testata inforMARE
Cerca
26 de abril de 2025 - Año XXIX
Periódico independiente sobre economía y política de transporte
20:22 GMT+2
LinnkedInTwitterFacebook
FORUM de lo shipping y
de la logística


Special Interest Group on Maritime Transport and Ports
a member of the WCTR Society

INTERNATIONAL WORKSHOP
Genoa - June 8-10, 2000



THE FUTURE OF THE HUB-AND-SPOKE SYSTEM IN LINER SHIPPING

(The 2nd Scenario: From Land- to Sea-Based Logistics)

by H.E. Haralambides, C. Cheung Tam He and S.D. Tsolakis

Faculty of Economics
Erasmus University Rotterdam
P.O. Box 1738
3000 DR Rotterdam - NL
Haralambides@few.eur.nl



ABSTRACT

The growth in liner shipping capacity, the degree of containerisation of general cargo trades and the average and maximum size of containerships have all been increasing at a remarkable rate during the past 20 years. Futurologists, naval architects but also a few economists earning a living by extrapolating past trends occasionally talk about mammoth containerships, as big as 18,000 TEU, calling at fewer and fewer hub ports, increasingly at dedicated facilities. This paper argues that although this is a possible scenario, it is not likely to happen. On the contrary, it is believed here that the maximum size of containerships is reaching its upper (economic) limit and the future will see an increase in the market share of smaller ships, directly calling at more ports that serve a limited hinterland; a development similar to what has happened in aviation after that market was liberalised.

There are nowadays 6 important and very distinguishable trends that all, each reinforcing the other, point to this direction. These are: 1. worldwide port development; 2. regionalisation of trade; 3. infrastructure development in southern Europe; 4. road pricing in Europe; 5. the future of liner shipping alliances; and 6. the impact of information technology.




INTRODUCTION

A cursory look at Statistic data 1 immediately shows that the rate of increase in liner shipping capacity outstrips by far the corresponding increases in world output and trade. Indeed, in the period 1991-2000, container shipping capacity has been increasing at a rate of 10.5%, vis a vis 2.5% of world GDP; 6.5% of international trade; and 2.1% of world merchant fleet by and large. To the uninitiated, this is an indication of overcapacity, often the culprit responsible for the industry's notorious unprofitability.

Indeed, overcapacity is an intrinsic characteristic of the industry, the combined result of regularity and frequency of service, and east-west trade imbalances. Notwithstanding this, however, the large divergence between demand and supply growth in liner shipping is also attributable to the considerable feedering operations, now the order of the day in the present organisational system known as hub-and-spoke. Indeed, from origin to final destination, goods may often have to be transhipped ( on various modes) 5 or 6 times. Recent statistics show that approximately one quarter of containerised traffic in port relates to transhipment (Peters, 2000). Current research also shows that although sea-leg costs may have been going down in real terms as a result of economies of scale in liner shipping, door-to-door costs have been increasing. And this without taking into account the external costs of road transport as well as of the fact that the use of road capacity is cheap in so far as it does not as yet allow the recovery of infrastructure investment costs (this issue is further discussed below). It thus becomes increasingly clear that economies of scale in shipping are countered by increasing diseconomies in terms of door-to-door costs.

General cargo goods are increasingly carried in containers. The overall degree of containerisation, presently at about 60% (Peters, 2000), is expected to reach 70% by the year 2010 or indeed even higher. Total container traffic now amounts to 200 million TEU per year, 50% of which takes place within Asia.

The maximum size of containerships that carry this trade has increased almost three times in the past 20 years, from 3000 TEU in 1980 to about 8000 TEU today. The fleet's average size has consequently also increased from 990 TEU in 1980 to 1590 TEU in 1997. Economies of scale have been important in reducing unit costs and although the shipbuilding costs curve has virtually flattened out (Brooks, 2000), there are still savings to be had. In 1970, Hapag-Lloyd was moving 6.8 million tonnes with 106 ships and 8,450 employees. Twenty five years later, the company was moving three times that amount with only 18 ships and 3,400 staff. A rough comparison between a 6,000 and a 4,000 TEU ship shows that the former saves 30% on crew, 20% on fuel, 15% on port and canal dues and 10% on insurance (Cheung Tam He et al, 2000). However, the relationships between ship size and return on investment (RoI), as well as between company size and profitability are far from being conclusive (Hoffmann, 1998).



