie a déjà dépassé l’Italie.