El puerto de Génova cuenta los barcos que pierde sin el sexto dique seco
Debido a las limitaciones dimensionales actuales, hoy son veinte barcos rechazados-destaca un estudio encargado por Ente Bacini en RINA-pero serán muchos más en el futuro
15 Mars 2011
Antes de decidir cómo hacerlo y dónde colocarlo, el presidente de la Autoridad Portuaria de Génova, Luigi Merlo, quiere entender si un sexto dique seco, de un tamaño que es útil para dar la bienvenida a los barcos más grandes en funcionamiento y en construcción, sirve de verdad al mantenimiento y desarrollo de la actividad industrial del puerto. Es una cuestión en la capital de Liguria desde el día siguiente a aquel en el que, a mediados de 1997, la supercuenca flotante, todavía sin terminar, dejó el puerto de Genovese porque era esencialmente considerado poco económico ( de la 28 de julio 1997).
La comunidad portuaria genovesa, y en particular los empleados de la rama de reparaciones navales, ha estado diciendo la necesidad de equipar el puerto con una cuenca de tamaño para permitir el trabajo en los cruceros, y en particular, la comunidad portuaria se ha dicho. buque contenedor de última generación y de próxima generación. Requiere que el nuevo empuje del gigantismo naval se produzca con el auge del transporte marítimo.
Actualmente el dique seco más grande en el área de reparaciones navales del puerto de Genova es el número 4, uno de los cinco en concesión a la empresa Ente Bacini Srl controlado por la Autoridad Portuaria, que tiene un tamaño fuera de todo 277 metros y una anchura de 40 metros. Muchos buques de hoy en día superan los 300 metros de longitud y 40 metros de ancho y estas unidades podrían llevar a cabo operaciones de mantenimiento, renovación, alineación y restyling en Génova sólo si el puerto está equipado con una sexta cuenca que, según las propuestas de diseño de máximo, debe tener una longitud de unos 360 metros y una anchura de unos 65 metros.
Dijimos que los representantes de la industria de la construcción naval en Génova habían estado esperando durante mucho tiempo la realización de la sexta cuenca. La Autoridad Portuaria ha confiado a Ente Bacini con la tarea de elaborar un estudio de las perspectivas de la actividad de las reparaciones navales en Génova que la empresa encargada de RINA. Se descuenta el resultado del análisis: la sexta cuenca parece indispensable.
Al presentar esta tarde el estudio de Merlo destacó que "todas las instituciones son conscientes de la importancia de las reparaciones navales". Sin embargo, la colocación de una cuenca tan grande en un área limitada como la de las reparaciones navales es difícil y, evidentemente, el presidente de la Autoridad Portuaria quiere tener otra "pieza de apoyo" que confirma el impedimento de llevar a cabo la ópera.
Que la sexta cuenca representa una inversión rentable para los trabajadores de reparación naval ha confirmado el CEO de Ente Bacini, Luigi Alineata: " la cuenca número 4, nuestra más grande, está generando el 40% por ciento del total. ingresos de la empresa ". Representantes de la RINA ilustraron el estudio que subraya cómo el actual dimensionamiento de las cuencas de cuidado genovés impide el acceso al 47% por ciento de los buques portacontenedores y el 62% de los buques de pasajeros que potencialmente podrían elegir el distrito para el negocio de reparación de buques.
El estudio, que publicamos a continuación de una puesta de sol, especifica que hoy la solicitud de entrada en el dique seco en Génova es de unos 150 buques al año y que, debido a las limitaciones dimensionales actuales, hay alrededor de 20 buques cada año que son potencialmente podría requerir la entrada en la cuenca pero no puede ser aceptado en los cinco tanques portuarios del puerto. Con la sexta bañera se excluiría la posibilidad de entrar en la cuenca solo en el 11% de la flota de contenedores y se podría dar cabida a la práctica totalidad de los buques de pasaje.
