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02 de julio de 2025 - Año XXIX
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Special Interest Group on Maritime Transport and Ports
a member of the WCTR Society

INTERNATIONAL WORKSHOP
Genoa - June 8-10, 2000



THE FUTURE OF THE HUB-AND-SPOKE SYSTEM IN LINER SHIPPING

(The 2nd Scenario: From Land- to Sea-Based Logistics)

by H.E. Haralambides, C. Cheung Tam He and S.D. Tsolakis

Faculty of Economics
Erasmus University Rotterdam
P.O. Box 1738
3000 DR Rotterdam - NL
Haralambides@few.eur.nl



ABSTRACT

The growth in liner shipping capacity, the degree of containerisation of general cargo trades and the average and maximum size of containerships have all been increasing at a remarkable rate during the past 20 years. Futurologists, naval architects but also a few economists earning a living by extrapolating past trends occasionally talk about mammoth containerships, as big as 18,000 TEU, calling at fewer and fewer hub ports, increasingly at dedicated facilities. This paper argues that although this is a possible scenario, it is not likely to happen. On the contrary, it is believed here that the maximum size of containerships is reaching its upper (economic) limit and the future will see an increase in the market share of smaller ships, directly calling at more ports that serve a limited hinterland; a development similar to what has happened in aviation after that market was liberalised.

There are nowadays 6 important and very distinguishable trends that all, each reinforcing the other, point to this direction. These are: 1. worldwide port development; 2. regionalisation of trade; 3. infrastructure development in southern Europe; 4. road pricing in Europe; 5. the future of liner shipping alliances; and 6. the impact of information technology.




INTRODUCTION

A cursory look at Statistic data 1 immediately shows that the rate of increase in liner shipping capacity outstrips by far the corresponding increases in world output and trade. Indeed, in the period 1991-2000, container shipping capacity has been increasing at a rate of 10.5%, vis a vis 2.5% of world GDP; 6.5% of international trade; and 2.1% of world merchant fleet by and large. To the uninitiated, this is an indication of overcapacity, often the culprit responsible for the industry's notorious unprofitability.

Indeed, overcapacity is an intrinsic characteristic of the industry, the combined result of regularity and frequency of service, and east-west trade imbalances. Notwithstanding this, however, the large divergence between demand and supply growth in liner shipping is also attributable to the considerable feedering operations, now the order of the day in the present organisational system known as hub-and-spoke. Indeed, from origin to final destination, goods may often have to be transhipped ( on various modes) 5 or 6 times. Recent statistics show that approximately one quarter of containerised traffic in port relates to transhipment (Peters, 2000). Current research also shows that although sea-leg costs may have been going down in real terms as a result of economies of scale in liner shipping, door-to-door costs have been increasing. And this without taking into account the external costs of road transport as well as of the fact that the use of road capacity is cheap in so far as it does not as yet allow the recovery of infrastructure investment costs (this issue is further discussed below). It thus becomes increasingly clear that economies of scale in shipping are countered by increasing diseconomies in terms of door-to-door costs.

General cargo goods are increasingly carried in containers. The overall degree of containerisation, presently at about 60% (Peters, 2000), is expected to reach 70% by the year 2010 or indeed even higher. Total container traffic now amounts to 200 million TEU per year, 50% of which takes place within Asia.

The maximum size of containerships that carry this trade has increased almost three times in the past 20 years, from 3000 TEU in 1980 to about 8000 TEU today. The fleet's average size has consequently also increased from 990 TEU in 1980 to 1590 TEU in 1997. Economies of scale have been important in reducing unit costs and although the shipbuilding costs curve has virtually flattened out (Brooks, 2000), there are still savings to be had. In 1970, Hapag-Lloyd was moving 6.8 million tonnes with 106 ships and 8,450 employees. Twenty five years later, the company was moving three times that amount with only 18 ships and 3,400 staff. A rough comparison between a 6,000 and a 4,000 TEU ship shows that the former saves 30% on crew, 20% on fuel, 15% on port and canal dues and 10% on insurance (Cheung Tam He et al, 2000). However, the relationships between ship size and return on investment (RoI), as well as between company size and profitability are far from being conclusive (Hoffmann, 1998).



