La ONG Shipbreaking Platform denuncia que el 60% por ciento de las demoliciones navales todavía ocurren en las playas del sudeste asiático



Más del 60% del total de los barcos demolidos en el curso de 2015 fueron desmantelados en las playas del sudeste asiático en establecimientos que no cumplirían con las normas internacionales en materia de trabajo y protección del medio ambiente. La queja es de la ONG Shipbreaking Platform, una plataforma que reúne a organizaciones no gubernamentales activas en la salvaguarda de los derechos humanos, el trabajo y el medio ambiente, que recopilaron datos sobre las actividades de demolición naval realizadas en 2015 en la ge un total de 768 barcos desmantelados en el transcurso del año, incluyendo 469 en las playas de Bangladesh, India y Pakistán " cuando las instalaciones de demolición naval han sido denunciadas, no garantizan el respeto de los derechos más fundamentales de la trabajadores, ignorar las leyes internacionales en el tema de la gestión de residuos y violar las regulaciones medioambiental ".

"A pesar de la atención internacional que se presta al problema del desmantelamiento naval en las playas del sur de Asia", dijo Patrizia Heidegger, directora ejecutiva de la ONG Shipbreaking Platform, la oficina de estadísticas del año. 2015 demostrar que la mayoría de los armadores no han cambiado sus políticas de demolición de la misma manera, al preir en los peores sitios de demolición en el mundo como Bangladesh. Varios adolescentes están empleados en el desmantelamiento manual de barcos al final de su vida en el plano de las mareas de Chittagong ".

La organización no gubernamental destacó que algunos armadores " deliberadamente elegir el sur de Asia como destino final para el desmantelamiento de las antiguas naves a los llamados "compradores de dinero". "Estamos hablando de empresas especializadas en el final de la vida", dijo la ONG en un comunicado. Los compradores de efectivo ofrecen a los armadores el precio más alto posible como contraprestación por la venta, asumiendo la responsabilidad de la gestión de los buques durante la última fase del ciclo de vida del mismo. Los buques comerciales contienen grandes cantidades de materiales tóxicos como el amianto, las mores y las pinturas compuestas de metales pesados. Para las empresas navales es menos conveniente, desde un punto de vista exclusivamente económico, optar por un reciclaje seguro y limpio en instalaciones de última generación. El desguace de un buque en la India, Pakistán o Bangladesh es ventajoso debido a los bajos costos laborales y las deficientes prescripciones ambientales. Además, se añaden las condiciones del mercado del acero, que actualmente son más favorables en el sur de Asia que en otras zonas del mundo ".

La ONG precisó que " en 2015, solo en Bangladesh, dieciséis trabajadores perdieron la vida como consecuencia de accidentes como explosiones y caídas desde grandes alturas. Algunos trabajadores han sido aplastados por grandes placas de acero. Al menos veintidós personas resultaron heridas y algunas de ellas siguen a la espera de recibir un tratamiento médico adecuado. Muchos otros trabajadores se han enfermado al inhalar fibras de amianto y humos tóxicos como los producidos por las llamas oxídicas durante las operaciones de corte de los barcos ' esqueleto de acero. " La organización no gubernamental ha recordado que, " Según la Organización Internacional del Trabajo, es uno de los empleos más peligrosos del mundo. Las estructuras paquistaníes de Gadani también son inseguras; la falta de infraestructuras y métodos puede ser evidente para garantizar la adecuada gestión de los residuos peligrosos que se encuentran a bordo de los barcos. En la India, la organización dijo-los pasos hacia adelante han sido hechos por algunos operadores: cuatro sitios de desmantelamiento, por ejemplo, han sido reconocidos como sensibles a los requisitos de la Convención de Hong Kong por la compañía de clasificación japonesa ClassNK ( inforMARE de la 5 de octubre 2015). Sin embargo, la Plataforma todavía alberga preocupaciones sobre el área de desmantelamiento primario intermareal sin ningún sistema de protección ambiental, falta de vivienda e instalaciones de salud para los trabajadores y la falta de gestión "aguas abajo" de residuos. Los sitios de desmantelamiento ubicados en otras partes del mundo -la ONG también aclaró-no funcionan necesariamente de manera sostenible. Muchas empresas de demolición intentarán ser incluidas en la lista europea de instalaciones de reciclado de buques autorizadas. Solo se aprobarán los que cumplan los requisitos de la UE y no causen la contaminación de playas y entornos costeros ".