Cuando se trata de determinar si la sexta cuenca es necesaria, en caso de una respuesta positiva tendrá que identificar el área que la acogerá. Merlo confirmó que no habría ningún impedimento si tal ubicación estaría en línea con las disposiciones del plan regulador portuario, mientras que de lo contrario habría que dar un procedimiento de variante que tenga el mismo procedimiento que el de la aprobación de un nuevo plan regulador del puerto, que normalmente se aprobará en la ruta libre final sólo después de 4-5 años.
También confirmó que es la intención de la Autoridad Portuaria presentar la nueva dentro de este año, dijo la Autoridad Portuaria. Si la fase de toma de decisiones del proyecto de la sexta Cuenca no parece cercana, incluso la del plan regulador portuario -interpretando las declaraciones de Merlo-aparece distante: "mi intención no es presentar un" bloqueado " plan, pero más bien todavía no es una serie de escenarios diferentes. " Ya nos vemos alrededor de la misma mesa que el Salón de Protectores del Palazzo San Giorgio, en dos o tres años, para tomar nota de las diferentes opiniones sobre los diferentes escenarios previstos por el nuevo plan regulador portuario ...
B.
Resumen del proyecto
6ª bañera de la Ente Bacini
Resultados del análisis de mercado en apoyo de las decisiones sobre la realización
El sector del transporte marítimo
En los últimos diez años, el sector del transporte marítimo se ha caracterizado principalmente por la búsqueda de economías de escala. El resultado de esta tendencia se ha manifestado en una evolución progresiva de flotas mercantes y pasajeros hacia barcos cada vez mayores, operados por directivos o marcas con flotas cada vez mayores.
En todo el mundo, la demanda de transporte marítimo ha crecido más de un 50% en los últimos 20 años. El sector que más ha contribuido a este crecimiento es el del transporte de mercancías unitizadas, con un incremento anual del orden del 10%. Otro sector que ha recibido un impulso muy fuerte en los últimos años es el de los buques de pasaje. El mercado de cruceros, de hecho, solo en 2010 creció un 7% por ciento, llegando a la considerable cantidad de 18,4 millones de pasajeros transportados.
Para apoyar el aumento del tráfico, en los últimos 5 años, la flota mundial ha aumentado un 13% por ciento en términos de número, mientras que el tonelaje total ha crecido un 32% por ciento.
El mercado de reparaciones navales
Abordadas desde el punto de vista del mercado de la reparación naval, estos factores conducen a una demanda cada vez mayor de servicios de inspección y reparación para flotas de grandes buques y de notable calidad y complejidad. tecnológico, tales como cruceros y puertos de contenedores de las últimas generaciones, de longitud muy a menudo por encima de 300 m.
En el Mediterráneo y en las zonas vecinas, el suministro de las reparaciones se realiza a través de un total de unas 170 cuencas de caenaje. De ellas, el 45% son cuencas fijas de menos de 270 metros de longitud (capacidad actual máxima para las cuencas de Génova) y el 38% de las que flotan en 270 metros. En toda la zona hay 28 cuencas fijas y una cuenca flotante (en Tuzla) capaz de albergar buques de más de 270 metros.
Actualmente el Distrito de Genovesis Reparaciones Navales es capaz de ofrecer un servicio de reconocida calidad a costes aún competitivos, pero limitado a los buques de menos de 270 metros de longitud y anchura inferior a 40. Esta limitación conlleva un riesgo de contracción de las cuotas de mercado, debido a los desplazamientos en flotas enteras sobre zonas capaces de prestar servicios a todos los buques operados por un operador.
Determinación del mercado objetivo
Los tipos de barcos que se refieren a las cuencas de Génova son principalmente las flotas de armadores que operan en los puertos liguri. Es básicamente naves especializadas, con alto contenido tecnológico como cruceros, puertos de contenedores, ferries.
En el marco de la industria de cruceros, Liguria ha visto un crecimiento firme en el tráfico. En 2010 los puertos liguri manejaron 1,68 millones de cruceristas, con un crecimiento de 225 por ciento en 2000 por ciento mientras que en el compartimiento de contenedores, el manejo del TEU en Liguria en 2010 fue de 3,24 millones en comparación con 2,41 en 2000, un incremento de 34% por ciento.