1. WORLDWIDE PORT DEVELOPMENT

All over the world, ports are being spectacularly developed in tandem with their countries' general economic growth, development and trade requirements. Data shows that, in 1998, more than 20 billion dollars were earmarked around the world for port development projects (Drewry, 1999). Forty per cent of this, i.e. 8 billion dollars, were in Asia alone, and this is a rather conservative estimate. The Hirshman-Myrdall effect (see below) is little taken into account, as countries are not convinced that they should not develop their own ports just because they can be equally well feedered by neighbouring hubs.

Given the existence of the significant economies of scale involved in port development, once the need for port development is realised it is usually also understood that the development of container-handling facilities in excess of national requirements might have the positive spin-off effects of an unbalanced growth approach to development. According to this, basic infrastructural facilities (such as ports) are built up far ahead of existing demand, on the part of the industry, agriculture and commerce, in the hope that the latter activities will expand by the wake of the former (Resenstein-Rodan, 1943) (a/o. see for example north American railways, particularly those of Canada).

Thus, the more ports are developed, the more attractive and economical it becomes for carriers to call there directly with smaller ships/cargo-loads, instead of feedering from a neighbouring hub, particularly if this development is accompanied by structural changes that enhance the operational efficiency and productivity of ports. Finally, countries have moved heaven and earth to develop and modernise their ports -amidst environmental, population, land-use and budgetary constraints- and many of them would thus feel very reluctant to even consider new ideas to further expand port infrastructure and superstructure in order to accommodate larger ships whose benefits (to the consumer and society at large) have yet to be shown.



2. REGIONALISATION OF TRADE

The trend towards smaller ships and direct calls/diversion will also be facilitated by the growth of intra-regional trade in Asia. As discussed above, fifty per cent of more that 200 million TEU moves a year take place within this region. This means smaller distances overall, and smaller distances in their turn mean smaller optimum size of ships. The consequent development of Asian ports and fleets to serve this trade, and the increased profitability of these trades, will perhaps make it more economical for Asian operators to deploy an increasing number of such ships to Europe-Far East, instead of building dedicated large containerships to serve Europe, as is currently the case under the hub-end-spoke system. In addition, relative uniformity in ship size gives operators increased flexibility in alliance operations that aim to provide global coverage. This trend will become increasingly apparent especially if peripheral ports around Europe are developed and modernised, together with the rest of infrastructure, as discussed below.



3. INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT IN SOUTHERN EUROPE

The high degree of efficiency and productivity of what has come to be known as the Hamburg-Le Havre range of ports, coupled with the existence, expansion and consolidation of sophisticated inland transport networks, the completion of the internal market, and a road transport pricing policy that favours long-distance haulage, have allowed these ports to capture in full the benefits of the new logistical developments in transport. Thus, approximately 50% of Europe's external trade is channelled through these ports. This has been one of the reasons that, until recently, had blunted the South's motivation to develop its own ports, being in a sense adequately served by the North. This rather passive approach to development, known in the literature of economic development as the Hirshman-Myrdall effect, combined with lack of funds, restrictive labour practices, high prices and low productivity had resulted in a situation where Mediterranean ports were by-passed in the Europe-Far East trades, with goods destined for the South being transhipped in the North and then carried over land. South European ports were (and many of them still are) thus lagging behind, despite the comparatively higher growth of their respective economies and the consequent port and transport requirements.

This example of inequitable regional development in Europe has not passed unnoticed in the Union's Cohesion Policy. The latter, together with the Treaty of the European Union, require the EU to promote the interconnection and interoperability of national networks and access to them, taking into account the need to link island, landlocked and peripheral regions of the Union with its more central areas. The aim is to enable citizens of the Union, economic operators and regional and local communities to derive full benefit from the internal market.

However, interconnection, interoperability of transport networks in general cannot be achieved if ports are not included in the equation as the crucial links of a closed (i.e. total) European transport system. Considering European ports as a whole and as the international interface of the European logistical network is consistent with the approach taken by the Commission in its white book on the Future Development of the Common Transport Policy. In fact, while taking note of existing inefficiencies and discordances, the white book provides for a global approach to the problem. It aims at a more balanced modal development of transport, allowing users a greater freedom of choice; at a more balanced distribution among regions of benefits resulting from infrastructural development; at improving the efficiency of companies operating in this sector; at increased safety and attention to the problems of environmental protection. All this, while taking social problems related to the sector's employment levels into account.

