A poco más de tres meses de la publicación de un estudio sobre las ventajas de la reducción de la velocidad de navegación y de la optimización de los puertos portuarios para la descarbonización del transporte marítimo(G)de 23 de junio 2026), hoy el Foro Marítimo Mundial ha presentado un nuevo informe que muestra, con datos de operaciones comerciales reales, cuánto se puede ahorrar transformando los tiempos de espera en el mar de los barcos en menor consumo y emisiones. El nuevo documento destaca que los barcos comerciales pasan entre el 4% y el 6% del año operativo para esperar fuera de los puertos, par a aproximadamente 15-22 días de inactividad, y enfatiza que es una de las ineficiencias más obvias del transporte marítimo: navegar rápido y luego permanecer en el ancla, quema combustible sin ninguna ventaja.

El informe propone revertir la lógica y superar esta ineficiencia con la optimización de los puertos de llamada: el barco se desacelera y llega cuando su amarre está listo. El viaje dura lo antes posible, no se necesitan barcos adicionales y se consume menos combustible.

Para ver si la idea se mantiene fuera de los modelos teóricos, el American Cargill Ocean Transportation realizó tres estudios en operaciones comerciales reales. Los resultados se recogen en el informe "Turning waiting time into savings: Lessons from Cargill's port call optimisation pilot", publicado hoy por el Foro Marítimo Mundial. Por lo tanto, el documento actúa como banco de ensayo concreto en comparación con el estudio anterior del mismo foro, que había examinado el potencial teórico de la combinación entre la reducción de velocidad y la optimización de los tocados a los puertos.

La relación se basa en los datos de 16 viajes marítimos centrados en tres puertos, el brasileño de Santarém y los australianos de Newcastle y Albany, y en tres mecanismos. En la Terminal Cereal de Cargill en el puerto fluvial brasileño en el Río Amazonas, un esquema interno de notoriedad virtual de disponibilidad (VNoR): el barco se considera llegado con fines contractuales mientras que todavía está en navegación. En diez viajes en zavorra, con la adopción del procedimiento VnoR la llegada se pospone en promedio de 18,5 horas (en un rango entre cero y 74 horas). El ahorro estimado es de alrededor de 222 toneladas de CO2 total, igual al 3% de las emisiones de las rutas zavorra, sin perturbaciones a la programación de la terminal. Sin embargo, los datos están condicionados por el hecho de que los barcos, ya optimizados, viajaron cerca del límite mínimo de velocidad y nadie pudo navegar en régimen ultra-bajo.

Desde 2010 se ha analizado un sistema obligatorio basado en el principio VNoR para el puerto de Newcastle. En cinco viajes, tres han producido ahorros estimados de 107, 97 y 53 toneladas de CO2 (entre el 6% y el 11% de las emisiones de la ruta zavorra), mientras que dos no tenían márgenes porque el amarre ya era libre a la llegada. El promedio es de 51 toneladas de CO2 por viaje. Especificando que una característica distintiva del puerto de Newcastle es que los barcos no pueden permanecer en la parte inferior durante más de 48 horas antes del tiempo de llegada esperado, el informe preciso de que una importante contribución vino de la corriente oceánica de Australia Oriental: donde la velocidad requerida descendería bajo la carga mínima continua de los motores de los barcos, los barcos fueron arrastrados de la corriente al puerto, con el apoyo de indicaciones de enrutamiento meteorológico para planificar la ruta según condiciones meteorológicas.

En cuanto al puerto de Albany, el informe explica que la plataforma Blue Visby Solution se utiliza en la terminal del Grupo CBH. Se invitó a un refugiado Kamsarmax que viajaba desde Zhoushan, China, ya lento a 8,6 nudos, a que desacelerase hasta 7,4 nudos retrasando la llegada de unos dos días. El ahorro fue de 10.73 toneladas de combustible, alrededor de 33,4 toneladas de CO2 y 9,6% de las emisiones del período. Los ahorros de búnker se compartieron entre terminal y armador, que también fue compensado por los efectos del retraso en el contrastallie.

