Empresas navieras en contenedores y usuarios de estos transportistas marítimos se han presentado de nuevo hoy a la atención de la Comisión Europea las razones por las que los primeros consideran necesario ampliar aún más la validez del Reglamento de Exención por Categorías del Transporte Marítimo contenerizado, cuyo plazo está fijado actualmente para el 25 de abril de 2024, mientras que estos últimos se oponen claramente a esto hipótesis incluso si, en comparación con antes, sugieren que podrían tal vez no se opondrá a una extensión de la regla si esto se modificó para tener en cuenta sus observaciones.

En una carta a Margrethe Vestager, Comisaria Europea de Competencia y Vicepresidente de la Comisión de la UE, agradeciendo consulta sobre la eficacia de la exención por categorías de los consorcios Reglamento (CBER) (2009/906) iniciado por la Comisión Europea a principios de agosto ( de 9 Agosto de 2022), reglamento que se está considerando actualmente de la Dirección General de Competencia de la Comisión, los representantes de los usuarios de los servicios marítimos regulares tienen destacó que "los cambios dramáticos que se han producido en el mercado de transporte de contenedores desde la última renovación en 2020 ( de 24 Marzo 2020, ed), han demostrado que la naturaleza de la exención por categorías, originalmente destinada a cubrir solo servicios de puerto a puerto, permitidos a los transportistas beneficiarse de importantes desarrollos del mercado».

La carta, firmada por CLECAT, FEPORT, Global Shippers Forum, Asociación Europea de Tugowners, Unión Europea de Barcazas, Internacional La Unión para el Transporte Combinado por Carretera y Ferrocarril, la Organización Europea de Puertos Marítimos y la Alianza Mundial FIDI, continúan especificando que los firmantes de la carta están unidos en el piden «un cambio en el marco regulador en el que la las compañías navieras en contenedores pueden cooperar y, por lo tanto, no es una prórroga (inalterada) del Reglamento de exención por categoría para los consorcios». Reglamentos de exención para Categoría de la UE para los consorcios en vigor continuamente desde 1995 y fusionado en la forma actual de la Consorcios Reglamento de Exención por Categorías durante cinco años adoptado por primera vez en 2009.

«Como usuarios o proveedores del sector del transporte de contenedores: continúa la carta - hemos perdido la esperanza de que las ventajas de la exención por categorías se reparten equitativamente y que lograr su propósito previsto. El propósito de la política sobre la competencia tiene por objeto proteger los intereses de los usuarios y consumidores con efectos predatorios de proveedores dominantes y el establecimiento de prácticas de cártel. Las experiencias, el frustraciones e insatisfacción de grandes franjas de empresas europeas para el comportamiento de las compañías navieras globales - subrayan los signatarios - requieren un cambio de enfoque qué manera de restaurar la confianza en la industria naviera contenerizado, que es vital para las economías de los estados miembros y para satisfacer las necesidades de los consumidores y las empresas Europea».

Por su parte, las asociaciones de armadores de World Shipping Consejo, Cámara Naviera Internacional y Armadores Asiáticos En cambio, las asociaciones han enviado a la Comisión Europea un largo documento con el que creen haber demostrado «que el CBER es esencial y que su período de aplicación debe ser extendido. El documento destaca que el CBER facilita la creación y explotación de consorcios entre empresas de transporte el transporte marítimo de línea regular que proporciona seguridad jurídica específica para el industria, permite a los transportistas responder con prontitud a cambiar las condiciones del mercado y reducir los costos de cumplimiento de las normas».

