ING Piensa que espera que las normas de la OMI 2020 puedan elevar las tasas de envío en contenedores hasta el 25%



Nuevas normas internacionales sobre el límite superior del contenido de azufre en los combustibles navales acordados en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI), que entrará en vigor el próximo 1 ° de enero y reducirá el límite de la actual El 3,5% en la gran parte de las regiones marítimas del mundo al 0,5%, provocará un aumento de las tarifas de transporte marítimo en contenedores que se estima en torno al 25%. ING Think, el equipo de economistas de la institución bancaria holandesa ING que se ocupa de analizar y predecir las tendencias en el desarrollo de varios sectores económicos.

El análisis del impacto en el transporte en contenedores de normas de contenido de azufre destaca que para un portacontenedores que transporta cargas en contenedores de aproximadamente 12.000 teu de Shanghai a Rotterdam con una navegación de duración de 30 días, ardiendo 400 toneladas de combustible por día, el incremento de la tarifa será de 250 por contenedor teu transportado, la cifra resultante del coste más alto de 250 dolarios/día de las 400 toneladas de combustible consumido diariamente multiplicado por los 30 días de navegación, total entonces se divide para los 12.000 teu transportado. El informe especifica que, suponiendo que el precio de envío de un contenedor de 20 pies de Shanghai a Rotterdam es de alrededor de 1.000 por teu, el aumento en el coste del transporte sería, por lo tanto, alrededor del 25% si toda la cifra vendrá debitado a los clientes. El estudio también señala que si un consumo de combustible de 400 toneladas por día a velocidad de crucero es común, los barcos de próxima generación, que son más eficientes en energía, son capaces de quemar la mitad o incluso menos de la mitad de esta cantidad de combustible y, por lo tanto, para estos buques, el coste adicional determinado por la entrada en vigor de las nuevas normas también podría reducirse a la mitad.

El documento de ING Piensa que las compañías navieras tienen tres opciones más viables para cumplir con sus flotas a las nuevas disposiciones reglamentarias: el uso de fuel oil a muy bajo contenido de azufre (Ultra-Low Sulphur Fuel Oil-ULSFO), instalando depuradores que son sistemas para lavar gases de escape que utilizan agua de mar o cambiar al uso de gas natural licuado como combustible para la propulsión naval.

El estudio afirma que la mayoría de los transportistas marítimos optarán por el uso de fuelóleos con muy bajo contenido de azufre. "Sin embargo, no está claro si estará disponible suficiente capacidad de refinación para garantizar una transición masiva al uso del combustible ULSFO y también destaca que hay disponibles diferentes tipos de combustible", piensa ING. ULSFO no es necesariamente compatible. El estudio aclara que incluso el mismo tipo de combustible de la misma refinería, pero suministrado a los barcos en diferentes lugares, puede ser incompatible y esto significa que un tanque de combustible debe estar casi vacío. antes de ser llenados con otros bunkers de la ULSFO y esto requiere una planificación más precisa de las operaciones de bunkering que la necesaria para el uso del aceite de combustible de alto contenido de azufre tradicional (HSFO). Además, el análisis señala que si es cierto que si no se dispone de combustible de bajo azufre en un puerto en este caso, se permite a los buques repostar con alto contenido de azufre, también es cierto que esto se traducirá en un agravamiento del combustible. de los costes para las compañías marítimas, ya que en el primer puerto posterior en el que haya disponibilidad de combustibles con bajo contenido de azufre tendrá que descargar el combustible con alto contenido de azufre y limpiar los depósitos.

Al utilizar los depuradores, el documento de ING Think recuerda que estos sistemas son de dos tipos: los más comunes son de ciclo abierto, y los gases de escape de lavado con agua de mar que posteriormente, después de limpiarse, se descarga de nuevo en el mar, pero los depuradores de circuito cerrado también están disponibles que almacenan la escoria de los lavados a bordo, así como los depuradores híbridos que pueden hacer ambos. El informe señala que si los depuradores de circuito cerrado requieren que las compañías navieras dispongan de residuos, lo que es difícil y costoso, los depuradores de ciclo abierto son una fuente de preocupación para el medio ambiente. Causa de la descarga de productos químicos y residuos en el mar.

Por último, el cambio al uso del gas natural licuado requiere un proceso de conversión más complejo y costoso que otras soluciones, ya que requiere principalmente modificaciones en el motor del buque que puede no ser posible los recipientes que no estén predispuestos para el uso de este combustible. Además, las instalaciones de bunkering de GNL son relativamente pocas y no están disponibles en la mayoría de los puertos.