1. WORLDWIDE PORT DEVELOPMENT

All over the world, ports are being spectacularly developed in tandem with their countries' general economic growth, development and trade requirements. Data shows that, in 1998, more than 20 billion dollars were earmarked around the world for port development projects (Drewry, 1999). Forty per cent of this, i.e. 8 billion dollars, were in Asia alone, and this is a rather conservative estimate. The Hirshman-Myrdall effect (see below) is little taken into account, as countries are not convinced that they should not develop their own ports just because they can be equally well feedered by neighbouring hubs.

Given the existence of the significant economies of scale involved in port development, once the need for port development is realised it is usually also understood that the development of container-handling facilities in excess of national requirements might have the positive spin-off effects of an unbalanced growth approach to development. According to this, basic infrastructural facilities (such as ports) are built up far ahead of existing demand, on the part of the industry, agriculture and commerce, in the hope that the latter activities will expand by the wake of the former (Resenstein-Rodan, 1943) (a/o. see for example north American railways, particularly those of Canada).

Thus, the more ports are developed, the more attractive and economical it becomes for carriers to call there directly with smaller ships/cargo-loads, instead of feedering from a neighbouring hub, particularly if this development is accompanied by structural changes that enhance the operational efficiency and productivity of ports. Finally, countries have moved heaven and earth to develop and modernise their ports -amidst environmental, population, land-use and budgetary constraints- and many of them would thus feel very reluctant to even consider new ideas to further expand port infrastructure and superstructure in order to accommodate larger ships whose benefits (to the consumer and society at large) have yet to be shown.



2. REGIONALISATION OF TRADE

The trend towards smaller ships and direct calls/diversion will also be facilitated by the growth of intra-regional trade in Asia. As discussed above, fifty per cent of more that 200 million TEU moves a year take place within this region. This means smaller distances overall, and smaller distances in their turn mean smaller optimum size of ships. The consequent development of Asian ports and fleets to serve this trade, and the increased profitability of these trades, will perhaps make it more economical for Asian operators to deploy an increasing number of such ships to Europe-Far East, instead of building dedicated large containerships to serve Europe, as is currently the case under the hub-end-spoke system. In addition, relative uniformity in ship size gives operators increased flexibility in alliance operations that aim to provide global coverage. This trend will become increasingly apparent especially if peripheral ports around Europe are developed and modernised, together with the rest of infrastructure, as discussed below.



3. INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT IN SOUTHERN EUROPE

The high degree of efficiency and productivity of what has come to be known as the Hamburg-Le Havre range of ports, coupled with the existence, expansion and consolidation of sophisticated inland transport networks, the completion of the internal market, and a road transport pricing policy that favours long-distance haulage, have allowed these ports to capture in full the benefits of the new logistical developments in transport. Thus, approximately 50% of Europe's external trade is channelled through these ports. This has been one of the reasons that, until recently, had blunted the South's motivation to develop its own ports, being in a sense adequately served by the North. This rather passive approach to development, known in the literature of economic development as the Hirshman-Myrdall effect, combined with lack of funds, restrictive labour practices, high prices and low productivity had resulted in a situation where Mediterranean ports were by-passed in the Europe-Far East trades, with goods destined for the South being transhipped in the North and then carried over land. South European ports were (and many of them still are) thus lagging behind, despite the comparatively higher growth of their respective economies and the consequent port and transport requirements.

