Con motivo de la audiencia de hoy en la Comisión IX en la Cámara de Diputados sobre el proyecto de ley para la reorganización de la Ley nº 84 de 28 de enero de 1994 sobre la gobernanza portuaria y Reactivación de las inversiones en infraestructuras estratégicas en el transporte marítimo, ha expresado la Confederación Italiana de Armadores una evaluación positiva general del establecimiento de una sala de control central para la identificación de infraestructuras Estratégica para el sistema portuario nacional, considerando, sin embargo, es necesario definir claramente sus competencias, la relación entre los funciones de otorgante y concesionario y el pleno capacidad pública, para garantizar la independencia y la capacidad adecuada Toma de decisiones.

Según Confitarma, al mismo tiempo, es esencial distinguir precisamente el papel del sujeto central del de los Autoridades del Sistema Portuario, fortaleciendo su función de la dirección industrial del desarrollo de los territorios y la salvaguardia puertos estratégicos no incluidos en la red TEN-T. Además, la Confederación ha pedido que se preste especial atención a mecanismos de financiación de esta entidad central, los Puertos d'Italia Spa, para que un equilibrio que evita repercusiones en los presupuestos de las Autoridades del Sistema Portuario y los consiguientes aumentos en impuestos y tasas, preservando así el competitividad de los puertos italianos.

Finalmente, Confitarma reiteró la necesidad de asegurar una presencia adecuada y estructurada de la industria naviera en los órganos de gobierno portuario, de modo que el sector puede contribuir de forma permanente a los procesos de toma de decisiones, también a la luz del pluralismo asociativo actual.

Hoy, el Comité de Transporte escuchó en detalle La Asociación Nacional de Municipios Italianos (ANCI) también escuchó que, reconociendo la necesidad de superar la fragmentación de intervenciones estratégicas en puertos, expresó su preocupación que la nueva estructura se centraba en las distancias de Porti d'Italia Spa Decisiones posteriores de los territorios, tras la marginación ya iniciada por la reforma de 2020.

En memoria presentado por ANCI, se puede observar que el modelo de referencia - la española, basada en una única entidad ejecutora, Puertos del Estado - funciona porque está injertado en una red portuaria desde un punto de vista geográfico y de mercado, mientras que Italia se divide en al menos seis sistemas portuarios distintos que operan en Mercados diferenciados. Para ANCI, replicar mecánicamente el modelo Por tanto, se arriesgaría a añadir fragmentación a la existente nueva confusión administrativa, sin resolver el problema de Antecedentes.

La asociación de municipios ha presentado propuestas correctivas al proyecto de ley que predispone la participación de los municipios en la capital social de Porti d'Italia Spa y una representación territorial en un Comité Directivo constitutivo y coordinación, la aprobación del Convenio Marco entre los nuevos Spa y las autoridades del sistema portuario bajo la consideración de un acuerdo en la Conferencia Unificada, así como en el mantenimiento de la actual en los Comités de Gestión de las Autoridades Portuarias, sin la adición de miembros designados por el Ministerio de Infraestructuras y Transportes y por los Puertos de Italia, y la autonomía de las Autoridades Portuarias en el nombramiento de los Secretario General sin opiniones ministeriales vinculantes. Además, El ANCI propone una opinión vinculante para los Municipios, y no solo sobre el Documento de Planificación Estratégica del Sistema y sobre los Planes Maestros Portuarios, recordando la sentencia sobre este punto del Tribunal Constitucional n.º 6/2023, que reafirmó la centralidad de la de participación local, especialmente en las áreas de interacción puerto-ciudad, y el establecimiento de un fondo de igualación, Impulsado por una parte de los ingresos portuarios existentes (por lo tanto, no un nuevo impuesto), para financiar la mitigación y la reurbanización urbana en municipios que albergan la externalidades negativas del tráfico portuario.

En la audiencia hoy comandante general del Cuerpo de la Autoridad Portuaria, El almirante inspector jefe Sergio Liardo expresó su agradecimiento para el objetivo de la reforma, pero señaló una ausencia de que considera relevante: la Autoridad Marítima solo se menciona incidentalmente, entre los sujetos regulados por la Ley 84/94, sin aparecen como un componente estructural de la nueva mecanismos de programación y planificación. El almirante ha Destacó que, sin embargo, las principales obras portuarias - dragado, Ampliación de las cuencas, nuevos muelles, nuevo tráfico o nuevo tráfico combustibles - afectan directamente a la seguridad de la la navegación y la estructura operativa de los puertos y, por esta razón, según la Guardia Costera, la evaluación de perfiles de seguridad no pueden relegarse a una fase posterior a la planificación, pero debe integrarse desde el principio de la proceso de toma de decisiones, para evitar que se convierta en un simple control con el riesgo de retrasos en la implementación de la Funciona.

Liardo también recordó un posible Discontinuidad entre la estructura del proyecto de ley y la direcciones del Plan Marítimo 2026-2028, que en su lugar se atribuye la Autoridad Marítima desempeña un papel esencial en las políticas de seguridad, supervisión y regulación técnica del sistema marítimo.

Finalmente, en la audiencia de hoy, el Presidente en funciones de la Autoridad Italiana de la Competencia, Elisabetta Iossa, en relación con la centralización de la la gobernanza prevista por el proyecto de ley, señaló que la actual La fragmentación del sistema portuario nacional justifica el de la reforma, que ya se esperaba en un informe de 2024. Sin embargo, el AGCM sugiere que la ley establezca criterios objetivos establecer el orden de prioridad de las intervenciones del Plan (impacto competitivo, adaptación del lecho marino, intermodalidad, infraestructuras de planchado en frío, posicionamiento en los corredores TEN-T).

En la parte frontal del concesiones portuarias, el AGCM expresó su agradecimiento por la obligación de iniciar los procedimientos de licitación con al menos doce meses de antelación del plazo, pero reiteró una posición ya expresada en el 2024: los procedimientos que pueden activarse a petición de una parte deben ser eliminados, porque sitúan al proponente en una posición de ventaja competitiva sobre los competidores. Alternativamente, propone para mitigar este desequilibrio con una mayor transparencia documental, Plazos más largos para la presentación de propuestas alternativas (al menos 120 días para concesiones plurianuales) y publicación avisos en el Diario Oficial de la UE para concesiones de Duración de más de diez años.

Finalmente, la Autoridad La Autoridad de Competencia y Mercado ha propuesto introducir en la Ley 84/94, una obligación explícita de acceso equitativo y razonable y no discriminatorio para las infraestructuras portuarias, transponiendo el Reglamento de la UE 2017/352 - actualmente ausente en la legislación nacional - Acompañado de sanciones: Revocación de la concesión en caso de violación de la obligación de acceso, sanción económica por el falta de transparencia en las tarifas y condiciones de servicio.