Today, south European ports are still important instruments of regional development, and crucial links that connect the periphery with the centre, both with regard to cargo and passengers. They thus contribute to the economic and social cohesion of Europe and many of them are developing as southern gateways to the continent for the increasing far-eastern traffic. Ports in Italy, Spain and Greece have gone to great lengths towards development and restructuring, increased efficiency and competitive pricing. As a result, they have been able to strike lucrative deals with major carriers and an ever increasing part of European trade enters now the continent from the South. That, incidentally, was one of the main findings of the EU ATENCO project and explains, for example, the interest that Bremen and Hamburg have recently taken in Contship, and consequently in the port of Goia Tauro.

South European ports are expected to expand and modernise at even higher rates in the future. An additional incentive for that is the rapid growth of north Africa, the Middle East and the Black Sea, and the Union's intention to create a customs union and eventually a free trade area with the non-member Mediterranean countries (European Commission, 1995; Haralambides, 1998). All in all, a population equal in size to that of the EU, with 80% of it leaving at a distance of less than 100 Km from the coast. Again, the more ports are developed and modernised, the more economical a direct call by a (smaller) mother-ship becomes.



4. ROAD PRICING IN EUROPE

The heavy demand on road use in Europe, compounded by the underpriced, fixed-cost-based, supply of road infrastructure, and the increasing unwillingness of many governments to invest in new road capacity (0.8% of Community GDP in 1995, compared to 1.5% twenty years ago) create a number of significant problems, particularly with regard to congestion, safety and environment. Some often quoted illustrative figures could further highlight this point. Thus:

  • The death toll in road transport amounts to 55,000 people per year (1.5 million injured);
  • Every day, 4,000 km of Community motorway are totally congested;
  • Yearly congestion costs amount to 120 billion ECU, or 2% of Community GDP;
  • The external costs of accidents, air (excluding global warming) and noise pollution have escalated to 130 billion ECU/year;
  • In total, transport externalities represent roughly 4% of Community GDP.

Externalities such as these, however, are rarely internalised in the pricing of road infrastructure, the more so when the latter has lost most of its "public interest" character and is increasingly becoming a private consumption good. Thus, the anticipated emphasis towards a "variable cost" approach in the pricing of road use (user pays principle) by many European governments (European Commission, 1996) is expected to make competition among ports and transport systems fairer and more efficient. To quote the EU: '… as a general rule, all transport users pay the full cost, internal and external, of the transport services they consume, even if these costs are in some cases paid by society to assist those in need…'.

Such a pricing policy, if ever implemented, will make long-haul road transport considerably more expensive. This is bound to limit the hinterland of hub ports and, correspondingly, boost not only alternative modes, but also extend the hinterland of south European ports that could equally well target Asian cargoes destined for France, southern Germany, Switzerland, Austria, the countries facing the Black Sea and a considerable part of Central and Eastern Europe. As discussed above, the competitive position of South-European ports and short-sea-shipping in this region will further improve along with progress in the integration of non-member Mediterranean countries and the eventual formation of a Customs Union and a Free Trade Area with them.

Incidentally, the development of Trans-European Transport Networks (TENs) coupled with a different road pricing policy will also have an effect on the price equalisation policies of most maritime conferences; policies that, however well justified under the present circumstances, affect both port competition and encourage long-haul road transport.

Liner shipping companies incur substantial fixed costs due to their need to provide regular and frequent services to their customers. As a result, they require increased port reliability and quick turnaround times, sometimes achieved through the use of their own dedicated terminals. Furthermore, the inherent overcapacity in liner shipping, again as a result of the need for regular and frequent services, oblige liner companies to try and extend their catchment areas far beyond the immediate hinterland of their port(s) of call. This need explains their price equalisation policy according to which short-haul cargoes cross-subsidise long-haul ones. Long-haul cargo may, thus, pay less than its full direct costs of transportation, the difference accounted for by either the relatively higher price of short distance haul, and/or lower sea-leg tariffs. Arrangements such as these encourage haulage over long distances and, from a EU Common Transport Policy (CTP) point of view, cannot be unquestionably acceptable, especially when shorter distances and other modes are available and under-utilised.