This example of inequitable regional development in Europe has not passed unnoticed in the Union's Cohesion Policy. The latter, together with the Treaty of the European Union, require the EU to promote the interconnection and interoperability of national networks and access to them, taking into account the need to link island, landlocked and peripheral regions of the Union with its more central areas. The aim is to enable citizens of the Union, economic operators and regional and local communities to derive full benefit from the internal market.

However, interconnection, interoperability of transport networks in general cannot be achieved if ports are not included in the equation as the crucial links of a closed (i.e. total) European transport system. Considering European ports as a whole and as the international interface of the European logistical network is consistent with the approach taken by the Commission in its white book on the Future Development of the Common Transport Policy. In fact, while taking note of existing inefficiencies and discordances, the white book provides for a global approach to the problem. It aims at a more balanced modal development of transport, allowing users a greater freedom of choice; at a more balanced distribution among regions of benefits resulting from infrastructural development; at improving the efficiency of companies operating in this sector; at increased safety and attention to the problems of environmental protection. All this, while taking social problems related to the sector's employment levels into account.

Today, south European ports are still important instruments of regional development, and crucial links that connect the periphery with the centre, both with regard to cargo and passengers. They thus contribute to the economic and social cohesion of Europe and many of them are developing as southern gateways to the continent for the increasing far-eastern traffic. Ports in Italy, Spain and Greece have gone to great lengths towards development and restructuring, increased efficiency and competitive pricing. As a result, they have been able to strike lucrative deals with major carriers and an ever increasing part of European trade enters now the continent from the South. That, incidentally, was one of the main findings of the EU ATENCO project and explains, for example, the interest that Bremen and Hamburg have recently taken in Contship, and consequently in the port of Goia Tauro.

South European ports are expected to expand and modernise at even higher rates in the future. An additional incentive for that is the rapid growth of north Africa, the Middle East and the Black Sea, and the Union's intention to create a customs union and eventually a free trade area with the non-member Mediterranean countries (European Commission, 1995; Haralambides, 1998). All in all, a population equal in size to that of the EU, with 80% of it leaving at a distance of less than 100 Km from the coast. Again, the more ports are developed and modernised, the more economical a direct call by a (smaller) mother-ship becomes.



4. ROAD PRICING IN EUROPE

The heavy demand on road use in Europe, compounded by the underpriced, fixed-cost-based, supply of road infrastructure, and the increasing unwillingness of many governments to invest in new road capacity (0.8% of Community GDP in 1995, compared to 1.5% twenty years ago) create a number of significant problems, particularly with regard to congestion, safety and environment. Some often quoted illustrative figures could further highlight this point. Thus:

  • The death toll in road transport amounts to 55,000 people per year (1.5 million injured);
  • Every day, 4,000 km of Community motorway are totally congested;
  • Yearly congestion costs amount to 120 billion ECU, or 2% of Community GDP;
  • The external costs of accidents, air (excluding global warming) and noise pollution have escalated to 130 billion ECU/year;
  • In total, transport externalities represent roughly 4% of Community GDP.

Externalities such as these, however, are rarely internalised in the pricing of road infrastructure, the more so when the latter has lost most of its "public interest" character and is increasingly becoming a private consumption good. Thus, the anticipated emphasis towards a "variable cost" approach in the pricing of road use (user pays principle) by many European governments (European Commission, 1996) is expected to make competition among ports and transport systems fairer and more efficient. To quote the EU: '… as a general rule, all transport users pay the full cost, internal and external, of the transport services they consume, even if these costs are in some cases paid by society to assist those in need…'.

Such a pricing policy, if ever implemented, will make long-haul road transport considerably more expensive. This is bound to limit the hinterland of hub ports and, correspondingly, boost not only alternative modes, but also extend the hinterland of south European ports that could equally well target Asian cargoes destined for France, southern Germany, Switzerland, Austria, the countries facing the Black Sea and a considerable part of Central and Eastern Europe. As discussed above, the competitive position of South-European ports and short-sea-shipping in this region will further improve along with progress in the integration of non-member Mediterranean countries and the eventual formation of a Customs Union and a Free Trade Area with them.

