Uiltransport pide la apertura inmediata de una mesa que aborde la situación de crisis del Canal de Porto de Cagliari



Uiltransport, denunciando que con una pérdida neta de tráfico del -72% por ciento en solo tres años el Canal de Porto de Cagliari está coloreando literalmente en su punto máximo, pidió la apertura inmediata de una mesa de crisis integrada por instituciones políticas, Monumentos y sindicatos que podrían abordar radicalmente las cuestiones de la terminal de contenedores de Cagliari y esperaban que en las próximas semanas, el ministro de Infraestructura y Transporte, Danilo Toninelli, podría enfrentar el dramático situación del puerto de Cerdeña. Si en 2015 el tráfico de contenedores que manejaba el puerto de la capital sardo era de 686.000 teu, en 2017 hubo un descenso a 420.000 y la previsión para el año en curso fue de 686.000. dar fe de sólo 190.000 teu, con un -55% en un año.

"Es incomprensible" la actitud de Contship Italia, la empresa que a través de la Terminal Internacional de Contenedores de Cagliari (CICT) opera la terminal de contenedores del puerto, que, según dijo, "parece querer" azotar intencionadamente el puerto. Scalo Cagliaritano ", el secretario general de Uiltransport Cerdeña, William Zonca, destacó que" el escenario de la terminal de Cagliari no puede tener una larga vida ". Ciertamente, pagamos tres años y medio de puesta en marcha del puerto debido a la inmovilización de la Región Cerdeña que no pudo ser capaz de designar al posible presidente de la Autoridad Portuaria. Hoy, a una distancia de más de un año después del nombramiento del presidente de la AdSP del Mar de Cerdeña, no encontramos iniciativas que vayan a cambiar la situación actual, que es cada vez más preocupante ", Zonca dijo. Por lo tanto, esperamos que la primera posible de las iniciativas que cambiarán de rumbo en la terminal de Cagliari con el fin de proteger a los trabajadores hoy en día operan en esta realidad: 220 empleados de CICT y una fuerza laboral inducida de alrededor de 300 trabajadores. No nos gustaría encontrarnos teniendo que seguir manejando las demandas de nuevos amortiguadores sociales o, peor aún, los despidos de todas las empresas que operan dentro de la terminal, debido a un immovilismo por parte de los que tienen la obligación de tomar decisiones sobre y gestionar el futuro y el desarrollo de la portualidad ".

"La crisis en la terminal de Cagliaritano podría deberse a la insularidad y a la imposibilidad de manejar un importante tráfico de importación/exportación por la ausencia de ferrocarriles y la pobre economía local", dijo UilTransport en un comunicado. "Basta ir y mirar los datos publicados por la Autoridad Portuaria de Gioia Tauro (cuya terminal de contenedores también es parte de la red de Contship Italia," ndr ) -Zonca señaló-fácilmente evinx que Cagliari es superior tanto en términos porcentuales como en términos de la cantidad absoluta. Gioia Tauro tiene un porcentaje de importación/exportación de menos del 2% por ciento en el total de contenedores de manejo en un año, con un volumen de alrededor de 35.000 teu manejados en un año. Cagliari, por otro lado, en los últimos cinco años ha mostrado un volumen de importación/exportación de nunca menos del 14% por ciento, creciendo en los últimos dos años hasta alrededor del 17% por ciento, con un volumen de 80.000 teu (fuente recogida del sitio AdSP Cagliari). Es claro por lo tanto que las cantidades de importación/exportación no pueden ser un vehículo de atracción de tráficos para Gioia y no para Cagliari. Sigue que los volúmenes de tráfico de importación/exportación no pueden ser citados por el terminalista como un vehículo de atracción de tráficos para Gioia Tauro y no para Cagliari ".

En el dossier, el sindicato también echa un vistazo a los costes de pilotaje y de los servicios de altísima mirando cómo los costes de ambos tipos de servicios, a la igualdad de tarifas (establecidos a nivel nacional), son superiores a Gioia Tauro en comparación con Cagliari. El documento también destaca que si Cagliari es empleado y requerido un piloto de entrada y uno saliente, y los remolcadores son incluso opcionales, en Gioia Tauro al menos un remolcador es siempre obligatorio, y los conductores en y hacia fuera salida del canal debe ser dos, con el primero pagado al 100% de la tarifa y el segundo al 50%. Además, no desdeñable-el documento-los barcos que transitan por el Estrecho de Messina-están obligados a tomar el piloto a bordo, lo que resulta en un agravamiento de los costes.

