Las asociaciones de puertos, terminalistas portuarios y operadores europeos de servicios de remolque temen que bajo las iniciativas "Fit for 55", la posible revisión del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS), el sistema de comercio de cuotas de la emisión de la Unión Europea, podría conducir a la introducción de disposiciones que socavan la competitividad de los puertos europeos. Destacando que reconocen y reiteran la necesidad de que el sector marítimo reduzca sus emisiones, la asociación de los puertos European Sea Ports Organisation (ESPO), la asociación de los terminalistas portuarios privados FEPORT y la asociación de la los operadores de los servicios de remolque de la Asociación Europea de Tugowners (ETA) especificaron que apoyan tanto las disposiciones para reducir las emisiones producidas por los buques como los requisitos para el uso de sistemas de planchado en frío, permitir la sujeción a la red eléctrica de tierra de los buques en los puertos con el fin de extinguir los motores a bordo, y para la detección de los sitios en los que colocar estas instalaciones. Sin embargo ESPO, FEPORT y ETA han instado a los políticos europeos a considerar tres recomendaciones propuestas por las tres asociaciones que creen que pueden evitar comprometer la competitividad de la portualidad europea.

En concreto, las dos asociaciones de ESPO y FEPORT proponen que se impida la posibilidad de que los buques que eludan el RCDE UE, lo que daría lugar a una reubicación de las emisiones de carbono, así como a las empresas. La evasión podría ocurrir de dos maneras: al añadir en su ruta una escala a un puerto no comunitario para evitar la obligación de comprar cuotas, o desembarcar las cargas en un puerto de transbordo fuera de la UE para que sean distribuidos a través de buques más pequeños que los transportan a puertos de la UE. Por lo tanto, las dos asociaciones han especificado tanto para apoyar firmemente las medidas adoptadas por el Parlamento Europeo que hacen menos atractivo para los buques cambiar de rumbo, para modificar las vieiras o para participar en otros comportamientos esquivos. favorable a la definición de "puerto de transbordo fuera de la UE", tanto para apoyar la inclusión en el RCDE UE de puertos no comunitarios en un radio de 300 millas náuticas de la Unión Europea. ESPO y FEPORT han dejado claro que, sin embargo, esto debería aplicarse a los únicos puertos no comunitarios que llevan a cabo el transbordo de contenedores para evitar que afecten negativamente a las rutas comerciales de la UE y al transporte marítimo de corta distancia.

Además, ESPO y FEPORT expresaron su apoyo a la propuesta del Parlamento Europeo de crear un Fondo Oceánico que permita la inversión en la infraestructura de suministro y recarga en los puertos, así como conexiones a la red eléctrica en los puertos. En este sentido, las dos asociaciones reclaman que se destine una cantidad suficiente de cuotas al Fondo Ocean y/o al Fondo de Innovación para garantizar la descarbonización del transporte marítimo. Según ESPO y FEPORT, entonces, al reducir la diferencia de precios entre los combustibles convencionales y los combustibles alternativos, también deberían tenerse en cuenta los costes asociados a la instalación de nuevas infraestructuras en los puertos.

La segunda recomendación es asignar los ingresos generados por el RCDE UE para el sector marítimo a la inversión en el sector marítimo y portuario, en particular en las infraestructuras portuarias. Reiterando que la transferencia de los flujos de carga a puertos no comunitarios y la realización de prácticas esquivas, con la ampliación de buques a puertos de transbordo fuera de la UE y la posterior distribución de las cargas a los puertos de la UE a través de los servicios alimentadores, seguir representando un riesgo, ESPO y FEPORT recomiendan establecer un mecanismo de seguimiento válido, encomendar a la Comisión Europea la tarea de controlar y notificar constantemente cualquier desviación de los flujos de mercancías o cualquier escala elusiva en el primer día de aplicación de las normas. La Comisión de la UE que, según las dos asociaciones, también tendrá que proponer medidas para contrarrestar cualquier comportamiento esquivo.

La tercera recomendación, formulada así como por ESPO y FEPORT también por la Asociación Europea de Tugowners, es no ampliar el ámbito de aplicación del RCDE de la UE al aplicarlo ya no a los buques del arqueo bruto de al menos 5.000 toneladas, sino a aquellos con un arqueo bruto de al menos 400 toneladas, tal como propone el Parlamento Europeo. Al explicar que las categorías de buques dentro del rango de 400-5.000 tsl son muy variadas y su uso, las tres asociaciones subrayaron que, por lo tanto, es muy difícil garantizar que las diferentes categorías de buques, y en consecuencia la los puertos, no sufran efectos adversos sin una evaluación de impacto adecuada. ESPO, FEPORT y ETA han dirigido, por ejemplo, a la categoría de remolcadores de puertos, buques que no transportan carga o pasajeros y que tienen como misión principal la seguridad de los puertos, los buques y el medio ambiente: si están en el mercado, son los combustibles disponibles y las tecnologías limpias alternativas-las tres asociaciones mencionadas-ninguna de ellas puede ofrecer la garantía absoluta de que la seguridad estará garantizada en cualquier tipo de puerto en cualquier condición atmosférica y, por lo tanto, El hecho de que estas embarcaciones no utilicen combustibles alternativos, ya que la tecnología actual no les permite operar con seguridad, significaría enviar el mensaje equivocado de que un mayor nivel de seguridad supone costes adicionales para el operador.

Por lo tanto, instando a no cambiar el umbral de las 5.000 toneladas de arqueo bruto, ESPO, FEPORT y ETA han especificado que en su opinión este umbral es apropiado, ya que incluye la gran mayoría de las emisiones de los barcos que hacen el cuero cabelludo en los puertos de la UE y cubre el 90% de las emisiones de dióxido de carbono del sector marítimo, al tiempo que se evita la creación de cargas administrativas injustificadas para los buques más pequeños, por otra parte-recordaron-el umbral está en línea con el del Reglamento europeo sobre el seguimiento, la notificación y la verificación de las emisiones de anhídrido carbono generado por el transporte marítimo, que es precisamente 5.000 tsl.