Incidentally, the development of Trans-European Transport Networks (TENs) coupled with a different road pricing policy will also have an effect on the price equalisation policies of most maritime conferences; policies that, however well justified under the present circumstances, affect both port competition and encourage long-haul road transport.

Liner shipping companies incur substantial fixed costs due to their need to provide regular and frequent services to their customers. As a result, they require increased port reliability and quick turnaround times, sometimes achieved through the use of their own dedicated terminals. Furthermore, the inherent overcapacity in liner shipping, again as a result of the need for regular and frequent services, oblige liner companies to try and extend their catchment areas far beyond the immediate hinterland of their port(s) of call. This need explains their price equalisation policy according to which short-haul cargoes cross-subsidise long-haul ones. Long-haul cargo may, thus, pay less than its full direct costs of transportation, the difference accounted for by either the relatively higher price of short distance haul, and/or lower sea-leg tariffs. Arrangements such as these encourage haulage over long distances and, from a EU Common Transport Policy (CTP) point of view, cannot be unquestionably acceptable, especially when shorter distances and other modes are available and under-utilised.

Having said that, however, this policy of liner shipping companies is not necessarily the result of the particular market structure of liner shipping. Even with higher competition prevailing, a liner company/conference would still have the incentive to cross-subsidise long-hauls as long as the marginal costs incurred are less than the costs of having to sail with less than optimal load factors. The latter costs have of course to do with the economies of scale of large vessels that are, however, only realised if high capacity utilisation is achieved.



5. THE FUTURE OF LINER SHIPPING ALLIANCES

Up to now, developments in ports (hub-and-spoke) have been dictated by developments in shipping rather than the other way around. As already said, developments in liner shipping in particular have been necessitated by the drive to cut unit costs through increases in the size of ships. The capital-intensity of modern containerships, however, requires very fast turnaround times and thus appropriate investments in ports. At the same time, shippers require a certain frequency of service that befits their just-in-time and flexible-production technologies. The combination of "large ship size" and "adequate frequency of service" can easily lead to low load factors and under-utilisation of capacity, for operators intending to "go it alone" without a secure cargo basis. One could argue that the industry has fallen into some sort of vicious circle where the need to cut costs leads to the construction of larger ships creating overcapacity that depresses rates thus leading to a stronger need to cut costs and so on and so forth.

Global shipping alliances have thus emerged in order to exploit 'economies of scope' among otherwise competing operators, through strategies such as the dovetailing of individual service networks; vessel sharing; slot-chartering; joint ownership and/or utilisation of equipment and terminals and similar endeavours on better harmonisation of operations (Cariou and Haralambides, 1999; Haralambides and Veenstra, 2000). All these have as their ultimate objective to increase capacity utilisation of very large containerships.

However, liner shipping alliances have proven to be unstable coalitions and this fact alone does not entice individual carriers to undertake the required long term commitments; something that defeats the very same rationale of alliances. Mergers and acquisitions are thus becoming more appealing to carriers and industry observers note that it won't be long before we see liner trade carried by a handful of mega-carriers. Such consolidation, in an industry that is already highly concentrated, will take place, if at all, under the increasing scrutiny of the regulator, at both ends of the Atlantic, who, with the final consumer in mind, is likely to encourage more competition rather than further consolidation. If the liner shipping market thus becomes more open and competitive in the future, ship sizes are bound to decrease together with an increase in the number of ports of call. Low prices would then be achieved through higher competition rather than big ship sizes.

In such a scenario, shipping companies will be forced to provide the services their customers want, rather than the ones they find it convenient to offer. Reduction in ship size and more direct calls could follow the example of the air-transport industry. The most common jet flying across the Atlantic is not the 420-seat 747 jumbo but the 200 plus-seat Boeing 767. Eight out of 10 transatlantic planes are twin-engined craft such as the 767, its bigger brother the 777, or the various airbuses. This taste for smaller international jets reflects the fact that travellers now like to shun big international hubs such as London and New York and fly directly to their destinations. This is changing the international market into a web of direct intercontinental flights rather than one big air-bridge between London and New York.