Sobre la base de la cuantificación de los buques que operan en los puertos liguri, se ha determinado la aplicación objetiva del distrito de Genovesis Naval Repairs, a través de una segmentación de los clientes de la cartera y la perspectiva e identificación de los siguientes tipos:
Armadores locales en cartera y empresa de gestión de yates de fletamento liguri y Montecarlo para los que se ha evaluado la entrada en la cuenca de más de 100 buques al año para operaciones de inspección y mantenimiento;
Los operadores internacionales de cruceros y buques transportan contenedores, para los cuales se ha evaluado la entrada en la cuenca de aproximadamente 20 buques al año para las operaciones de inspección y mantenimiento.
Clientes ocasionales, para los cuales se evaluó la colocación de 25/30 buques por año como consecuencia de eventos ocasionales durante las operaciones en los puertos liguri.
A la luz de las evaluaciones expuestas, la demanda objetiva global es cuantificable en unos 150 buques que, de diferentes maneras, exigen la entrada en la cuenca cada año.
Análisis dimensional
Para comparar la demanda objetiva y la oferta garantizada de las cuencas genovesas, se realizó un análisis dimensional de las flotas de los operadores de cartera y la perspectiva, considerando los barcos hoy en funcionamiento y las nuevas construcciones con la entrega en el primer semestre de 2014, período en el que la nueva cuenca podría ser operativa. El análisis ha destacado lo siguiente:
Para los recipientes de contenedores, el límite dimensional actual excluye la colocación en la cuenca del 47% de los buques. Una cuenca con una longitud de 360 metros excluiría la posibilidad de entrar en la cuenca del 11% de la flota objetivo;
Para los cruceros, mientras que frente a un número de barcos muy por debajo del de los puertos de contenedores, el límite actual de longitud impide el acceso al 62% de los barcos de los propietarios de cruceros considerados. Sin embargo, una cuenca con una longitud de 360 metros permitiría el acceso a casi todos los buques objetivo.
Más allá de la longitud, las restricciones de entrada adicionales se dan por el ancho máximo actual. Según los datos publicados por la Autoridad Portuaria de Génova, la Terminal Petroli de Multedo es objeto de dumping de 1,5 millones de toneladas de petróleo crudo por mes. Cada semana descargan una media de 3 petroleros con una autonomía de 100.000 DWT y una anchura de 42-43 metros, sin poder acceder a las actuales cuencas.
Como resultado, es posible cuantificar que, debido a las limitaciones dimensionales actuales, no son imperdibles hoy en las cuencas de Génova alrededor de veinte de los buques de la flota objetivo cada año.
Conclusiones
A la luz de los análisis realizados sobre las perspectivas del mercado mediterráneo hasta la fecha, se pueden llegar a las siguientes conclusiones:
El mercado objetivo del Distrito de Genovesis Reparaciones navales, representado por las compañías navieras de compañías que llevan a cabo el tráfico en los puertos liguri, ha registrado un importante crecimiento, tanto en términos numéricos, como en términos dimensionales;
Hoy, una parte significativa del mercado de reparaciones navales no es susceptible de ser útil por las Cuencas Genova debido a limitaciones dimensionales;
Una cuenca de tamaño adecuada a las tendencias dimensionales más recientes en el mercado permitiría servir a la casi totalidad de los buques que operan en los puertos liguri.
Estas conclusiones se apoyan en el hecho de que los analistas de la industria predicen un mayor incremento dimensional de las compañías marítimas en el período 2015-2020.
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Antes de decidir cómo hacerlo y dónde colocarlo, el presidente de la Autoridad Portuaria de Génova, Luigi Merlo, quiere entender si un sexto dique seco, de un tamaño que es útil para dar la bienvenida a los barcos más grandes en funcionamiento y en construcción, sirve de verdad al mantenimiento y desarrollo de la actividad industrial del puerto. Es una cuestión en la capital de Liguria desde el día siguiente a aquel en el que, a mediados de 1997, la supercuenca flotante, todavía sin terminar, dejó el puerto de Genovese porque era esencialmente considerado poco económico 
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