Having said that, however, this policy of liner shipping companies is not necessarily the result of the particular market structure of liner shipping. Even with higher competition prevailing, a liner company/conference would still have the incentive to cross-subsidise long-hauls as long as the marginal costs incurred are less than the costs of having to sail with less than optimal load factors. The latter costs have of course to do with the economies of scale of large vessels that are, however, only realised if high capacity utilisation is achieved.



5. THE FUTURE OF LINER SHIPPING ALLIANCES

Up to now, developments in ports (hub-and-spoke) have been dictated by developments in shipping rather than the other way around. As already said, developments in liner shipping in particular have been necessitated by the drive to cut unit costs through increases in the size of ships. The capital-intensity of modern containerships, however, requires very fast turnaround times and thus appropriate investments in ports. At the same time, shippers require a certain frequency of service that befits their just-in-time and flexible-production technologies. The combination of "large ship size" and "adequate frequency of service" can easily lead to low load factors and under-utilisation of capacity, for operators intending to "go it alone" without a secure cargo basis. One could argue that the industry has fallen into some sort of vicious circle where the need to cut costs leads to the construction of larger ships creating overcapacity that depresses rates thus leading to a stronger need to cut costs and so on and so forth.

Global shipping alliances have thus emerged in order to exploit 'economies of scope' among otherwise competing operators, through strategies such as the dovetailing of individual service networks; vessel sharing; slot-chartering; joint ownership and/or utilisation of equipment and terminals and similar endeavours on better harmonisation of operations (Cariou and Haralambides, 1999; Haralambides and Veenstra, 2000). All these have as their ultimate objective to increase capacity utilisation of very large containerships.

However, liner shipping alliances have proven to be unstable coalitions and this fact alone does not entice individual carriers to undertake the required long term commitments; something that defeats the very same rationale of alliances. Mergers and acquisitions are thus becoming more appealing to carriers and industry observers note that it won't be long before we see liner trade carried by a handful of mega-carriers. Such consolidation, in an industry that is already highly concentrated, will take place, if at all, under the increasing scrutiny of the regulator, at both ends of the Atlantic, who, with the final consumer in mind, is likely to encourage more competition rather than further consolidation. If the liner shipping market thus becomes more open and competitive in the future, ship sizes are bound to decrease together with an increase in the number of ports of call. Low prices would then be achieved through higher competition rather than big ship sizes.

In such a scenario, shipping companies will be forced to provide the services their customers want, rather than the ones they find it convenient to offer. Reduction in ship size and more direct calls could follow the example of the air-transport industry. The most common jet flying across the Atlantic is not the 420-seat 747 jumbo but the 200 plus-seat Boeing 767. Eight out of 10 transatlantic planes are twin-engined craft such as the 767, its bigger brother the 777, or the various airbuses. This taste for smaller international jets reflects the fact that travellers now like to shun big international hubs such as London and New York and fly directly to their destinations. This is changing the international market into a web of direct intercontinental flights rather than one big air-bridge between London and New York.



6. CONCLUDING NOTES ON INFORMATION TECHNOLOGY

The impact of information technology on transport, as well as on all aspects of our lives, has yet to be fathomed. One thing however is for certain. Information makes markets more efficient, reducing the need for middlemen, may they be brokers, forwarders, consolidators or NVOCCs (Pettersen-Strandenes, 2000). The supply chain thus becomes shorter and the future may see more direct international transactions between buyer and seller, for smaller quantities, expediently delivered. Unavoidably this will have to be done by smaller ships and direct port calls, through a system of ocean transportation that I have often called 'the transition from land- to sea-based logistics'.