6. CONCLUDING NOTES ON INFORMATION TECHNOLOGY

The impact of information technology on transport, as well as on all aspects of our lives, has yet to be fathomed. One thing however is for certain. Information makes markets more efficient, reducing the need for middlemen, may they be brokers, forwarders, consolidators or NVOCCs (Pettersen-Strandenes, 2000). The supply chain thus becomes shorter and the future may see more direct international transactions between buyer and seller, for smaller quantities, expediently delivered. Unavoidably this will have to be done by smaller ships and direct port calls, through a system of ocean transportation that I have often called 'the transition from land- to sea-based logistics'.





BIBLIOGRAPHY
  • Brooks, M.R. (2000) Sea change in liner shipping: regulation and managerial decision-making in a global industry. Oxford, Elsevier Science Ltd.
  • Cariou, P. and H.E. Haralambides (1999) 'Capacity pools in liner shipping; an allocation model for the east-west trades'. International Association of Maritime Economists, Halifax, Canada, 13-14 September 1999.
  • Cheung Tam He, C., H.E. Haralambides and S.D. Tsolakis (2000) 'The Global Outlook of Liner Shipping and Port Networks in the Information Society of the 21st Century'. The 16th International Port Logistics Conference, 6-8 February 2000, Alexandria, Egypt.
  • Drewry Shipping Consultants (1999) 'Container market outlook: high risk and high stakes - where is the payback?' London, Drewry Shipping Consultants Ltd.
  • European Commission (1995) 'Strengthening the Mediterranean policy of the European Union: Establishing a Euro-Mediterranean partnership'. Communication from the Commission to the Council and the European Parliament [COM(94) 427 final].
  • European Commission (1996) 'Towards fair and efficient pricing in transport'. [COM(95) 691 final].
  • European Commission (1997) 'Green paper on seaports and maritime infrastructure'. [COM(97) 678 final].
  • Evangelista, P. and A. Morvillo (2000) 'Cooperative strategies in international and Italian liner shipping'. International Journal of Maritime Economics (IJME), Vol II, No. 1, 1-16.
  • Gilman, S. (1999) 'The size economies and network efficiency of large containerships'. International Journal of Maritime Economics (IJME), Vol. I, No. 1, 39-59.
  • Haralambides, H.E. (1998) 'Future trends in international transport and their impact on the Mediterranean region'. Second International Transport Conference on "Development of Transport Connections between Western Europe, the Mediterranean and the Black Sea". Sochi, Russia, April 2-3, 1998 (Published also in Shipping International Monthly Review, Vol. 177, No 332, May 1998).
  • Haralambides, H.E. (1999) 'The state of the play in international shipping, ports and multimodal transport at the dawn of the 21st century. The Economist Conferences, Athens Intercontinental Hotel, 18-19 November 1999.
  • Haralambides, H.E. and A.W. Veenstra (1997) 'Current trends in containership size development'. in: De Sterkten enZwakten van de Vlaamse Havens en van het Vlaamse Havenbeleid. Ministry of the Flemish Community, Vlanders Social-Economic Commission, Flemish Port Commission.
  • Haralambides, H.E. and A.W. Veenstra (2000) 'Modelling performance in liner shipping. In: K.J. Button and D.A. Hensher (eds): Handbook of Transport Modelling. Pergamon-Elsevier Science (forthcoming).
  • Hoffmann, J. (1998) 'Concentration in liner shipping: its causes and impacts for ports and shipping services in developing regions'. Santiago, ECLAC.
  • Peters, H.J.F. (2000) 'Developments in global seatrade and shipping markets, their effects on the port industry, and private sector involvement'. Special Interest Group on Maritime Transport and Ports (SIG2), World Conference on Transport Research Society (WCTRS) workshop, Genoa, June 2000.
  • Pettersen Strandenes, S. (2000) 'The shipbroking function and market efficiency'. International Journal of Maritime Economics (IJME), Vol. II, No. 1, 17-26.
  • Rosenstein-Rodan, P. (1943) 'Problems of industrialisation of east and south-east Europe. Economic Journal (June-September 1943).
  • Ryoo, D.K. and H.A. Thanopoulou (1999) 'Liner alliances in the globalization era: a strategic tool for Asian container carriers'. Marit. Pol. Mgmt, Vol. 26, No. 4, 349-367.


