La Comisión Europea ha tomado la decisión, esperada por cargadores y transitarios y considerados perjudiciales por las empresas de transporte marítimo mundial en contenedores, no para renovar el Reglamento europeo de exención por categorías por el que se exime a los consorcios entre transportistas de línea regular con arreglo a las normas de defensa de la competencia de la UE y les permite celebrar acuerdos de uso compartido de buques para el reparto de los espacios de carga en los buques. El reglamento expirará y el próximo 15 de abril.

Al anunciar hoy la decisión, Bruselas explicó que había concluyó que el Reglamento de Exención por Categorías de Consorcios (CBER) no promueve una mayor competencia en el sector del transporte marítima, conclusión a la que llegó la Comisión Seguimiento del procedimiento de revisión y consulta con las partes interesadas que se puso en marcha en agosto de 2022 ( de 9 Agosto 2022).

"Los servicios de transporte marítimo -explicaron los El Comisario Europeo de Justicia, Didier Reynders, Se ha encomendado la delegación temporal en materia de competencia: esencial para el comercio europeo y mundial. Este sector ha sufrido cambios estructurales significativos, como la Consolidación de vectores, alianzas globales e integración vertical, lo que da lugar a nuevas condiciones de mercado. Nuestro ha puesto de manifiesto que una exención por categorías específica para los Las compañías navieras ya no son adecuadas para estos nuevas condiciones de mercado. Por esta razón hemos decidido no prorrogar el marco jurídico vigente y dejarlo expirar el 25 de Abril 2024'. Marco jurídico adoptado en 2009 por la Comisión Europea, que había prorrogado su validez en 2014 y 2020.

La Comisión consideró que la información recabada como parte de la investigación iniciada en agosto de 2022 se ha demostrado que la eficacia es baja en el período 2020-2023, y La eficiencia de los servicios de transporte marítimo de línea regulado por el CBER. En particular, se encontró que, dado el número limitado de consorcios que entran en el ámbito de aplicación del aplicación del Reglamento, el BCER aporta ahorros limitados sobre los costes de cumplimiento para los transportistas y desempeña un papel secundario en la decisión de las compañías navieras de cooperar. La Comisión Europea ha precisado que, además, en el período examinó el Reglamento ya no permitía a los transportistas marinos más pequeños a cooperar entre sí y a ofrecer servicios que compiten con los de los operadores más grandes.

En particular, en el informe final sobre la evaluación de la Regulación Se señala que «la estructura competitiva de la El transporte marítimo de línea ha cambiado drásticamente desde que se adoptó por primera vez el CBER tiempo en 2009. Hemos pasado -señala el documento- de una fragmentado, con numerosos transportistas regionales y actores de larga distancia cadena de suministro, a un sector más consolidado pocos actores globales e integrados que durante el período de han cooperado en el seno de las alianzas. Tal Los cambios estructurales -destaca el documento- no sólo han redujo el número de vectores pequeños y medianos que podrían beneficiarse de CBER, pero también cuestionaron la conveniencia de una exención por categorías específica para sector. Aunque estos cambios ciertamente son anteriores a la período de evaluación, su impacto total en la operación de la cadena de suministro global solo podía medirse en últimos tres años, cuando las condiciones críticas del mercado desencadenó reacciones en cadena y puso de manifiesto las debilidades del sistema Comercio de la UE. Estas debilidades -especifica el informe- no puede y no debe asignarse a consorcios que se beneficien de Exención. Esto, sin embargo, tampoco debería disminuir la oposición a la CBER expresada por los usuarios del transporte, y por parte de los operadores portuarios, ni obstruir una evaluación objetiva, exhaustiva y basada en pruebas por el CBER».

«El Pruebas recogidas por los transportistas - continúa el informe - aspectos destacados eficacia y eficiencia, limitadas en el mejor de los casos, del CBER durante el período de evaluación. De hecho, sea el número un pequeño número de consorcios individuales que entran en el ámbito de aplicación de la CBER en 2020 (13 de 43) y el perfil de estos consorcios (y siempre involucró a una de las cinco principales aerolíneas del mundo, que fue miembro de un consorcio no exento que opere en el mismo tráfico) tienden a mostrar que el CBER ha contribuido a los transportistas Ahorros limitados en costos de cumplimiento y ya no tiene logró su objetivo. El objetivo -recuerda el documento- era Facilitar la creación y operación de consorcios pro-competencia, en particular entre los pequeños y medianos transportistas tamaño».

