USCLAC-UNCDiM-SMACD, die Gewerkschaft der Kapitäne entlang natürlich, der Kapitäne der Maschine und des qualifiziertesten Staates an den Befehl oder an die Richtung der Maschine, hat die Erweiterung der Zuständigkeiten des Kommandanten des Schiffes und der daraus resultierenden Risiken, die aus dem Gesetz Nr. 182 des letzten 2. Dezember mit "Dispositions für die Vereinfachung und Digitalisierung der italienischen Aktivitäten der Bürger in den(von 13. Oktober und 27. November 2025.

das neue Gesetz eine besonders wichtige Intervention auf dem Navigationsgesetz durch substantielle Änderung der Artikel 328, 331 und 172-bis und zur Aufhebung von Artikel 329 mit dem genannten Ziel, ein altes Verfahrenssystem zu überwinden, das auf dem öffentlichen Akt der Rekrutierung des Personals vor der Maritimen Behörde (Capitanerie di Porto) basiert, und die endgültige Betriebsmodi zu machen, die nur während der Union erlebt wurden

Die Gewerkschaft hat festgestellt, dass auf diese Weise der Kommandant eine zentrale Rolle in der Verfassung der maritimen Beschäftigungsbeziehung hat, die nicht auf das Abonnement des Vertrags beschränkt ist, sondern auch seine Erhaltung zwischen den Dokumenten an Bord und, in den vorhergesehenen Fällen, die Annotation auf der Besatzung Rolle oder die Lizenz umfasst. USCLAC-UNCDiM-SMACD betonte, dass diese große Übertragung von Befugnissen an den Kommandanten jedoch mehrere Probleme auf der Anwendungsebene mit sich bringt. In Anbetracht der Gewerkschaft hat der Gesetzgeber in der Tat nicht in einer genauen Weise den Mindestinhalt des Vertrags von der Aufforderung von den Seeleuten definiert und hat nicht einmal einheitliche Vertragsmodelle vorbereitet, mit Artikel 328, die nur vorhersieht, dass der Vertrag geschrieben wird, um die Nichtigkeit zu bestrafen, so dass der Kommandeur die Verantwortung, alle wesentlichen Klauseln zu identifizieren und einzufügen, so dass es dem Kodex von der Navigationsnorm entspricht, dem kollektiven Vorrecht

"Das Risiko für den Kommandanten - er hat die Gewerkschaft in einer in Zusammenarbeit mit der Anwaltskanzlei Walter Lo Bocchiaro erstellten Notiz ankündigt - ist offensichtlich: ohne nationale Koordination ist es leicht, dass formale Fehler, Auslassungen oder unklare Formulierungen des Vertrags seine Nichtigkeit verursachen oder eine Rechtsstreitigkeit erzeugen können, mit unvermeidlichen direkten Konsequenzen auf seine persönliche und berufliche Position. Die Probleme erhöhen sich, wenn man bedenkt, dass mit dem alten System die Intervention der Marine Authority in die Bestimmung des Vertrages als "vorbeugende Garantie" diente, um die formale und wesentliche Regelmäßigkeit des Einschreibungsvertrags zu überprüfen. Mit dieser Reform, wie eingangs erwähnt, verschwindet diese Funktion statt dessen, weil die Kontrolle der Behörde nur zu einem späteren Zeitpunkt erfolgt, der der Registrierung und Dokumentarprüfung. In der Praxis - hat es USCLAC-UNCDiM-SMACD beobachtet - diese bemerkenswerte Änderung wird erhebliche Unterschiede der Anwendung zwischen den verschiedenen Hafenbüros verursachen, mit Anträgen von Integrationen oder Klärungen nicht immer einheitlich".

