En la industria de la construcción naval y el transporte marítimo, transporte marítimo: las políticas proteccionistas Contraproducente. Así lo pone de manifiesto un análisis realizado por el instituto de investigación American Cato Institute sobre los efectos de la Ley Jones, la Ley de los Estados Unidos de 1920 que exige el uso de buques con bandera Propiedad de EE. UU. y EE. UU. en viajes de conexión puertos americanos, buques que también deben transportar gente de mar de Nacionalidad estadounidense y ser construidos en astilleros Nacional. Para sustentar la tesis de que la ley produce efectos impacto negativo en la economía y la seguridad de los Estados Unidos, en su En el análisis, el investigador Colin Grabow se refirió a un caso paradigmático: el del buque portacontenedores Jorge II de la La empresa californiana Pasha, que fue construida por un Louisiana Shipyard ya no está operativo, y entregado en diciembre de 1980. Grabow señala que un buque portacontenedores de 43 años de antigüedad, de larga antigüedad incluso para el normas aplicables a los buques que operan con arreglo al Acta de 1920, Normalmente, se habría reciclado hace mucho tiempo. «A nivel nacional, - especifica el investigador del Instituto Cato - tal Los barcos son enviados a los desguaces a una edad promedio de alrededor de 27 años años. Pero gracias al proteccionismo marítimo y a los astilleros Chinos que ayudan a mantener los viejos barcos de la flota La selección nacional de Estados Unidos, incluida la George II, en los próximos años Es casi seguro que el barco seguirá operando. Es un un resultado -señala Grabow- que tampoco tiene sentido desde el punto de vista de la desde el punto de vista económico o desde el de la seguridad a nivel nacional».

"El hecho de que los buques extranjeros son demolidos con más frecuencia y reemplazados por otros nuevos. barcos - señala el investigador - es una cuestión de simple economía: los barcos se vuelven más caros de mantener y Úselo a medida que envejecen. En algún momento, por lo general, después de los veinte años y, a veces, incluso antes, una evaluación económica lleva a la venta del buque como chatarra y a la compra de un Barco nuevo y eficiente. Por otro lado, los buques de la Ley Jones son sujeto a una apreciación muy diferente. Mientras los barcos El ondeo de bandera internacional se puede comprar en astilleros de ultramar, la Ley Jones de 1920 exige que buques dedicados al comercio interior se construyen en los Estados miembros Unido. La diferencia de costo es enorme. En 2022, por ejemplo - Grabow señala que se han producido tres portacontenedores de 3.600 TEU pedido a un astillero estadounidense por 333 millones de dólares todo. En el año anterior, mientras tanto, el precio actual de un buque portacontenedores aún más grande (4.250 TEUs) de de un astillero extranjero fue de 65,5 millones de dólares. Estos Los costos son un elemento disuasorio importante para la modernización de la flota. Como dijo el entonces CEO de una compañía naviera de la Ley Jones en una entrevista con el 2005 - recuerda la investigadora - "como resultado [del costo construcción naval relativamente alta en los Estados Unidos], los barcos en los mercados de la Ley Jones... son bastante viejos". Recientemente, otro director ejecutivo de la Ley Jones declaró que, si bien los petroleros de la flota internacional generalmente se utilizan durante 20-25 años, los de la flota de la Ley Jones suelen tener una vida útil de 30 a 40 años. El Los últimos 17 barcos retirados de la flota de la Ley Jones estaban envejecidos Edad media de 43 años'.

Refiriéndose al caso emblemático del Jorge II, el El investigador del Instituto Cato explica que, en lugar de demoler el «Pasha Hawaii ha optado por realizar extensas actualizaciones, incluida la instalación de un gas natural licuado que asegurará la Conformidad del buque con las normas internacionales en materia de Emisiones. Ciertamente, señala, esto ha costado caro. Aunque la cifra en dólares no se ha hecho pública, la La compañía naviera Matson de la Ley Jones reveló que la modernización de su buque portacontenedores Manukai, veinte años de antigüedad, hacerlo funcionar con GNL costará el alrededor de 60 millones de dólares. A modo de comparación, dos Buques portacontenedores nuevos y un poco más pequeños (1.450 TEUs frente a los 2.378 TEUs de Manukai) con Los sistemas de propulsión de GNL se encargaron el año pasado a un astillero envíos al extranjero por 49 millones de dólares cada uno. Ese puede hacer que la actualización a la GNL de Manukai, pero eso es menos de un tercio del precio de construcción de un buque portacontenedores de tamaño similar en un Astillero de EE.UU.'.

Grabow también señala que la Ley de 1920 no impide armadores norteamericanos de la Ley Jones, para modernizar sus buques, dirigiéndose a los astilleros extranjeros: "A pesar de que es pachá Hawaii y Matson son miembros de la junta directiva de American Maritime Partnership, un grupo de defensa de la Ley Jones que pinta la ley como baluarte contra China -explica el investigador- tanto Las empresas confían en los astilleros de esta nación para mantener y modernizar sus embarcaciones. De hecho, en 2019 el Funcionarios de Matson se reunieron en Nantong, China, para celebrar La quincuagésima reparación naval de la compañía en el astillero planta naval estatal COSCO. En este momento, el Manukai se encuentra en Nantong para la actualización de GNL, mientras que el George II abandonó el mismo astillero después de la modernización a principios de este mes. En otras palabras, el Las compañías navieras de la Ley Jones reparan sus barcos en el astilleros chinos de bajo costo y luego usar los ahorros para una ley que impida el uso de astilleros en Países aliados para ampliar y modernizar la flota nacional de Estados Unidos. Todo en nombre de detener a China".

Grabow señala que esta política proteccionista es fracasado en muchos aspectos: "En primer lugar", aclara - el uso de buques más antiguos, cuya modernización es costosa, y Mantener contribuye a aumentar los costos de flete marítimo que se transmiten a los consumidores. En segundo lugar, la presencia de de buques obsoletos socava la ya limitada utilidad militar de la flota de la Ley Jones. De hecho, el principal programa de ayuda garantizar que los buques comerciales estén disponibles para Las Fuerzas Armadas prohíben los buques de más de 25 años de antigüedad. En En tercer lugar, el uso de buques viejos aumenta la demanda de Reparación en astilleros públicos China, el mismo país con respecto al cual los partidarios de Jones ACT argumenta que Estados Unidos debe permanecer vigilante".

«Como ejercicio para salvaguardar la situación de las pensiones - concluye Grabow - la Ley Jones funciona muy bien. A modo de medio para satisfacer las necesidades económicas y de seguridad nacional de la Estados Unidos, sin embargo, la ley es una herida autoinfligido".