Según la WSC, el ICS y la SAA, "no hay otra fuente. de las directrices de la UE que pueden servir como sustituto adecuado de la CBER'. Además, las tres asociaciones consideran que "el La falta de renovación del CBER supondría, como mínimo, un aumento de la costos de cumplimiento y menos flexibilidad para los transportistas que deseen crear o modificar acuerdos de consorcio; también podría dar lugar a que algunos transportistas se abstengan de celebrar nuevos acuerdos de consorcio o incluso retirarse de la consorcios existentes. Esto - enfatizar WSC, ICS y ASA - sería un golpe a la UE, teniendo en cuenta la multitud de ventajas asociados con consorcios, incluyendo: eficiencia ambiental y un una contribución indispensable a la lucha de la UE contra el cambio climático; beneficios macroeconómicos vinculados a la inversión y creación de empleo y más oportunidades comercial; beneficios para los consumidores, incluidos menores costes, frecuencias más altas y mejor cobertura portuaria".'

En el documento de las asociaciones de armadores se reitera que a través de consorcios las navieras no realizan actividades de cártel, pero acordar "un reparto de buques que sea una medida puramente operativa que permite a los transportistas utilizar buques más eficientes mientras continúan compitiendo sobre aranceles y otras condiciones comerciales. Compartición de buques -explican- amplía la oferta de destinos y servicios disponible para los usuarios y reduce las brechas a bordo del buques, reduciendo las emisiones».

"Desde un punto de vista operativo y ambiental -explicó-. el Secretario General de la Asociación Asiática de Armadores, Yuichi Sonoda, presentando el documento - el intercambio de barcos es similar a los esquemas de transporte público y coche compartido: busque maximizar la eficiencia y reducir las emisiones a través de el uso compartido de los recursos e infraestructuras de transporte, reducción significativa de las emisiones por unidad de carga transportado».

Explicando por qué en los últimos años el flete marítimo de la Los servicios contenerizados han marcado un aumento vertiginoso, aumento de los precios que han despertado las protestas de los usuarios, el las asociaciones de armadores han observado que la evaluación del CBER por la Comisión Europea tiene lugar en el contexto de un crisis mundial sin precedentes, con el Covid-19 interrumpiendo la cadenas de suministro intermodales en todo el mundo, creando paquetes significativos botella en terminales marítimas, en almacenes internos y en centros de distribución y en los sistemas de transporte por carretera, ferrocarril y río que conectan los puertos con el interior. Un a su vez - especificado WSC, ICS y ASA - estos problemas para La tierra ha provocado la multiplicación del número de barcos en espera fuera de los puertos, reduciendo significativamente la capacidad eficacia del buque aunque -señalaron- los transportistas Oceanic ha desplegado todos los buques portacontenedores disponibles de propiedad y alquilada.

John Butler, Presidente y Ceo de World Shipping El Ayuntamiento, ha señalado que "la frustración que suponen los cargadores es comprensible que hayan experimentado con retrasos en el servicio y para que el aumento de los costes se haya canalizado hacia los transportistas, el sus acuerdos de reparto de buques e instrumentos reglamentarios facilitar dichos acuerdos, incluido el CBER. Pero los datos mostrados y las autoridades reguladoras - aseguró Butler - están de acuerdo en que los problemas fueron causados por factores en el fuera del control de los transportistas y no del intercambio de buques».

También el Secretario General de la Cámara Internacional de El naviero, Guy Platten, destacó que "compartir de los buques es una herramienta reconocida por las autoridades de la regulación mundial como base para una fiabilidad movimiento del comercio internacional. A medida que salimos de la pandemia y los mercados se normalizan - agregó Platten - necesitamos regulaciones comunes y predecibles en todo el mundo ayudar a estabilizar las redes comerciales y de transporte».

En el documento de la WSC, ICS y ASA recuerdan que el CBER se aplica sólo a los transportistas marítimos con una cuota de mercado combinada menos del 30%, solo permite acuerdos de reparto de buques (Acuerdo de intercambio de buques) con el fin de mejorar el servicio y eficiencia, prohíbe estrictamente el intercambio de información sobre flete, con cada miembro de un VSA obligado a determinar sus condiciones comerciales, incluidos los valores de flete, y establece que los transportistas dentro de un VSA compiten entre sí y con otros operadores fuera de esa VSA cuando venden sus servicios a los clientes.