BIBLIOGRAPHY
  • Brooks, M.R. (2000) Sea change in liner shipping: regulation and managerial decision-making in a global industry. Oxford, Elsevier Science Ltd.
  • Cariou, P. and H.E. Haralambides (1999) 'Capacity pools in liner shipping; an allocation model for the east-west trades'. International Association of Maritime Economists, Halifax, Canada, 13-14 September 1999.
  • Cheung Tam He, C., H.E. Haralambides and S.D. Tsolakis (2000) 'The Global Outlook of Liner Shipping and Port Networks in the Information Society of the 21st Century'. The 16th International Port Logistics Conference, 6-8 February 2000, Alexandria, Egypt.
  • Drewry Shipping Consultants (1999) 'Container market outlook: high risk and high stakes - where is the payback?' London, Drewry Shipping Consultants Ltd.
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  • European Commission (1996) 'Towards fair and efficient pricing in transport'. [COM(95) 691 final].
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  • Evangelista, P. and A. Morvillo (2000) 'Cooperative strategies in international and Italian liner shipping'. International Journal of Maritime Economics (IJME), Vol II, No. 1, 1-16.
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  • Haralambides, H.E. (1999) 'The state of the play in international shipping, ports and multimodal transport at the dawn of the 21st century. The Economist Conferences, Athens Intercontinental Hotel, 18-19 November 1999.
  • Haralambides, H.E. and A.W. Veenstra (1997) 'Current trends in containership size development'. in: De Sterkten enZwakten van de Vlaamse Havens en van het Vlaamse Havenbeleid. Ministry of the Flemish Community, Vlanders Social-Economic Commission, Flemish Port Commission.
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Génova
Tagnochetti: La tasa portuaria pretende redistribuir los costes de todas las perturbaciones de forma más equitativa
Se designan comisarios de las AdSP del Tirreno septentrional, del Jónico y de Liguria occidental
Roma/Génova
Los sindicatos se preocupan por el futuro de los trabajadores de la Terminal Portuaria de Génova
La inestabilidad política y la transición verde son los principales problemas que enfrenta el transporte marítimo
Londres
Así lo destaca el "Informe del Barómetro Marítimo de la ICS 2024-2025"
Presentada la nueva terminal de contenedores del puerto de Termini Imerese
Palermo
Traslado del tráfico gestionado por Portitalia al puerto de Palermo
La encuesta de GCMD confirma el compromiso del transporte marítimo con la descarbonización
Singapur
Puertos preocupados por falta de certeza sobre la demanda de las navieras
La Comisión Europea ha vuelto a identificar Port Said East y Tanger Med como puertos vecinos de transbordo de contenedores.
Bruselas
El transporte por carretera extiende la aplicación de la tasa de congestión al puerto de Livorno
Livorno/Roma/Milán/Génova
Fedespedi, no resuelven los problemas, sino que tienen como único efecto aumentar los costos
Se inauguró el nuevo Puesto de Control Fronterizo en el puerto de Livorno
Livorno
La estructura costó 15 millones de euros.
Se ha realizado la transferencia del 80% del capital de Louis-Dreyfus Armateurs a InfraVia
Suresnes/París
La familia Louis-Dreyfus conserva el 20% restante
Puerto de Génova, luz verde para la ampliación de la concesión a Spinelli hasta el 30 de septiembre
Génova
Vale también la ampliación al grupo Campostano
El Fondo Marítimo Nacional inició el reconocimiento de becas
Génova
Se otorgan para cursos de formación básica y familiarización en seguridad.
RFI y MIT firman la actualización del contrato del programa por aproximadamente 2.100 millones
Roma
Se prevén unos 500 millones de euros para la gestión de la red ferroviaria
San Giorgio del Porto entrega un buque para el abastecimiento de gas natural licuado
Génova
Fue construido para Genova Trasporti Marittimi.
Pisano (AdSP Liguria Orientale): los puertos de La Spezia y Carrara se han integrado casi a la perfección
La Spezia/Bari
Nombrado Comisario Extraordinario de la Autoridad Portuaria del Mar Adriático Meridional