Los autores del informe advierten que las diferencias entre estos resultados no deben leerse como una clasificación de mecanismos. El factor más importante es la cantidad de tiempo de espera que puede absorber: donde el amarre era libre no había nada que salvar, mientras que los casos más congestionados dieron los mejores resultados. Luego cuentan las condiciones locales, como las corrientes, y las características del barco. Además, los autores enfatizan que la muestra se reduce, y el caso de Albany, basado en un solo viaje, es indicativo más que representativo.

Otra indicación se refiere a las estimaciones. En Santarém la reducción de velocidad habría hecho predecir, con la regla empírica del poder proporcional al cubo de la velocidad, un ahorro de alrededor del 11%; que se obtuvo fue del 3%. Por esta razón, el informe recomienda utilizar las características específicas de cada nave, partiendo de la potencia mínima del motor, para no sobreestimar el potencial.

Basado en datos reales de Kamsarmax capaz de navegar a muy baja velocidad, Cargill luego analizó la eficiencia a una velocidad de navegación reducida. El resultado es que los beneficios se reducen significativamente más allá de la navegación lenta normal, muy por debajo de lo que la regla cúbica proporciona. Entre las causas: el aumento del uso de generadores auxiliares para alimentar sopladores auxiliares, el uso de caldera auxiliar, el consumo auxiliar diario constante en viajes más largos, la acumulación de depósitos en motores de baja carga y el menor rendimiento del motor principal.

El informe señala que la relación de interdependencia entre las dos palancas emerge aquí. Sin optimizar los puertos de llamada, retrasando aún más los riesgos sólo para producir una llegada posterior seguida de una espera más larga, o solicitar más barcos para llevar la misma carga. Al optimizar, el tiempo ganado se quita de la espera al ancla, también reduciendo el consumo auxiliar. Al mismo tiempo, la optimización sólo puede aprovechar el margen de ralentización que posee el buque. En el segmento de los transportistas a granel el vapor ultra-lento sigue siendo poco común hasta el Kamsarmax y Panamax, y requiere cláusulas en los contratos de alquiler y, a menudo, repuestos adicionales.

Para fomentar el modelo combinado basado tanto en la optimización de los pasos como en la reducción de la velocidad, el informe subraya la necesidad de eliminar cuatro obstáculos principales. El primero está constituido por el desequilibrio del incentivo para adoptar el modelo, ya que el esfuerzo cae en el puerto o en el terminal portuario, mientras que el ahorro de combustible va al armador. En Newcastle el puerto soporta el costo del esquema sin obtener ventajas directas. Según el informe, los mecanismos de intercambio de ahorros, como Blue Visby, resuelven el problema pero requieren un valor de referencia acordado, con riesgo de litigio.

En el informe se señala que los contratos de ventas y alquiler no están escritos con este fin: algunos prevén la llegada física del buque para presentar el aviso de disponibilidad. Por lo tanto, los contratos que exigen explícitamente la llegada física del buque para la presentación del aviso de disponibilidad deben modificarse adecuadamente.

En cuanto a la capacidad de desacelerar los buques, el informe indica que es aconsejable elegir barcos y viajes con márgenes reales de reducción de velocidad.

El cuarto obstáculo se da por variabilidad, siendo los ahorros dependientes de tiempos de espera, tiempo, corrientes y características de los barcos. En este sentido - detecta el informe - también cuenta el modelo: en los buques de Newcastle sólo puede disminuir en los siete días antes de la llegada, lo que limita los ahorros y, en teoría, podría empujar a los operadores a acelerar la navegación al comienzo del viaje.

Reafirmando que los resultados son estimaciones sobre una muestra limitada y no deben transformarse en metas de reducción, en el informe se subraya que, sin embargo, también se demuestra que las barreras a utilizar este modelo son prácticas y no básicas, y se evidencia que un resultado tan modesto pero bien cuantificado es más útil para la industria de un teórico.

El informe concluye señalando que la reducción de la velocidad es una de las mayores palancas de descarbonización disponibles para el sector marítimo en este decenio y que la optimización de los puertos de escala es lo que hace posible beneficios comerciales.