El Foro Internacional del Transporte pide un mayor control sobre el transporte marítimo en contenedores y propone cobrar más impuestos al sector

El informe examina en primer lugar la evolución reciente de las tarifas de flete. marítimo, especificando que a partir de principios de 2020 las tarifas de El transporte marítimo de contenedores ha aumentado considerablemente, con el noli spots que a finales de 2021 (semana 47) eran en promedio ya unas seis veces más que dos años antes y el tarifas de flete contratadas 2.9 veces más altas. Especialmente El análisis concluye que las tarifas de flete al contado han comenzado a registrar un crecimiento bastante gradual a partir de junio de 2020 y, por lo tanto, más rápido en los meses de noviembre y diciembre del mismo año, mientras que entre Mayo y septiembre de 2021 hubo una fluctuación que refleja el crecimiento de las tarifas para diferentes direcciones de tráfico. El aumento de 2,9 veces en las tarifas de los contratos entre Enero de 2020 y enero de 2022 mencionados por la ITF se hace referencia a al índice procesado por Container Trade Statistics (CTS) que incluye tanto el flete contratado como el flete al contado.

La ITF señala que, sin embargo, estas cifras subestiman el aumento de los costes del transporte marítimo en contenedores, dado que los cargadores tienen que hacer frente a una serie de cargas adicionales y comisiones más altas por sobreestadía. También en el mismo período de fiabilidad de los horarios y fechas de salida de los buques disminuyó del 65% al 34%, lo que significa: toma nota del informe de que dos de cada tres buques llegan a puerto con al menos un día después de la hora programada. Además cancelaciones no planificadas de escalas en puertos.
Centrarse en las disfunciones de la cadena de suministro marítimo y el consiguiente impacto en los diferentes mercados regionales del mundo, el informe de la ITF señala que las compañías navieras tienen estrategias de gestión de la capacidad de retención utilizadas para trasladar esta capacidad principalmente a rutas transpacíficos para satisfacer la creciente demanda de consumo en los Estados Unidos. Transferencia que - según el análisis - es fue facilitado por las políticas públicas, con las autoridades de la reglamentación que ha permitido a los transportistas marítimos hacer uso de los acuerdos de cooperación existentes entre ellos para gestionar conjuntamente la capacidad de las flotas. El documento recuerda que esta opción se ha convertido en el elemento principal de coordinación entre compañías navieras en contenedores en seguimiento de las medidas reglamentarias introducidas por la Unión Europea y de los Estados Unidos a principios de la década de 2000 con el fin de prohibir el fijación conjunta de tarifas de transporte marítimo en el contexto de las conferencias marítimas. Según la ITF, las expectativas según las cuales estas medidas habrían tenido como consecuencia estimular la competencia a nivel de carga y reducir sin embargo, estos aranceles se han visto perturbados por el aumento de de su valor en niveles récord a partir de 2020.

El informe de la ITF incluye algunas exhortaciones para mitigar la efectos negativos de las disfunciones de la cadena de suministro marítimo en mercados, a partir del aumento del seguimiento de condiciones de competencia en el sector del transporte marítimo de contenedores, también con el fortalecimiento del papel de las agencias especializados y a través del aumento de la cooperación entre los diversos autoridades de competencia, dado que sus acciones son interdependientes.

Según la ITF, también sería necesario reconsiderar la acuerdos de competencia para el sector del transporte marítimo de línea con el fin de garantizar una selección suficientemente amplia de operadores y servicios confiables. Revisa eso - para la organización no gubernamental - podría dar lugar a un limitación de la gestión conjunta de la capacidad de retención por transportistas marítimos con el objetivo de promover competencia entre navieras.

El ITF también pide que se preste especial atención a las normas para competencia leal en el transporte de contenedores de puerta a puerta, dada que el proceso continuo de integración vertical puesto en marcha de la industria del transporte marítimo en contenedores plantea novedades impugnaciones de la regulación de la competencia. El informe señala que las compañías navieras, de hecho, pueden utilizar el exenciones que les concede en muchas jurisdicciones la Ley sobre competencia y puede explotar su influencia como portadores de obtener ventajas competitivas en los mercados donde ahora compiten directamente con los transitarios, con los proveedores de servicios puertos o con operadores logísticos que no cuenten con tales exenciones del derecho de la competencia. Por lo tanto, la ITF destaca la la necesidad de que los reguladores garantizar una competencia suficiente en los mercados portuarios y logística terrestre en la que también han entrado transportistas gente de mar en contenedores.

El Foro Internacional del Transporte también hace un llamamiento a los gobiernos para que planteen medidas adoptadas para aumentar la transparencia de las tarifas de transporte de mercancías marítimo en contenedores y otros gastos de envío de contenedor. El informe especifica que una medida podría consistir en en la creación de listas de excedentes aceptados y requisitos sobre cómo calcularlos. Además, según la ITF, la carga de la prueba para justificar dicho precio los suplementos deben ser asumidos por el transportista marítimo en lugar de cargadores, que en cambio actualmente a menudo tienen que demostrar que estos costos están libres de justificación. En particular, los costes de la sobreestadía y la detención cobrado a los cargadores para facilitar los flujos de transporte en los puertos deben ser más eficaces garantizando que están relacionados con los costos incurridos y deben ser cargados a la cargadores o cargadores sólo si estos son los sujetos capaz de remediar la situación y no donde otros los sujetos son responsables de las paradas prolongadas de los contenedores en el terminal.

Entre las otras sugerencias presentadas por la ITF también hay para cobrar más por los costos de infraestructura la gente de mar pública sobre los usuarios de estas infraestructuras. El Documento señala que actualmente en la Unión Europea las empresas de la navegación contribuye solo con un 4% al coste de financiación y mantenimiento de infraestructura en puertos y canales interoceánico y señala que, en general, los transportistas marítimos pagan solo una fracción de estos costos, que también es menor. a la pagada por todos los demás modos de transporte. Según la ITF, lograr una mayor eficiencia del gasto los gobiernos públicos deberían recuperar una mayor proporción de la costos de infraestructura a través de la imposición de tarifas y cargos.