Shipbreaking Platform enumeró algunos de los incidentes más graves del año pasado en el curso de las actividades de desmantelamiento del barco: hubo una "terrible explosión de gas cerca del sitio del barco". desmantelamiento de la empresa de Shitol en Bangladesh. El esqueleto de la embarcación que enarbolaba la bandera de San Cristóbal y Nieves, una bandera típica usada para el último viaje de barcos al final de su vida, yacía en la playa de Chittagong cuando el estallido de un cilindro mató a los cuatro tiros. trabajadores y heridos como muchos. El barco en el que tuvo lugar este trágico suceso pertenecía al armador griego Universal Shipmanagement Corporation; la empresa, probablemente con la cooperación de un comprador de efectivo, había vendido el buque unos meses antes de la tragedia en Shitol, sin preocuparse por la calidad de los servicios ofrecidos por el desmantelador. "

Según la Plataforma Shipbreaking, Grecia es la primera en el ranking de los peores contaminadores "con más de setenta barcos demolidos en el sur de Asia", dijo la compañía. A nivel global, a Grecia le siguen China, Alemania, Corea del Sur, Rusia y Japón. A nivel europeo, precede a Alemania, Reino Unido, Chipre, Italia, Suiza, Noruega y Polonia. "Por primera vez en varios años, Bangladesh es el destino preferido de los armadores que han decidido desmantelar sus barcos", dijo la organización.

En lo que respecta a Italia, Shipbreaking Platform explicó que " en 2015 se han desmantelado en el mundo ocho buques pertenecientes a armadores italianos. Los propietarios de Saipem Spa, Enermar Transporti Srl y el Grupo de Ferrocarriles del Estado han optado por las instalaciones de reciclaje de Aliaga, en tierra turca, a la que han vendido un total de cuatro barcos. " La organización no gubernamental se ha quejado de que barcos de las navieras Ignazio Messina, Grimaldi Group y Cafiero Mattioli han sido demolidos en las plantas del sudeste asiático.

OGO Shipbreaking Platform ha invitado a la Confederación Italiana Armadores (Confitarma) " disociarse de las prácticas de demolición no sostenibles. Ha llegado el momento -Nicola Mulinaris, comunicaciones y asesor jurídico de la organización no gubernamental-de que el sector marítimo debe ser finalmente consciente del problema y que las palabras siguen. Ya hay empresas que han optado por el reciclaje de buques seguros y limpios. Las alternativas por lo tanto son reales y transitables. "Incluso a nivel gubernamental, se necesita más determinación no sólo para garantizar el cumplimiento de la ley europea e internacional, sino también para promover las habilidades de los puertos italianos", dijo Mulinaris. A la luz de los recientes acontecimientos legislativos en la Unión Europea, las instalaciones de reciclado italianas, como las presentes en Piombino y Génova, podrían establecerse como líderes en el sector ".

"Las recientes adopciones de políticas de desmantelamiento naval seguro y limpio por parte de un grupo de armadores muestran que hay esperanza y que ya hay alternativas viables", dijo la organización. La Unión Europea publicará una lista de las instalaciones de demolición aprobadas para finales de 2016, ya que cumple con los requisitos europeos, dijo la ONG. Sólo los buques que enarbolen pabellón europeo tendrán que ser desmantelados en las instalaciones autorizadas. Sin embargo, la lista también será una herramienta útil para aquellos armadores que tienen exclusivamente barcos que enarbolan banderas no europeas. De hecho, podrán hacer uso voluntario de la información contenida en dicho documento y optar por el reciclado en consonancia con las normas de la UE. Esto definitivamente satisfará a los que exigen un cambio de rumbo de la industria de la construcción naval ".