Die Gewerkschaft stellte ferner fest, dass "eine andere Kritik die Ausweitung der wesentlichen Zuständigkeiten des Kommandanten betrifft, die nicht nur aus Artikel 328, sondern auch aus der Gesamtstruktur des Navigationscodes stammen. Der Kommandant ist in der Tat verpflichtet, den Besitz der beruflichen Anforderungen des Meeres, die Gültigkeit der obligatorischen Zertifizierungen, die gesundheitliche Eignung und die Konsistenz zwischen den zugewiesenen Aufgaben und seiner Qualifikationen zu überprüfen, in der Praxis von "Filter" zwischen Seeleuten und Behörde, aber mit einer direkten rechtlichen Relevanz. Diese Funktion ist in einem Kontext, in dem Artikel 331 in der durch die Reform geänderten Fassung die Verwendung von digitalen Werkzeugen für die Formalisierung der Einstellung des Kommandanten selbst (und der Besatzung) erlaubt, eine Art der Vertragsabwicklung in elektronischer Form einzuführen. Diese Innovation, die auch mit dem Ziel der Digitalisierung im Einklang steht - die Anmerkung betont - stärkt die Idee eines Systems, in dem die rechtliche Verantwortung zunehmend auf die Themen konzentriert wird, die "auf dem Gebiet" betreiben, ohne ein geeignetes Regulierungs- und Organisationsunterstützungsgerät".

"Die Reform von Artikel 172-bis des Navigationsgesetzbuchs erweitert schließlich den Anwendungsbereich der Befreiung von der Registrierung von Bord und Landung und stärkt die Nutzung digitaler Kommunikation, indem sie der Maritimen Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, eine zentrale Rolle bei der Koordinierung von Informationen beiträgt. In diesem Fall hängt jedoch die Wirksamkeit der Vereinfachung von der Fähigkeit des Systems ab, die Gleichmäßigkeit in der Anwendung und wirklich operationellen Plattformen zu gewährleisten. Die Verwaltung der Informationsflüsse fällt in der Tat auf die Organisation von Board und somit wieder auf den Kommandanten, dass sie die korrekte Aufbewahrung der Datensätze und die schnelle Kommunikation der angeforderten Daten sicherstellen muss".

"Zusammenfassend - hat es den USCLAC-UNCDiM-SMACD abgeschlossen - die Änderungsserie der Artikel 328, 331 und 172-bis führt zu einer tiefen Veränderung der Rolle des Kommandanten. Historisch ist die Rolle "Hybrid": Der Kommandant arbeitet in einem formell privatisierten Bereich, produziert aber wichtige Publicity-Effekte, die amtliche Aufzeichnungen, Beiträge, Versicherungen und Disziplinarpflichten betreffen. Diese "Singularität" ihrer Rolle sieht nun aber die Belastung der operativen und rechtlichen Verantwortung ohne entsprechende Vorbeugungsgarantien: Dies liegt daran, dass die vorgenommenen Änderungen weder durch eine klare Abgrenzung der Rechtsvorschriften ihrer Zuständigkeiten noch durch eine formale Anerkennung ihrer neuen rechtsadministrativen Funktion begleitet wurden. Der Kommandant könnte daher aufgerufen werden, auf Probleme zu reagieren, die sich nicht aus seiner Fahrlässigkeit ergeben, sondern aus einem Rechtsrahmen, der im Moment unvollständig und in Phase der Abwicklung ist. Es handelt sich also um eine wirksame nationale Koordinierung, die der Reform der Artikel 328, 331 und 172-bis des Navigationsgesetzbuches mit einheitlichen Vertragsmodellen, gemeinsamen Interpretationskriterien und klaren Leitlinien über die Rolle und Verantwortung des Kommandanten konkrete Umsetzungsvorschläge gibt. Ohne diese Instrumente ist die Reform wahrscheinlich eine verzerrende Wirkung zu erzeugen, die "Vereinfachung" in Rechtsunsicherheit zu verwandeln und die Position des Kommandanten zu verschlimmern, mit erheblichen Konsequenzen auf die Balance des Systems der maritimen Arbeit und auf die Funktion des Befehls".