Raffaele Latrofa nombrado presidente de la AdSP del Mar Tirreno Centro-Norte
Roma
Es el teniente de alcalde de Pisa.
Mazagon Dock Shipbuilders de India adquiere el control del astillero Colombo de Sri Lanka.
Bombay
Inversión de aproximadamente 53 millones de dólares
Al Comisario de la Autoridad Portuaria del Mar de Liguria Occidental se le han otorgado los poderes y prerrogativas del Comité de Gestión
Génova
La medida pendiente del restablecimiento de los órganos superiores de dirección ordinarios
Aprobado el Plan Operativo Trienal 2025-2027 de la Autoridad Portuaria del Adriático Central
Ancona
Opinión favorable del Organismo de Asociación para los Recursos Marinos
El 2 de julio se celebrará en Génova la reunión pública del Centro Internacional de Estudios de Contenedores
Génova
Se abordarán las transformaciones físicas del contenedor y la digitalización de procesos.
Andrea Ormesani es el nuevo presidente de Assosped Venezia
Venecia
Se ha renovado la junta directiva. Paolo Salvaro sigue siendo secretario general.
Witte (ISU): En 2024, el sector de salvamento de barcos se estabilizó desde el mínimo de hace dos años
Londres
La empresa finlandesa Elomatic instalará propulsores de túnel en 11 cruceros de Carnival
Turku
Las obras comenzarán el próximo otoño y finalizarán en 2028
La asamblea de Assarmatori se celebrará en Roma el 1 de julio
Roma
"Mediterráneo contracorriente" el tema del encuentro
Fincantieri ha entregado el nuevo crucero Viking Vesta a la empresa estadounidense Viking
Trieste/Los Ángeles
Fue construido en el astillero de Ancona.
La Guardia Costera de Génova ha puesto bajo detención administrativa al buque portacontenedores PL Germany.
Génova
La Armada italiana encarga dos nuevos buques de combate multipropósito a Fincantieri
Trieste
El pedido al astillero asciende a 700 millones de euros
El Grupo MSC gestionará los servicios de cruceros en los puertos de Bari y Brindisi
Bari
Concesión de diez años con posibilidad de prórroga
La Kombiverkehr alemana vuelve a generar beneficios en 2024
Fráncfort del Meno
El nivel de ingresos se mantuvo sin cambios en 434,6 millones de euros.
Deltamarin diseñará los seis nuevos buques ro-pax encargados por Grimaldi para las rutas del Mediterráneo
Turku
PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
- nación
- aréa geogràfica
La práctica de la subcontratación en la logística europea está creando un mercado laboral paralelo donde no se respetan los derechos
Bruselas
Presentan informe "Lo sentimos, lo subcontratamos"
Mañana Grendi lanzará el cuarto barco del grupo en rutas hacia y desde Cerdeña.
Milán
"Grendi Star", con una capacidad de carga de 2.800 metros lineales, conectará Marina di Carrara y Cagliari
Firmado el contrato de apoyo operativo de las fragatas FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali y OCCAR
Taranto
El acuerdo tiene un valor total de aproximadamente 764 millones de euros.
Llamamiento a reformar todo el sistema de formación de conductores en el sector del transporte
Roma
Se presentaron siete propuestas
En el puerto de Gioia Tauro, militares de la Guardia di Finanza incautaron 228 kilos de cocaína
Regio de Calabria
Dos estibadores detenidos
Puerto de Livorno, nuevo observatorio para encontrar soluciones al problema de la congestión portuaria
Livorno
Marilli: Buscaremos soluciones para llegar a la posible revocación de la tasa portuaria
Lockton PL Ferrari cerró el último ejercicio fiscal con unos ingresos brutos de 34 millones de dólares
Génova
El volumen de primas de seguros aumentó a 350 millones
El grupo polaco Trans Polonia adquiere el holding holandés Nijman/Zeetank
Tczew
Se especializa en el transporte y logística de productos líquidos y gaseosos.
d'Amico Tankers vende dos petroleros construidos en 2011 por 36,2 millones de dólares
Luxemburgo
Serán entregados a los compradores a finales de julio y el 21 de diciembre.
La Academia de la Marina Mercante Italiana prevé 13 nuevos cursos gratuitos
Génova
Más de 300 puestos disponibles
Una delegación de Wista Italia visita los puertos de Catania y Augusta
Catania/Agosto
