La asociación medioambiental alemana Naturschutzbund Deutschland (NABU) encargó al instituto de investigación neerlandés CE Delft Un estudio para evaluar si los barcos alimentados por gas natural Los contenedores licuados, y en particular los buques portacontenedores, son adecuados para Ser alimentados por la red eléctrica de la costa cuando estén detenida en puertos, apagando los motores a bordo y conectándose al Sistemas de planchado en frío instalados en los muelles, conexión que en la Unión Europea será obligatorio para muchos tipos de de barcos desde 2030 para reducir las emisiones contaminantes en las ciudades portuarias.

El estudio recuerda que un número creciente de tipos de barcos, Además de los transportadores de GNL, utiliza gas natural licuado para el propulsión o para cubrir otras necesidades energéticas a bordo y considerando que, para reducir el espacio a bordo de los barcos ocupados por tanques, El gas natural debe almacenarse en estado líquido. Para al llegar al estado líquido, el gas debe enfriarse hasta aproximadamente se utilizan -162 ° C, para evitar la regasificación tanques especiales de GNL. El estudio especifica que, dado que la evaporación del gas licuado dentro de los tanques a bordo de barcos que no pueden ser completamente evitados, en los tanques se forma el gas de ebullición (BOG). A Dependiendo del tipo de tanque y del perfil operativo del buque, la La gestión de la BOG es necesaria para evitar sobrepresiones en tanques y para cumplir con las normativas internacionales destinadas a Evita la ventilación de emergencia. El estudio explica que una estrategia es utilizar el BOG a bordo del recipientes de energía y señala que, sin embargo, durante la escala en puertos, cuando la demanda de energía es relativamente a bajo nivel, habría riesgo de uso ineficiente del BOG o que aumente la posibilidad de una rejilla de emergencia, especialmente en los casos en que los barcos reciben electricidad de tierra durante el amarre a través de las instalaciones de Onshore Power Suministro (OPS).

El estudio concluye que si los portacontenedores propulsados por GNL equipados con tanques tipo B o de membrana, generalmente tienen un suficiente capacidad para consumir BOG durante una hacer escala en un puerto utilizando motores auxiliares; sin embargo, cuando están conectados a un sistema OPS para recibir electricidad desde Tierra Estos motores deben apagarse, lo que da lugar a una limitación de la capacidad de consumir BOG a bordo. El El documento explica que los buques portacontenedores considerados para el generalmente no disponen de sistemas para la reliquefacción, Sistemas de subrefrigeración, unidades de combustión ni la capacidad de acumular grandes volúmenes de BOG en el depósito. Como resultado, las calderas de combustión mixta a menudo son los únicos sistemas a bordo disponibles para quemar BOG y comprobar la presión del depósito durante una parada en babor donde se utiliza el sistema OPS. El estudio especifica que Generalmente, las calderas de los barcos funcionan de forma independiente de la red eléctrica del barco, y por tanto no puede ser alimentado por una conexión OPS, y especifica que, dado el Posibilidad de utilizar el BOG en calderas dobles durante una parada en puerto con el uso del OPS, el El riesgo de ventilación de emergencia se considera relativamente bajo, aunque "el estudio también especifica" no lo era Es posible confirmar la instalación de un baño caliente de gas o de doble baño combustible para todos los barcos examinados por la investigación. Además, el estudio especifica que la velocidad a la que el BOG debe ser consumido por la caldera, generalmente supera el valor real demanda de vapor del barco, lo que resulta en la combustión de la BOG sin usar. Esto, señala el estudio, implica un desperdicio de energía y emisiones relacionadas que pueden evitarse en ausencia de más Medidas de gestión de la BOG.

El estudio también señala que, en relación con los buques portacontenedores GNL, se está aumentando la cuota con tanques con mayor tolerancia a la presión y esta característica reduce la probabilidad de que la presión del tanque alcanza niveles peligrosos o que desperdicio de energía durante la estancia del barco en el portos con el uso de OPS, mientras que para la flota actual de Buque portacontenedores con tanques de GNL tipo B y membrana La modernización de los tanques podría ser extremadamente intensa caro. Según el estudio, para los portacontenedores pedidos antes Había una perspectiva clara sobre las obligaciones de la conexión Las instalaciones OPS en los puertos podrían justificarse mediante normas desde el punto de vista de la eficiencia energética y emisiones si el barco no tiene otros medios para gestionar de forma segura el PANTANO. Cabe señalar que, según las normas actuales, estos buques Deberían enfrentarse a dos opciones desde un punto de vista económico: conéctate con la OPS y asume los costes de la OPS y del desperdicio de BOG, o no conectarse o conectarse por un corto tiempo con el OPS y pagar la sanción correspondiente según la normativa europea FuelEU Marítima, evitando así los costes para la OPS y para el desperdicio de PANTANO.

Si el estudio presenta diferentes perspectivas sobre las modalidades Los buques portacontenedores de GNL podrían cumplir con la obligación del uso de la OPS en puertos, Sönke Diesener, experto en El transporte marítimo de NABU parece no tener dudas: "el - comentó - mostrar claramente que el GNL no es una tecnología puente viable para el transporte marítimo. Muchos Los buques de GNL pueden adaptarse al uso obligatorio de energía solo en cierta medida. Esto es debido al llamado gas en ejecución, que se produce durante el almacenamiento de GNL y debe ser desahogándose constantemente. Si este gas no se utiliza por Motores del buque durante una escala en puerto, pueden causar emisiones adicionales de metano o preocupaciones de seguridad debidas a hasta el aumento de presión en los tanques. Esto significa que ha sido subrayó Diesener: que el GNL amenaza con socavar el principales medidas de reducción de emisiones en puertos. "El La transición energética marítima "continuó" requiere Soluciones a largo plazo compatibles con la neutralidad clima climático. Las inversiones en GNL podrían conducir a la Mantenimiento de infraestructuras de combustibles fósiles para décadas y frenan la innovación. Por otro lado, las directrices políticas debe girarse constantemente hacia los sistemas de propulsión climáticamente neutro, como el amoníaco verde o metanol. Al mismo tiempo - concluyó Diesener - es Esencial para integrar mejor los estándares técnicos e infraestructuras y requisitos regulatorios para que la reducción de las emisiones en los puertos realmente se producen".