" Es evidente que los costes de pilotaje y remolcadores son siempre superiores a Gioia Tauro, pero a pesar de ello el problema de los costes de amarre es siempre uno de los elementos que son citados por el terminalista para justificar el supuesta competencia del Cagliari poco competitiva en otros escaneos y también en Gioia Tauro. "

Uiltransport también dio un vistazo a la ubicación de las dos exploraciones portuarias detectando cómo, como a la distancia de los grandes carriles de transporte marítimo, la posición de Cagliari es mucho más central que en Gioia Tauro: el puerto cagliari está situado De hecho, a unos 45 kilómetros de la línea imaginaria de la principal ruta Suez-Gibraltar, mientras que Gioia Tauro dista cerca de 160 millas de esta línea y tiene la mitad del estrecho de Messina con el tráfico relativo y el coste de pilotaje.

Según Uiltransport, la relación de dependencia también era mucho más favorable para Cagliari y "como para hacer que el coste del personal cueste más desaire, gracias también al mejor uso de los instrumentos de flexibilidad que son el resultado de los acuerdos". la unión comercial y la contratación paralela de algunas operaciones portuarias ". "Este hecho podría haber garantizado al Grupo de Contship una mayor serenidad en la hipótesis de la inversión, gracias a las mejores ganancias de los diversos ejercicios anuales", dijo. De hecho, se sabe que Cagliari siempre ha sido virtuoso en términos de costo y ganancias, a diferencia de otros terminales del grupo. Sin embargo, no se paga un mejor marco de referencia para un plan de inversión que podría planificarse con mejor reingreso y con menos riesgo de exposición ".

"Hasta la fecha, a pesar de una deliberación del CIPE del 2002 y de la suscripción de un contrato de arrendamiento de 2006 por 60,6 millones de euros (60,6 millones), el documento ha sido tomado en cuenta", dijo el documento. nuevas grúas), el terminalista todavía no ha concluido ninguna inversión estructural de primer nivel, "mientras que" en paralelo ha pedido y obtuvo dos extensiones en el arrendamiento: el primero ha movido la fecha de cierre del contrato desde el 31 de diciembre De 2010 a 31 de diciembre de 2013, y el segundo de 31dicembre 2013 a 31 dicembre2018. Las fuentes dijeron que estaban a la espera de una extensión de la extensión hasta el 31 de diciembre de 2019, cuya aceptación no se conoció.

" Las razones de estas solicitudes de prórroga radican en la supuesta y perdurada crisis del tráfico mundial, que evidentemente -acusa Uiltransport-ha tenido efectos tan largos solo en Cagliari. El sindicato señala que en 2010-2017, todas las principales terminales del Mediterráneo han invertido mucho en la renovación de los medios de elevación en el muelle, excluyendo las CICT. Estas inversiones también han ocurrido en las otras terminales del grupo de Contship. A pesar de esta supuesta crisis, CICT ha cerrado los últimos diez presupuestos con activos fuertes, cuantificables entre 4 y 6 millones de annui (excluyendo 2008, el año del efectivo de integración), lo que podría haber facilitado la idea de invertir en el infraestructura. En paralelo, mientras que Contship aplazó la inversión a Cagliari, Gioia Tauro se compró cuatro super grúas en 2007 y cinco grúas aún más grandes en 2009. Nueve grúas que han sido saludadas por grandes barcos desde hace ocho años que no pueden ser aceptadas a Cagliari. Compras similares, pero de entidades más pequeñas, ocurrieron en La Spezia (puerto en el que Contship Italia opera a través de La Spezia Container Terminal, ndr ), y paralelo Contship ha iniciado la terminal Tánger en Marruecos, con inversiones a largo plazo también en términos de recursos humanos de Italia. Las atenciones de Contship y la "madre" de Eurogate se han concentrado en Irán y Chipre, donde están en camino las primeras mega grúas con los clásicos colores rojo-azules del grupo. Por lo tanto, se pregunta cómo es posible que, mientras que Cagliari hizo grandes ganancias, la falta de inversión en el nombre de la "supuesta" crisis de transbordo, en cambio en las otras terminales del grupo, se estaba invirtiendo fuertemente. a pesar de hacerlos menos desde el punto de vista de las ganancias. "

