Der deutsche Umweltverband Naturschutzbund Deutschland (NABU) beauftragte das niederländische Forschungsinstitut CE Delft eine Studie, um zu beurteilen, ob die Schiffe, die von verflüssigtem Erdgas betrieben werden, und insbesondere die Portacontainer, geeignet sind, durch das Stromnetz von Land zu gefüttert werden, wenn sie sich in den Häfen befinden, die Motoren von Rand auslöschen und mit den Anlagen von Kalteisen, die auf den Docks installiert sind, verbinden, wird, die Verbindung, die in der EU für viele Arten von Schiffen 30 zu brechen

Die Studie erinnert daran, dass eine zunehmende Anzahl von Schiffen, zusätzlich zu Methan, verwendet verflüssigtes Erdgas für den Antrieb oder andere Energiebedarf an Bord und dass, um den Platz an Bord der Schiffe, die von den Tanks besetzt sind, muss Erdgas im flüssigen Zustand gespeichert werden. Um den flüssigen Zustand zu erreichen, muss das Gas auf etwa -162 C°e gekühlt werden, um eine Wiedervergasung zu verhindern, werden spezielle GNL-Tanks eingesetzt. Die spezifische Studie, die, da die Verdunstung von Flüssiggas innerhalb der Tanks an Bord der Schiffe nicht vollständig vermieden werden kann, in den Tanks die Form des Gasabkochens (BOG) oder des Verdampfungsgases. Je nach Art des Tank- und Betriebsprofils des Schiffes ist die Verwaltung der BOG erforderlich, um Überdrücke in den Tanks zu vermeiden und den internationalen Vorschriften zur Verhinderung der Notentlüftung zu entsprechen. Die Studie erklärt, dass eine gemeinsame Managementstrategie darin besteht, die BOG an Bord der Schiffe zu Energiezwecken zu nutzen und zu beobachten, dass während des Rests in den Häfen, wenn der Energiebedarf relativ gering ist, das Risiko einer ineffizienten Nutzung der BOG oder dass die Möglichkeit einer Notentlüftung zunimmt, insbesondere in Fällen, in denen die Schiffe während des Moorings durch die Anlagen von Onshore Power Supply (OPS) Strom vom Boden erhalten.

Die Studie stellt fest, dass, wenn GNL-betätigte Behälter mit Typ B oder Membrantanks in der Regel genügend Kapazität haben, um BOG während eines normalen Stopps in einem Hafen mit Hilfsmotoren zu verbrauchen; Wenn jedoch mit einem OPS-System verbunden, um Strom von der Erde zu empfangen, müssen diese Motoren abgeschaltet werden, mit einer konsequenten Begrenzung der Fähigkeit, BOG an Bord zu verbrauchen. Das Dokument erklärt, dass die untersuchten Containerschiffe in der Regel keine Reliquefaction-Systeme, Subcooling-Systeme, Gasverbrennungseinheiten oder die Fähigkeit, große Volumen von BOG im Tank zu sammeln haben. Dadurch sind Mischbrennkessel oft die einzigen Bordsysteme zur Verfügung, um BOG zu verbrennen und den Druck des Tanks während eines Stopps im Hafen zu steuern, wo die OPS-Anlage verwendet wird. Die genaue Studie, dass in der Regel die Kessel der Schiffe unabhängig vom elektrischen Netz des Schiffes arbeiten, und daher nicht durch einen OPS-Anschluss gespeist werden können, und gibt an, dass angesichts der Möglichkeit, das BOG in den doppelten Brennstoffkesseln während eines Hafens mit der Verwendung des OPS zu verwenden, die Gefahr der Notentlüftung als relativ gering angesehen wird, auch wenn - es gibt darüber hinaus die Studie - es war nicht möglich, die Installation eines bestimmten Kessels zu bestätigen Gasuntersuchung Dies - die Studie erkennt - beinhaltet Energieabfälle und relative Emissionen, die in Abwesenheit zusätzlicher BOG-Management-Maßnahmen vermeidbar sind.

Die Studie stellt dann fest, dass in Bezug auf die neu gebauten GNL-bestromten Behälter ein zunehmender Anteil mit Tanks mit höherer Drucktoleranz bestellt wird und diese Eigenschaft in jedem Fall die Wahrscheinlichkeit verringert, dass der Druck der Tanks gefährliche Werte erreicht oder dass Energieabfälle während der Permanenz des Schiffes in den Häfen unter Verwendung des OPS auftritt, während für die aktuelle Flotte von Behältern vom GNL Typ B und teuren Tanks. Laut der Studie könnten für die vorbestellten Container eine klare Perspektive über die Verpflichtungen der Verbindung zu den OPS-Anlagen in den Häfen aus der Sicht der Energieeffizienz und der Emissionen gerechtfertigt werden, wenn das Schiff keine anderen Mittel zur sicheren Verwaltung der BOG hat. In der Tat ist festzustellen, dass diese Schiffe nach aktuellen Standards mit zwei wirtschaftlichen Optionen vergleichen sollten: Verbindung mit dem OPS und Unterstützung der Kosten für die OPS und für die Abfälle von BOG, oder nicht verbinden oder kurz mit dem OPS und zahlen die relative Sanktion nach der Europäischen Verordnung FuelEU Maritime so vermeiden die Kosten für die OPS und für die Abfälle von BOG.

Wenn die Studie mehrere Perspektiven in Bezug auf den Modus präsentiert, mit dem die Portacontenitori zu GNL der Verpflichtung der Nutzung des OPS in den Häfen entsprechen könnte, Sönke Diesener, Marine Transportexperte von NABU, scheint Zweifel zu haben: "die Ergebnisse - hat kommentiert - deutlich zeigen, dass die GNL ist keine Technologiebrücke für den Seeverkehr praktikabel. Viele Schiffe an GNL können sich nur in begrenztem Maße an die obligatorische Nutzung von Strom aus Land anpassen. Dies ist auf das sogenannte Siedegas zurückzuführen, das bei der Lagerung von GNL unvermeidlich erzeugt und kontinuierlich entleert werden muss. Wird dieses Gas während des Zwischenstopps von den Triebwerken des Schiffes nicht verwendet, kann es aufgrund eines erhöhten Drucks in den Tanks zusätzliche Methanemissionen oder Sicherheitsprobleme verursachen. Dies bedeutet, - hat diesener betont -, dass GNL droht, die wichtigsten Maßnahmen der Verringerung der Emissionen in den Häfen zu kompromittieren". "Die maritime Energiewende erfordert langfristige Lösungen, die mit der Klimaneutralität vereinbar sind. Investitionen in GNL könnten die Erhaltung der fossilen Brennstoffinfrastruktur seit Jahrzehnten bestimmen und Innovationen ausreichen. Andererseits müssen politische Orientierungen ständig auf echte neutrale Antriebssysteme aus der klimatischen Sicht, wie grünes Ammoniak oder Methanol, gerichtet werden. Gleichzeitig ist es wichtig, technische Standards, Hafeninfrastrukturen und normative Anforderungen besser zu integrieren, so dass die Reduktion von Emissionen in den Häfen wirklich geschieht".