›››Archivo
DESDE LA PRIMERA PÁGINA
ESPO: La petición de la Comisión de Presupuestos del Parlamento Europeo de aumentar la financiación para el transporte, la energía y las infraestructuras es bienvenida
Bruselas
Se destacó la importancia de financiar las redes RTE-T para permitir su adaptación a fines de doble uso tanto militares como civiles.
Aporte solidario para las familias de los trabajadores portuarios víctimas de accidentes de trabajo
Roma
Fue establecido por la Autoridad Portuaria Bilateral Nacional
La división Marine & Offshore de Bureau Veritas reporta ingresos trimestrales récord
Neuilly-sur-Seine
Nuevo pico histórico también para la flota clasificada
Según se informa, PSA está considerando vender su participación del 20% en Hutchison Ports
Singapur
Así lo afirma la agencia Reuters, que ya había lanzado esta hipótesis a finales de 2022.
Federagente, Italia debe dar un fuerte impulso a los proyectos de ZES, zonas francas y Zonas Logísticas Especiales
Roma
Pessina: No hay espacio para reflexiones presas de la burocracia
En el primer trimestre de este año, el tráfico de mercancías en el puerto de Rotterdam disminuyó un -5,8%.
Róterdam
Tanto el desembarque (-3,1%) como el embarque (-11,9%) están disminuyendo
El aumento de la carga de contenedores no es suficiente para que el puerto de Amberes-Brujas evite una caída del -4,0% en el tráfico trimestral
Amberes
Se agravó el descenso de los graneles líquidos (-19,1%)
La Asociación de Armadores de China considera que las medidas adoptadas por Estados Unidos contra los buques chinos son un ejemplo típico de unilateralismo y proteccionismo.
Pekín/Washington
La WSC reitera que dichas medidas podrían socavar el comercio estadounidense, perjudicar a los fabricantes estadounidenses y socavar los esfuerzos para fortalecer la industria marítima del país.
COSCO expresa su firme oposición a los impuestos previstos por EE.UU. a los buques chinos
Creciente participación de nuevos participantes en el sector del transporte ferroviario europeo
Madrid
En 2023, el rendimiento del transporte de mercancías por ferrocarril disminuyó un -8%
Nuevos impuestos a los barcos chinos que solo aumentarán los precios para los estadounidenses
Washington
El vicepresidente ejecutivo de la Cámara de Comercio de Estados Unidos lo denunció
Se fijan montos de impuestos para buques vinculados a China que llegan a puertos de EE.UU.
Washington
Calculadas en base a la capacidad neta o volumen de contenedores, se aplicarán a partir de octubre y se irán incrementando progresivamente.
Lanzada licitación internacional para adjudicar la concesión del nuevo astillero del puerto de Casablanca
Casablanca
Es el más grande de África y está sin uso desde 2019.
Federlogistica, la industria debe dejar de abordar la logística solo en términos de costos
Génova
Falteri: Es necesaria una sala de control nacional integrada por representantes del sector logístico y de grupos industriales
ABB cierra un primer trimestre positivo aunque el crecimiento de los ingresos es menor de lo esperado
Zúrich
Wierod: Nuestro enfoque consolidado de local a local nos protege de la guerra comercial
Nuevo acuerdo mundial sobre salario mínimo para la gente de mar
Ginebra
El nivel subirá a $690 a partir del 1 de enero de 2026 para llegar a $704 a partir de 2027 y $715 a partir de 2028.
El comercio mundial de bienes podría caer un -1,5% este año
Ginebra
La OMC lo prevé. Okonjo-Iweala: La persistente incertidumbre amenaza con frenar el crecimiento global, con graves consecuencias negativas para el mundo.
En 2023, aproximadamente dos tercios de todas las mercancías transportadas en la UE se transportaron por mar.