"Hoy, el Contship de Italia continúa declarando que las grúas no son el problema de la crisis terminal", dijo UilTransport en un comunicado. Esto en abierta contradicción con lo expresado por la misma empresa en los pasajes que llevaron al arrendamiento de 2006, donde se afirmaba que la inversión más urgente era la compra de las nuevas grúas: ¡ya hace 12 años eran insuficientes! En contraste con lo que se ha dicho, múltiples fuentes directas y confiables han declarado en múltiples ocasiones que durante al menos dos años, hubo una falta de voluntad para invertir en Cagliari por Contship. Las inversiones que siguen siendo declaradas necesarias y no evitables para asegurar el futuro de la terminal son siempre declaradas. Además, el terminalista hoy afirma que el 80% por ciento de los buques portacontenedores del mundo tienen una capacidad de menos de 8.000 teu (límite de trabajo de las grúas de muelle). Es una afirmación falsa -el sindicato denuncia-y si también fuera cierto, sería falso en el contexto del trasbordo en el que opera Cagliari. En el transbordo, el tamaño medio de los buques ha crecido enormemente en los últimos años, con una capacidad media de estiba que ahora nos ve en los límites de la maquinabilidad. Sin embargo, la atención: el problema es sólo las grúas, mientras que lo básico, la cuenca de la evolución, bancos, espacios de almacenamiento en el lugar son capaces de acomodar los mega barcos que han hundido los mares en los últimos años. Una vez más, se señala que el problema de la salida de la etapa de Cagliari se debe principalmente a la imposibilidad de operar en los grandes barcos. "

Según Uiltransport, " actualmente Cagliari no es capaz de trabajar ni siquiera un servicio de las principales compañías navieras (Maersk, MSC, COSCO, CMA, Hapag Lloyd y UASC) en la ruta Extremo Oriente-Mediterráneo/Europa. En todos los servicios entre Europa y el Este (Indie, China, Malasia, Japón y Tailandia), el sindicato dijo que opera barcos con capacidad de 10-12.000 teu para subir. Todavía somos capaces de trabajar (aunque con limitaciones)-Uiltransport preciso-los servicios para América del Norte y América del Sur, pero es evidente que una terminal de transbordo que sólo puede acomodar las rutas a las Américas y no al Este, no tiene larga vida y está a priori desprovista de la posibilidad de manejar las rutas de tráfico de contenedores numéricamente y económicamente más rentables, como es sabido por todos que la gran parte de las producciones mundiales viene de Asia. "

En cuanto a la crisis de los puertos de transbordo, donde-como en Gioia Tauro y el puerto del canal de Cagliari-los contenedores se transportan de un barco a otro para ser transportados a los destinos no tocados directamente por el contenedor "madre" transportistas. capacidad superior, para Uiltransport Cerdeña es " rechazar la idea de que el transbordo moriría. Es-para la unión-un reclamo fecy, expresado probablemente por aquellos que no tienen más voluntad de invertir en el sector. Pensar que los megabarcos recientemente lanzados o incluso más grandes que podrán escalar todos los puertos-enfatiza el sindicato-es pura fantasía. Es mucho más realista pensar que "fluirán" grandes cantidades de contenedores en el aterrizaje y se embarcarán en unos pocos terminales, mejor si bien organizados con infraestructura adecuada y grandes espacios, y Cagliari tiene un enorme potencial en este sentido ".

"El expediente también es un límite para la insularidad de Cerdeña y su limitado mercado interno", dijo el sindicato en un comunicado. " Pero qué decir entonces-señala Uiltransport-de Malta, miembro como nosotros de la Comunidad Europea, que dips menos de 150 millas y trabaja a toda velocidad con 3,1 millones de teu por año, 2,5 kilómetros de muelle, 21 enormes grúas que pueden servir a los barcos desde 18.000 teu y más allá, conectados a 130 puertos en todo el mundo y 62 en el Mediterráneo? "La gran diferencia no es tanto el posicionamiento geográfico como una estrategia y un gobierno del puerto y el estado con un enfoque absoluto en el crecimiento y una fuerte asociación con CMA CGM (el grupo)", dijo. Armador francés que es accionista de la empresa que gestiona el puerto de contenedores de Malta, ndr ), uno de los cinco primeros en el transporte marítimo que garantiza un bateador de volúmenes se ha convertido en volar para un mayor crecimiento. "

Uiltransport concluye subrayando la necesidad, "antes de dar la posibilidad de dar un futuro al Porto Canal como puerto de transbordo", para "hacer más reflexiones" y destacar cómo "sobre todo, no vale la pena". tirar la toalla porque es probable que el coste de la exención sea enormemente superior al coste de las inversiones necesarias para seguir compitiendo, sin olvidar que las oportunidades para que cualquier mercancía trabaje en una hipotética zona franca no pueden importar de las conexiones con el Lejano Oriente y el Transhipment del Canal de Porto. "