La asociación está formada por mujeres que ocupan puestos de responsabilidad en los sectores marítimo, logístico y comercial.
En los cinco primeros meses de 2025, el puerto de Algeciras gestionó 1,9 millones de contenedores (-6,3%)
Algeciras
Los contenedores vacíos disminuyeron un -5,5% y los llenos un -6,4%
El Grupo Reway entra en el sector del mantenimiento de infraestructuras ferroviarias portuarias
Licciana Nardi
Dos contratos adjudicados por la AdSP del Mar de Liguria Oriental
Delcomar y Ensamar se hacen cargo de los servicios marítimos con las islas menores de Cerdeña
Cagliari
Se ha adjudicado la licitación para la concesión de las conexiones por seis años
Puerto de Trieste, el recién nombrado Gurrieri torpedea al recién nombrado Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): es un sórdido juego de poder
SeaLead de Singapur amplía su oferta de transporte marítimo para conectar Turquía e Italia
Singapur
Ruta conectada a los servicios que transitan por el Canal de Suez
El programa estadounidense de Iniciativa de Seguridad de Contenedores se extiende a Marruecos
Rabat
Amrani: Consolidemos el papel de Tanger Med como centro marítimo seguro y de clase mundial
Primer trimestre muy positivo para los bancos griegos Euroseas
Atenas
Pittas: el impulso positivo continuó en el segundo trimestre
Assonat y SACE presentan un plan para los puertos turísticos italianos
Roma
Kuehne+Nagel ha abierto una nueva sucursal en Nápoles
Milán
El objetivo es apoyar el crecimiento operativo del grupo en el sur de Italia.
RINA ha adquirido la totalidad del capital de la empresa finlandesa Foreship
Helsinki
La empresa con sede en Helsinki está especializada en consultoría en el campo de la ingeniería marina y mecánica.
El tráfico de contenedores cae en los puertos de Barcelona y Valencia en mayo
Barcelona/Valencia
Reanudación del tránsito de contenedores en el puerto catalán
El tráfico anual de carga en los puertos griegos se mantendrá estable en 2024
El Pireo
Los volúmenes internos están creciendo, mientras que el comercio exterior está disminuyendo
Perplejidad de los transitarios, agentes de aduanas y agentes marítimos de La Spezia ante la cesión del puerto de Carrara a la AdSP toscana
La especia
Tímidamente, "esperan que se tengan en cuenta los avances logrados hasta ahora".
Francesco Mastro nombrado comisario extraordinario de la Autoridad Portuaria del Mar Adriático Sur
Roma
Asumirá el cargo el 30 de junio.
John Denholm será el nuevo presidente de la Cámara Naviera Internacional
Atenas
Reemplazará a Emanuele Grimaldi dentro de un año.
Se han instalado los comisarios extraordinarios de las dos Autoridades del Sistema Portuario de Liguria
Génova/La Spezia
Matteo Paroli y Bruno Pisano al frente de las instituciones
El tráfico de contenedores en el puerto de Hong Kong cae drásticamente en mayo
Hong Kong
Se manejaron 1,05 millones de TEUs (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica muestra el camino para acelerar la descarbonización del transporte por carretera y marítimo
Roma
Amadei: Nuestro sector está preparado y ha llegado el momento de tomar decisiones industriales valientes
El comando del petrolero Eagle S es acusado de cortar cables submarinos en el Golfo de Finlandia
Ventajas
El accidente fue causado por el ancla del barco.
Plataforma en línea para denunciar problemas críticos que ponen en riesgo a los trabajadores del transporte
Génova
Fue preparado por Fit Cisl Liguria
GNV creará una conexión directa de verano entre Civitavecchia y Túnez
Génova
Circulará por el trazado histórico vía Palermo.
Completada la unificación de las concesiones de Grimaldi en el puerto de Barcelona
Madrid/Barcelona
El contrato vence el 20 de septiembre de 2035.
En los primeros cinco meses de 2025, el tráfico de carga en los puertos rusos cayó un -4,9%
San Petersburgo
En mayo se registró una disminución de aproximadamente -12%.
El Grupo Logístico Raben crea una filial en Turquía
Milán
Contará con 20 empleados y un almacén cross-dock de 2.000 metros cuadrados
Alberto Dellepiane confirmado como presidente de Assorimorchiatori
Roma
