Le Forum international des transports appelle à un plus grand contrôle sur le transport maritime conteneurisé et propose de facturer plus de taxes au secteur

Le rapport examine d’abord l’évolution récente des taux de fret. maritime, précisant qu’à partir de début 2020 les tarifs de Le transport maritime de conteneurs a considérablement augmenté, avec le les taches noli qui, à la fin de 2021 (semaine 47), étaient en moyenne déjà environ six fois plus élevé que deux ans plus tôt et le les taux de fret contractés sont 2,9 fois plus élevés. Surtout l’analyse révèle que les taux de fret au comptant ont commencé à enregistrer un croissance assez progressive à partir de juin 2020 et donc plus rapide dans les mois de novembre et décembre de la même année, tandis qu’entre Mai et septembre 2021 il y a eu une fluctuation qui reflète la croissance des tarifs pour différentes directions du trafic. L’augmentation de 2,9 fois des taux contractuels entre Janvier 2020 et janvier 2022 mentionnés par l’ITF sont mentionnés à l’indice traité par container Trade Statistics (CTS) qui comprend : à la fois le fret contractuel et le fret au comptant.

L’ITF souligne toutefois que ces chiffres sous-estiment l’augmentation des coûts du transport maritime conteneurisé étant donné que les chargeurs doivent faire face à une série de charges supplémentaires et des commissions plus élevées pour les surestaries. Aussi dans le même la fiabilité des heures et des dates de départ des navires est passé de 65 % à 34 %, ce qui signifie - note le rapport - que deux navires sur trois arrivent au port avec au moins un jour plus tard que l’heure prévue. De plus, annulations imprévues d’escales à Ports.
Se concentrer sur les dysfonctionnements de la chaîne d’approvisionnement maritime et l’impact qui en résulte sur les différents marchés régionaux mondiaux, le rapport de l’ITF note que les compagnies maritimes ont utilisé des stratégies de gestion de la capacité de détention pour déplacer cette capacité principalement vers des itinéraires transpacifiques afin de répondre à la demande croissante de la consommation aux États-Unis. Transférer qui - selon l’analyse - est a été facilitée par les politiques publiques, avec les autorités de la réglementation qui a permis aux transporteurs maritimes de utiliser les accords de coopération en place entre eux pour gérer conjointement la capacité des flottes. Le document rappelle que cette option est devenue l’élément principal de la coordination entre les compagnies maritimes conteneurisées en le suivi des mesures réglementaires mises en place par l’Union européenne et des États-Unis au début des années 2000 afin d’interdire le fixation en commun des tarifs des transports maritimes dans le cadre de conférences maritimes. Selon l’ITF, les attentes selon laquelle ces mesures auraient eu pour conséquence : stimuler la concurrence au niveau du fret et réduire toutefois, ces tarifs ont été perturbés par l’augmentation de la de leur valeur à des niveaux records à partir de 2020.

Le rapport de l’ITF comprend quelques exhortations à atténuer la les effets négatifs des dysfonctionnements de la chaîne d’approvisionnement maritime sur , en commençant par l’augmentation de la surveillance des conditions de concurrence dans le secteur du transport maritime de conteneurs, également avec le renforcement du rôle des agences spécialisée et par l’accroissement de la coopération entre les différents les autorités de la concurrence, étant donné que leurs actions ils sont interdépendants.

Selon l’ITF, il serait également nécessaire de reconsidérer la accords de concurrence pour le secteur du transport maritime de afin d’assurer un choix suffisamment large de des opérateurs et des services fiables. Examinez cela - pour l’organisation non gouvernementale - pourrait conduire à une limitation de la gestion conjointe de la capacité de rétention par les transporteurs maritimes dans le but de promouvoir une plus grande la concurrence entre les compagnies maritimes.

La TTF appelle également à mettre l’accent sur les normes pour une concurrence loyale dans le transport de conteneurs de porte à porte, compte tenu que le processus continu d’intégration verticale mis en place de l’industrie du transport maritime conteneurisé pose de nouvelles les défis à la réglementation de la concurrence. Le rapport note que les compagnies maritimes, en fait, peuvent utiliser le les exemptions qui leur sont accordées dans de nombreuses juridictions par la loi sur concurrence et peuvent exploiter leur influence en tant que transporteurs pour obtenir des avantages concurrentiels sur les marchés où ils sont maintenant concurrentiels directement avec les transitaires, avec les prestataires de services ports ou avec des opérateurs logistiques qui n’en disposent pas les dérogations au droit de la concurrence. L’ITF met donc en avant le la nécessité pour les organismes de réglementation de assurer une concurrence suffisante sur les marchés portuaires et logistique terrestre dans laquelle les transporteurs sont également entrés les gens de mer conteneurisés.

Le Forum international des transports appelle également les gouvernements à poser mesures en place pour accroître la transparence des taux de fret de transport les frais maritimes conteneurisés et autres frais d’expédition de conteneur. Le rapport précise qu’une mesure pourrait consister en : dans la création de listes d’excédents acceptés et d’exigences sur comment les calculer. En outre, selon l’ITF, la charge de la preuve pour justifier que ces suppléments de prix soient supportés par le transporteur maritime plutôt que chargeurs, qui au lieu de cela à l’heure actuelle, ils doivent souvent prouver que ces coûts sont exempts de justification. En particulier, les coûts des surestaries et de la détention facturé aux expéditeurs pour faciliter les flux de transport dans les ports devraient être rendus plus efficaces en veillant à ce que : sont liés aux coûts engagés et devraient être imputés à l' expéditeurs ou expéditeurs uniquement s’il s’agit des sujets capable de remédier à la situation et non là où d’autres sont responsables des arrêts prolongés des conteneurs dans le terminal.

Parmi les autres suggestions avancées par l’ITF, il y a aussi facturer davantage les coûts d’infrastructure les gens de mer publics sur les utilisateurs de ces infrastructures. Le note qu’actuellement dans l’Union européenne les entreprises de la navigation ne contribue qu’à hauteur de 4 % au coût du financement et l’entretien des infrastructures dans les ports et les canaux interocéanique et note que, en général, les transporteurs maritimes ils ne paient qu’une fraction de ces coûts, ce qui est également inférieur à celui payé par tous les autres modes de transport. Selon l’ITF, pour atteindre une plus grande efficacité des dépenses les gouvernements publics devraient récupérer une plus grande part de l' les coûts d’infrastructure par l’imposition de tarifs et de redevances.