Der Bereich des Seeverkehrs muss noch viel auf dem Weg seiner Digitalisierung machen, aber nicht, weil er den Grad der Dematerialisierung der Daten stark erhöhen muss, bereits mit einem sehr wesentlichen Volumen an digitalen Informationen, sondern weil diese Informationen weiterhin weitgehend fragmentiert, schlecht strukturiert oder unternutzt werden. Sie unterstreicht den Bericht "Meeresdaten für Wettbewerbsvorteile" des Lloyd-Klassifikations- und Zertifizierungsunternehmens und seiner OneOcean Digitalplattform, die heute auf der "Smart Maritime Network Conference" in Athen präsentiert wurde.

Die Studie stellt fest, dass Navigationsunternehmen die Methoden der Erhebung, Strukturierung und Nutzung operativer Daten verbessern müssen, um in einem zunehmend regulierten und digitalisierten Betriebsumfeld wettbewerbsfähig zu bleiben. Insbesondere wird festgestellt, dass mit der Intensivierung des normativen Drucks durch neue Bestimmungen wie die Anwendung des Systems des Austauschs von Emissionsquoten der EU und der Europäischen Verordnung FuelEU Maritime immer mehr zuverlässige Betriebsdaten sowohl für die normative Einhaltung als auch für die betrieblichen und kommerziellen Entscheidungen erforderlich sind.

Der Bericht weist darauf hin, dass der maritime Verkehrssektor noch viel zu tun hat, bevor digitale Werkzeuge ihr Potenzial voll ausdrücken können. Gemäß dem letzten Digital Maturity Index (DMI) des Lloyd's Registers beträgt die Standardisierung der Daten auf einem maximalen Niveau von 4, während die gesamte digitale Reife des maritimen Sektors derzeit gleich zu 2,1 auf maximal 4 ist, was unebene Fortschritte innerhalb des Feldes hervorhebt. Das spezifische Dokument, dass für viele Reeder und Betreiber die Herausforderung nicht in der Erzeugung von Daten, sondern in der Sicherstellung, dass sie angemessene Qualitätsniveaus erreichen und sind zuverlässig und nutzbar effektiv in Betrieben an Bord und vor Ort.

Der Bericht untersucht, wie maritime Organisationen während des gesamten Datenlebenszyklus Informationen verwalten: von der Erhebung und Validierung an Bord bis zur Übertragung, Verarbeitung und Nutzung des Betriebs. Die Forschung deutet darauf hin, dass in den frühen Phasen oft Schwächen entstehen, wenn operative Informationen noch manuell eingegeben oder in isolierten Systemen gespeichert werden, und stellt fest, dass dies zu Datenqualitätsproblemen führen kann, die später Emissionsberichterstattung, Leistungsanalyse oder kommerzielle Entscheidungsfindung komplizieren.

Der Bericht betont, dass die Verbesserung der Datenverwaltung, der Standardisierung und der Integration von Systemen für den Sektor wesentlich sein wird, um den Wert der bereits von den Flotten erzeugten Informationen zu entschlüsseln.

Erkennt man, dass fortschrittliche Technologien wie künstliche Intelligenz und vorausschauende Analyse stark von der Qualität der zugrunde liegenden Daten abhängen, so weist der Bericht darauf hin, dass automatisierte Systeme ohne konsequente Governance- und Verifikationsprozesse die Ungenauigkeiten verstärken können, anstatt nützliche Betriebsinformationen bereitzustellen.

Die Forschung kommt zu dem Schluss, dass die nächste Phase der Meeresdigitalisierung von einer größeren Zusammenarbeit innerhalb des gesamten Meeresökosystems abhängen wird, einschließlich Reeder, Technologielieferanten, Klassifikationsgesellschaft, Häfen und Regulierungsbehörden.

Auch PortXchange, technologische Gesellschaft, deren Ziel es ist, die Navigationsunternehmen zu unterstützen, ihre operative Effizienz zu erhöhen, die auch zu ihrer Dekarbonisierung beiträgt, hat den Zustand der Digitalisierung des Meeressektors analysiert, insbesondere um seine Widerstandsfähigkeit in Krisensituationen zu bewerten, wie die derzeit im Gange im Bereich der Straße von Hormuz, wo es fast ein Fünftel der weltweiten Versorgung von Öl, das jetzt praktisch zur Navigation unterbrochen ist.