"Además, leemos de nuevo en las conclusiones de la calificación: los operadores argumentan que los términos clave de CBER claras, inequívocas y accesibles a todos los transportistas, particular a los de pequeño tamaño. Sin embargo, su la retroalimentación tiende a mostrar interpretaciones divergentes de CBER, incluso entre los grandes transportistas con experiencia probada en la aplicación Normas antimonopolio y recursos de cumplimiento. Por último, los transportistas confirman que la decisión de El consorcio se mueve por las necesidades comerciales y eso gobierna La defensa de la competencia, a lo sumo, juega un papel secundario".

«Por lo que se refiere a la primera parte de la evaluación, sí luego se lee en el documento, las pruebas presentadas por los transportistas a apoyo a las supuestas mejoras de eficiencia no concluyentes, en particular debido a la imposibilidad de superar algunas limitaciones metodológicas. Estas limitaciones hacen que Es difícil establecer vínculos causales entre los consorcios y los beneficios para los consumidores. Las limitaciones incluyen la ausencia de contrafácticos, la interdependencia de las posibles causas de las prestaciones consideradas y la Volatilidad de los fletes. Evolución del mercado en el sector Durante el período de evaluación, tienden a confirmar tanto la rigidez de la demanda de servicios de transporte marítimo y la limitada elasticidad de la oferta. Asnsieme, Estos dos factores reducen la probabilidad de que Las eficiencias de costos logradas por los transportistas son transferidos a los usuarios del transporte. Además, es difícil consideran que los consorcios son indispensables en el sentido del artículo Con arreglo al artículo 101, apartado 3, del TFUE, con el fin de lograr la eficiencia que el sector está sujeto a medidas vinculantes a nivel internacional y de la UE para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminación».

«Por lo que respecta a la segunda parte de la evaluación: El documento continúa - Las interrupciones experimentadas por varios agentes de la cadena de suministro de la UE y transitarios durante la La pandemia de Covid-19 muestra los límites de una herramienta antimonopolio. Esto se debe a que CBER ha ayudado a mercantilizar los servicios. de transporte marítimo de línea, mientras que la capacidad de Los cargadores aprovechan el aumento de la escala y el alcance de vectores está limitada por los límites de capacidad de otros actores de la cadena de suministro (p. ej. operadores portuarios y terrestres). Más concretamente, si el usuarios del transporte reconocen que los consorcios han apoyado inversiones necesarias para gestionar los servicios intercontinentales a un nivel Menor costo unitario y tiempo de tránsito más rápido, ahora que los consorcios parecen contribuir a un mercado en el que El costo de entrada se ha vuelto prohibitivo y donde el La diferenciación del servicio ha desaparecido en detrimento de la cargadoras. Además, la disminución de la conectividad directa (es decir, el número de pares de países que pueden ser sin transbordo), iniciada antes de la crisis de la COVID-19, durante el período de evaluación, mientras que Se ha demostrado empíricamente que las conexiones marítimas regulares ayuda directa a reducir los costos comerciales y aumentar los volúmenes de negociación».

"En general", concluye el informe, "CBER no Parece más adecuado a su propósito, ya que no cumple con los requisitos criterios de eficacia, eficiencia y valor añadido de la UE. Éste La conclusión se basa en la información presentada por las partes en comparación con el período 2020-2023 y otras evidencias recogidos en el curso de la evaluación en relación con la operación el sector del transporte marítimo de contenedores y la contribución de la a la competitividad de este sector».

La Comisión Europea ha recordado que la no renovación de la La validez del Reglamento no significa que, tras la expiración de la norma, la cooperación entre los transportistas marítimos se convierte en ilegales con arreglo a las normas antimonopolio de la UE, con transportistas que operen hacia y desde la UE, después del 25 de abril, evalúe la compatibilidad de sus acuerdos de cooperación con normas europeas de defensa de la competencia sobre la base de las directrices Nuevo Reglamento de exención por categorías para los acuerdos y en el nuevo Reglamento sobre especialización adoptada por la Comisión el pasado mes de junio.