 el informe, que toma al estudio las pérdidas de los totales de barcos de capacidad bruta al menos 100 toneladas, destaca por otro lado que las pérdidas totales de grandes barcos se disminuyen de los un 50% de 2005, gracias en parte a un marco normativo más eficaz.-
- el año pasado más que de los terceros de las pérdidas totales se han comprobado en dos regiones: en las aguas de la China meridional y el sur asiático, donde llegaron 17 incidentes, y en estos de Japón, Corea y China septentrional, donde se registraron 12. Si en estas dos regiones el número de pérdidas totales resultó en cualquier caso de baja con relación a del 2013, en las Islas Británicas y en las aguas circundantes el número se duplica ascendiendo a seis pérdidas totales.
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- el principal número de pérdidas totales se refirió a los barcos para mercancías convencionales, con un total de 25 pérdidas en del 2014, siguen barcos pesqueros con 14 pérdidas.
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- Incluso el último año la principal causa de las pérdidas totales de barcos fue el naufragio (naufragios/sumersiones), que se refirió a 49 incidentes con relación a 69 en del 2013, seguido del enarenamiento, barcos tardado los 13 con relación a 20 en del 2013, y de los incendios o explosiones con soles cuatro incidentes con relación a 15 en del 2013.
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- el informe de AGCS precisa que en el conjunto, incluidas las pérdidas totales, en del 2014 se comprobaron 2.773 incidentes marítimos (el informe anterior indicaba 2.596 que se comprobaron en del 2013). La superficie con el principal número de incidentes estuvo, como en del 2013, esta del Mediterráneo oriental y el Mar negro con 490 izquierdas (+5% sobre del 2013), seguido de esta de las Islas Británicas, del Mar del Norte, el Canal de la Mancha y el Golfo de Biscaglia con 465 incidentes (+29%).
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- el informe observa por otro lado que, si la tendencia a bajo en las pérdidas de los totales soy alentador, los recientes incidentes como los el Sewol tardados y a Norman Atlantic de nuevo informaron de la atención y las preocupaciones sobre la seguridad de los paquebotes. El último año se comprobó la pérdida total de siete paquebotes, cifra que casi representa los un 10% de las pérdidas de los totales. "En muchos casos - afirmó a Sven Gerhard, global product líder Hull y Marina Liabilities de AGCS - la estructura del barco no es el único punto débil. Estos dos incidentes ponen de relieve una laguna preocupante en la preparación de la tripulación por lo que se refiere a las operaciones de aparición en los recipientes ro-ro o en los paquebotes ".
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- el informe destaca que la tendencia a tener a un número siempre inferior de miembros de la tripulación significa pedir a los trabajadores marítimos hacer aún más con menos recursos y que los niveles mínimos de tripulación reducen la posibilidad de formar el personal a bordo, actividad que podría por el contrario proporcionar una contribución muy importante.
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- el documento redactado de AGCS toma al estudio misma el reciente nuevo fenómeno del gigantismo del portacontainer. Barcos mayores - explicó a Gerhard - hasta pueden significar pérdidas aumentada. El sector - especificó - debe prepararse en futuro a pérdidas más allá de un milliarde de dólares de relativamente a barcos portacontainer o a instalaciones extraterritoriales flotantes. "Para nosotros - precisó - la exposición constituye una preocupación no es relativamente a una pérdida total, pero incluso a una pérdida parcial o a otras izquierdas. Dan a las máquinas o la entrada de agua significa que será necesario descargar el cargamento: pero dónde son las infraestructuras que permiten hacerlas, cuánto será necesario y cuánto costará? " Selon Rahul Khanna, global head Marine Risk Consulting de AGCS, "el sector marítimo debe pensar atentamente y en la longitud antes de a de realizar del paso hacia barcos grandes
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