Der Geschäftsführer und Mitbegründer von PortXchange, Sjoerd de Jager, hat festgestellt, dass Ereignisse wie die von der Straße von Hormuz eine immer offensichtlichere Realität für den maritimen Sektor hervorheben: Widerstand ist nicht mehr auf die Planung für eine Pause beschränkt, aber es ist schnell zu reagieren, wenn dies geschieht, und dass diese Elastizität von der Kombination von zuverlässigen Betriebsdaten mit Informationen auf Basis künstlicher Intelligenz abhängt. Wenn geopolitische Schocks globale Seeverkehrsnetze beeinflussen - es hat de Jager erkannt - ist die eigentliche Herausforderung, die operativen Konsequenzen zu verstehen. De Jager hat festgestellt, dass, wie im Fall der Krise im Bereich des Roten Meeres, wenn ein Schiff um das Kap der Guten Hoffnung geht, anstatt den Suezkanal zu überqueren kann Verzögerungen von Tagen oder sogar Wochen leiden, mit Zeiten der Ankunft in den Häfen, die sich ändern, mit Strömen von Waren, die bewegen und mit Plänen von terrestrischen Transport, die rekonfiguriert werden müssen, im Fall der Straße von Hormuz diese Probleme sich noch kritischer

Für PortXchange ist es gerade während dieser Krisen, dass künstliche Intelligenz eine entscheidende Rolle spielen kann, Stärkung, statt zu ersetzen, menschliche operative Erfahrung. Die Modelle der künstlichen Intelligenz - es hat de Jager erklärt - sind in der Lage, die Bewegungen der Schiffe zu analysieren, historische Planung der Ausflüge und die Umweltbedingungen, die Prognosen der Ankunft in den immer genaueren Häfen zu generieren. Wenn sie mit Port-Daten und Terminals kombiniert ist - hat es spezifiziert - diese Informationen ermöglichen es den Betreibern, die Unterbrechungen im Voraus zu sehen und folglich schneller die operative Wirkung zu bewerten. Unter Berücksichtigung der aktuellen Spannungen um Hormuz - hat es betont - kann eine solche Sichtbarkeit den Unterschied zwischen einer reaktiven Unterbrechung und einer proaktiven Anpassung machen.

PortXchange stimmt aber auch mit dem über Lloyd's Register und OneOcean entdeckten zu. Die Wirksamkeit jedes künstlichen Intelligenzsystems - es hat de Jager vereinbart - hängt letztlich von der Qualität und Zuverlässigkeit der Daten ab, auf denen es basiert. Wenn die maritime Industrie bereits enorme Mengen an operativen Informationen generiert - es hat beobachtet - das Ökosystem hat historisch unter fragmentierten Informationen gelitten, als Zeit der Ankunft in den Häfen, die Verfügbarkeit der Last- und Betriebsplanungsdaten werden oft zwischen mehreren Themen und Systemen verteilt. Wenn sich die Bedingungen schnell ändern - es hat de Jager bewiesen - so verlangsamt sich eine solche Fragmentierung die Entscheidungsfindung nur dann, wenn die Industrie eher schnell braucht. Die Herausforderung besteht daher nicht darin, mehr Daten zu generieren, sondern ein ausreichendes Vertrauen in bestehende Daten aufzubauen, um entsprechend zu handeln.

Wenn die Betreiber ihre operativen Daten vertrauen und sie mit Informationen auf Basis künstlicher Intelligenz kombinieren können - schloss de Jager - sie bekommen etwas, das oft der Branche gescheitert ist: ein kohärenter und ständig aktualisierter Rahmen dessen, was wirklich im maritimen Service-Netzwerk passiert, und diese Klarheit ermöglicht schnellere und sicherere Entscheidungen, so dass der Sektor auf plötzliche Schocks reagieren kann.