Luxemburgo
En el período 2013-2023, solo aumentó la participación del transporte por carretera, mientras que la de los demás modos disminuyó.
Suspendidos los envíos postales de mercancías desde Hong Kong a EE.UU.
Hong Kong
Hongkong Post enfrenta aranceles exorbitantes e irrazonables debido a acciones injustificadas e intimidantes de Estados Unidos
Confitarma destaca la necesidad de que la estrategia de descarbonización no penalice el transporte marítimo frente a otros modos
Roma
Zanetti: garantizar también que el proceso de implementación tenga en cuenta las necesidades operativas de la industria
Intercargo e Intertanko expresan preocupación por el acuerdo de descarbonización del transporte marítimo
Londres
Se destacó la complejidad de la medida adoptada por la OMI y el inusual procedimiento del cual se excluyó a las organizaciones no gubernamentales.
Los ataques piratas a barcos aumentarĂĄn en el primer trimestre de 2025
Los ataques piratas a barcos aumentarán en el primer trimestre de 2025
Londres
Fuerte aumento de incidentes en el estrecho de Singapur
Interferry acoge con satisfacción el acuerdo de la OMI sobre la descarbonización del transporte marítimo, pero considera que la estrategia es demasiado compleja
Victoria/El Pireo
La Asociación de Armadores Griegos, decepcionada por no reconocer el papel esencial de los combustibles de transición como el GNL
La Organización Internacional del Trabajo reconoce a la gente de mar como trabajadores clave
Londres
ITF e ICS: un momento histórico
CMA CGM adquirirá el 35% del Puerto Seco de Octubre de Egipto
El Cairo
La empresa opera un puerto seco en la zona industrial y logística cerca de El Cairo.
TiL del Grupo MSC asumirá el control total de las terminales portuarias de Hutchison
Nueva York
Así lo informa Bloomberg, precisando que las terminales panameñas serían gestionadas conjuntamente con BlackRock
El MEPC aprobó el proyecto de reglamento sobre la descarbonización del transporte marítimo, que incluye una norma obligatoria sobre combustible y un precio a las emisiones de gases de efecto invernadero.
Londres/Washington/Bruselas
Se prevé la creación de un Fondo para recaudar recursos derivados de la fijación de precios de las emisiones
El MIT señala a Matteo Paroli como nuevo presidente de los puertos de Génova y Savona-Vado
Roma/La Spezia
La comunidad portuaria de La Spezia también solicita un nombre para la Autoridad Portuaria de Liguria Oriental
Grupo de trabajo de cinco asociaciones para el relanzamiento del transporte ferroviario de mercancías en Italia
Roma
Iniciativa de Agens, Assoferr, Assologistica, Fercargo y Fermerci
Confitarma subraya la importancia de la estrategia de descarbonización del transporte marítimo que se está definiendo en la OMI
Roma
La Confederación Italiana precisa que comparte algunas de las preocupaciones de los EE.UU.
WSC reitera que las medidas de Trump para la industria marítima nacional son perjudiciales para la economía estadounidense
Washington
Kramek: Listo para apoyar a la administración con propuestas constructivas
Fincantieri y Accenture crean la joint venture Fincantieri Ingenium
Trieste/Milán
El objetivo es impulsar la transformación digital del producto naviero y la logística portuaria
Meyer Werft ha entregado el nuevo crucero de lujo Asuka III a NYK Cruises
Papenburgo/Emden
Tiene una capacidad de 744 pasajeros y 470 tripulantes.
Mientras Trump formaliza medidas para revitalizar la industria marítima de Estados Unidos, los puertos del país enfrentan una dramática disminución en el tráfico.
Washington/Ginebra
