Il settore del trasporto marittimo mondiale deve ancora fare parecchia strada sul percorso della sua digitalizzazione, ma non perché deve aumentare notevolmente il grado di dematerializzazione dei dati, disponendo già di un assai consistente volume di informazioni digitali, quanto piuttosto perché queste informazioni continuano ad essere in gran parte frammentate, mal strutturate o sottoutilizzate. Lo evidenzia il rapporto “Mastering maritime data for competitive advantage” realizzato dalla società di classificazione e certificazione Lloyd's Register e dalla sua piattaforma digitale OneOcean che è stato presentato oggi alla “Smart Maritime Network Conference” in corso ad Atene.

Lo studio rileva che le compagnie di navigazione devono migliorare le modalità di raccolta, strutturazione e utilizzo dei dati operativi per rimanere competitive in un contesto operativo sempre più regolamentato e digitalizzato. In particolare, si osserva che, con l'intensificarsi della pressione normativa attraverso nuove disposizioni come l'applicazione del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE e del regolamento europeo FuelEU Maritime, sta diventando fondamentale disporre di dati operativi affidabili sia per la conformità normativa che per le decisioni operative e commerciali.

Il rapporto evidenzia che il settore del trasporto marittimo ha ancora molta strada da fare prima che gli strumenti digitali possano esprimere appieno il loro potenziale. Secondo l'ultimo Digital Maturity Index (DMI) del Lloyd's Register, la standardizzazione dei dati si attesta a 2,45 su un livello massimo pari a 4, mentre la maturità digitale complessiva del settore marittimo è attualmente pari a 2,1 su un massimo di 4, evidenziando progressi disomogenei all'interno del settore. Il documento specifica che per molti armatori e operatori la sfida non risiede nella generazione di dati, ma piuttosto nel garantire che questi raggiungano livelli di qualità adeguati e siano affidabili e utilizzabili efficacemente nelle operazioni a bordo e a terra.

Il rapporto esamina come le organizzazioni marittime gestiscono le informazioni lungo l'intero ciclo di vita dei dati: dalla raccolta e convalida a bordo fino al trasferimento, all'elaborazione e all'utilizzo operativo. La ricerca suggerisce che le debolezze emergono spesso nelle fasi iniziali, quando le informazioni operative vengono ancora inserite manualmente o archiviate in sistemi isolati, e rileva che ciò può portare a problemi di qualità dei dati che in seguito complicano la rendicontazione delle emissioni, l'analisi delle prestazioni o il processo decisionale commerciale.

Il rapporto sottolinea che il miglioramento della governance dei dati, della standardizzazione e dell'integrazione dei sistemi sarà essenziale affinché il settore possa sbloccare il valore delle informazioni già prodotte dalle flotte.

Rilevando poi che tecnologie avanzate come l'intelligenza artificiale e l'analisi predittiva dipendono fortemente dalla qualità dei dati sottostanti, il rapporto evidenzia che, senza processi di governance e verifica coerenti, i sistemi automatizzati rischiano di amplificare le imprecisioni anziché fornire informazioni operative utili.

La ricerca conclude che la prossima fase della digitalizzazione marittima dipenderà da una maggiore collaborazione all'interno dell'intero ecosistema marittimo, inclusi armatori, fornitori di tecnologia, società di classificazione, porti e autorità di regolamentazione.

Anche PortXchange, società tecnologica il cui scopo è supportare le compagnie di navigazione ad incrementare la propria efficienza operativa contribuendo anche alla loro decarbonizzazione, ha analizzato lo stato della digitalizzazione del settore marittimo, in particolare al fine di valutarne la resilienza in occasione di crisi come quella attualmente in corso nell'area dello Stretto di Hormuz, dove transita quasi un quinto della fornitura mondiale di petrolio, che ora è praticamente interdetta alla navigazione.

L'amministratore delegato e cofondatore di PortXchange, Sjoerd de Jager, ha osservato che eventi come quello dello Stretto di Hormuz mettono in luce una realtà sempre più evidente per il settore marittimo: la resilienza non si limita più alla pianificazione in previsione di un'interruzione, ma consiste nel reagire rapidamente quando questa si verifica, e che tale resilienza dipende dalla combinazione di dati operativi affidabili con informazioni basate sull'intelligenza artificiale. Quando gli shock geopolitici colpiscono le reti di trasporto marittimo globali - ha rilevato de Jager - la vera sfida consiste nel comprendere le conseguenze operative. De Jager ha rilevato che, com'è accaduto nel caso della crisi nell'area del Mar Rosso, se una nave transita attorno al Capo di Buona Speranza anziché attraversare il canale di Suez può subire ritardi di giorni o addirittura di settimane, con orari di arrivo nei porti che cambiano, con flussi di merci che si spostano e con piani di trasporto terrestre che devono essere riconfigurati, nel caso dello Stretto di Hormuz questi problemi si rivelano ancora più critici in quanto, a differenza della rotta attorno al Sudafrica, lo Stretto non ha un passaggio alternativo, il che significa che se il traffico attraverso Hormuz viene interrotto, le navi non possono semplicemente deviare la rotta e il traffico delle merci si blocca completamente, con un'interruzione che si propaga rapidamente a cascata lungo tutta la supply chain.

Per PortXchange, è proprio in occasione di queste crisi che l'intelligenza artificiale può svolgere un ruolo cruciale, rafforzando, anziché sostituire, l'esperienza operativa umana. I modelli di intelligenza artificiale - ha spiegato de Jager - sono in grado di analizzare i movimenti delle navi, la pianificazione storica dei viaggi e le condizioni ambientali, generando previsioni di arrivo nei porti sempre più accurate. Se combinate con i dati portuali e dei terminal - ha specificato - queste informazioni consentono agli operatori di prevedere le interruzioni in anticipo e, di conseguenza, di valutarne più rapidamente l'impatto operativo. Considerando le attuali tensioni intorno ad Hormuz - ha sottolineato - tale visibilità può fare la differenza tra un'interruzione reattiva e un adattamento proattivo.

Tuttavia, anche PortXchange concorda con quanto rilevato da Lloyd's Register e OneOcean. L'efficacia di qualsiasi sistema di intelligenza artificiale - ha convenuto de Jager - dipende in ultima analisi dalla qualità e dall'affidabilità dei dati su cui si basa. Se l'industria marittima genera già enormi quantità di informazioni operative - ha osservato - l'ecosistema ha però storicamente sofferto di informazioni frammentate, in quanto tempi di arrivo nei porti, disponibilità del carico e dati di pianificazione operativa sono spesso distribuiti tra molteplici soggetti e sistemi. Quando le condizioni cambiano rapidamente - ha evidenziato de Jager - tale frammentazione rallenta il processo decisionale proprio quando il settore ha bisogno piuttosto di velocità. La sfida, quindi, non consiste nel generare più dati, ma nel costruire una sufficiente fiducia nei dati esistenti per poter agire di conseguenza.

Quando gli operatori possono fidarsi dei propri dati operativi e combinarli con informazioni basate sull'intelligenza artificiale - ha concluso de Jager - ottengono qualcosa che spesso è mancato al settore: un quadro coerente e costantemente aggiornato di ciò che sta realmente accadendo nella rete di servizi marittimi e questa chiarezza consente decisioni più rapide e sicure, mettendo in grado il settore di rispondere a shock improvvisi.