La composición de toda la dirección de la asociación permanece inalterada.
Acuerdo entre Fincantieri y PMM de Indonesia para desarrollar soluciones para afrontar nuevos retos submarinos no convencionales
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
La asamblea de Assarmatori se celebrará en Roma el 1 de julio
Roma
"Mediterráneo contracorriente" el tema del encuentro
El 2 de julio se celebrará en Génova la reunión pública del Centro Internacional de Estudios de Contenedores
Génova
››› Archivo
RESEÑA DE LA PRENSA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivo
Adjudicadas las obras de adecuación estructural del muelle 23 del puerto de Ancona
Ancona
Intervención por valor de más de 11,8 millones de euros
Conferencia sobre el papel del GNL y el bioGNL para la descarbonización del transporte y la industria
Roma
El evento Federchimica-Assogasliquidi tendrá lugar el lunes en Roma.
La holandesa Bolidt aumenta su presencia en el sector de cruceros con la adquisición de la estadounidense Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia ha adquirido la empresa de servicios aduaneros genovés STS
Melzo
La empresa ligur fue fundada en 1985
Francesco Benevolo ha sido nombrado comisario extraordinario de la AdSP del Mar Adriático Centro-Norte
Roma
Es director de operaciones de RAM - Logística, Infraestructura y Transporte
Montaresi dimite como comisario de la Autoridad Portuaria de Liguria Oriental
La especia
En los ocho meses de gestión -subraya- no hemos perdido ni un segundo.
Gurrieri ha sido nombrado comisario extraordinario de la AdSP del Mar Adriático Oriental
Trieste
A la espera de que concluya el proceso formal para la designación del presidente
Los comisarios de la AdSP de Liguria Occidental han entregado su mandato al ministro Salvini
Génova
La decisión se enmarca en el proceso de designación y nominación de los nuevos líderes.
Confetra critica las disposiciones del decreto-ley Infraestructura para el transporte por carretera
Roma
La Confederación insta a bloquear el proceso de nombramiento de los presidentes de las autoridades portuarias
Las taiwanesas Evergreen, Yang Ming y WHL vieron una caída en sus ingresos en mayo
Keelung/Taipéi
El descenso se acentúa para las dos principales empresas
La surcoreana KSOE obtiene un pedido para construir ocho portacontenedores de 15.900 TEU
Seongnam
El valor unitario de cada buque es de aproximadamente 221 millones de dólares.
Primera terminal portuaria para el tráfico de automóviles de la línea griega Neptune
El Pireo
Se inaugurará el próximo año en el puerto francés de Port-La Nouvelle.
La asamblea de la asociación de agentes y corredores marítimos genoveses se celebrará el 16 de junio
Génova
Mesa redonda sobre Génova, centro del Noroeste y del Mediterráneo
Junta Directiva de BN di Navigazione renovada
Génova
BluNavy aspira a alcanzar el millón de pasajeros en 2025
Viking Line diseña el buque ro-pax totalmente eléctrico más grande del mundo
Viking Line diseña el buque ro-pax totalmente eléctrico más grande del mundo
Åland
Tráfico récord mensual de contenedores en los puertos turcos
Ankara
En mayo se manejaron casi 1,4 millones de TEU (+17,6%)
Sergio Landolfi ha sido elegido presidente de la Asociación de Aduanas del Puerto de La Spezia
La especia
Se ha renovado la junta directiva
La élite de la industria del ferry asistirá a la conferencia Interferry en Salerno en octubre
Victoria
Evento titulado "Conexiones"
Uniport lanza una iniciativa para apoyar la investigación sobre ELA
Roma
Recaudación de fondos para el Centro Clínico NeMO Fundación Serena Onlus
El Propeller Club de Génova ha analizado los riesgos y oportunidades del uso de la IA en los sectores marítimo y asegurador
Génova
Se destacó la importancia de la capacitación en el uso de la tecnología
Chantiers de l'Atlantique entrega el yate de crucero de lujo Luminara a The Ritz-Carlton Yacht Collection
San Nazario
El barco debutará en Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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Director: Bruno Bellio
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