Okonjo-Iweala (OMC): Con la escalada de tensiones comerciales entre EE.UU. y China, el intercambio de bienes entre ambas economías podría disminuir hasta un 80%
CK Hutchison niega acusaciones de incumplimiento de contrato de concesión de los puertos panameños de Cristóbal y Balboa
Panamá
Panama Ports Company destaca que ha cumplido con todas las obligaciones legales y compromisos contractuales
EE.UU. no participa en las negociaciones de la OMI sobre la descarbonización del transporte marítimo y amenaza con medidas recíprocas
Londres
Expresó su oposición a cualquier intento de imponer medidas económicas a los buques basadas en las emisiones de gases de efecto invernadero o la elección del combustible.
T&E insta al MEPC a acordar medidas claras y ambiciosas para descarbonizar el transporte marítimo
Bruselas
Es necesario - subraya la asociación - fijar objetivos vinculantes
Meyer Yachts construirá un mega yate residencial de ultralujo para Ulyssia Residences
Miami
El barco tendrá 320 metros de largo y se construirá en el astillero Papenburg.
Le Aziende informano
Il retrofit ibrido-elettrico di ABB guida i traghetti dei laghi italiani verso un futuro più sostenibile
El Grupo Grimaldi napolitano obtiene un pedido de 1.300 millones de dólares para nueve barcos ro-pax
El Grupo Grimaldi napolitano obtiene un pedido de 1.300 millones de dĂłlares para nueve barcos ro-pax
Helsinki/Nápoles
Pedido en el Astillero China Merchants Jinling (Weihai)
Viking encarga dos cruceros a Fincantieri con opción a dos unidades adicionales
Los Ángeles/Trieste
Los dos barcos en construcción en Ancona para la marca estadounidense serán los primeros del mundo en funcionar con hidrógeno almacenado a bordo.
Federlogistica, el posible colapso del transporte por carretera es un riesgo para el país
Génova/Módena
Ruote Libere informa que el gobierno sólo necesita asignar un poco de dinero para evitar tener que lidiar con los problemas reales de los transportistas por carretera.
Se publica la segunda edición del Informe medioambiental sobre el transporte marítimo europeo
Lisboa/Copenhague
El nuevo informe indica que se han logrado avances prometedores en varias áreas
WSC y MEPC deben proporcionar medidas claras para descarbonizar el transporte marítimo esta semana
Washington
Wood-Thomas: No es posible posponer estas decisiones hasta que se desarrollen las directrices en dos años.
Los ingresos de Konecranes aumentaron un 7,7 % en los primeros tres meses de 2025
Helsinki
343 millones de euros de nuevos pedidos de vehículos portuarios (+37,5%)
Kuehne+Nagel registra un primer trimestre de crecimiento
Schindellegi
Las ventas netas del grupo logístico ascendieron a 6.330 millones de francos suizos (+14,9%)
Solicitud de TDT (grupo Grimaldi) para la construcción y gestión del 50% de la Terminal Darsena Europa en Livorno
Livorno
La empresa ha solicitado una prórroga de la duración de la concesión actual
En 2024 se invertirán 58 millones en la modernización de los puertos de Livorno, Piombino y la isla de Elba
Livorno
Se han aprobado el presupuesto final y el informe anual de la AdSP
Asesoramiento del BEI para reforzar la resiliencia climática de los puertos de Volos, Alexandroupolis y Patras
Luxemburgo
Ayudará a las autoridades portuarias a identificar y gestionar los riesgos climáticos
En el primer trimestre el puerto de Valencia gestionó 1,3 millones de contenedores (+3,4%)
Valencia
Disminución del tráfico de transbordo
El Comité de Gestión de la Autoridad Portuaria del Mar Tirreno Central aprobó por unanimidad el estado financiero de 2024
Nápoles
SOS LOGistica adquirirá la calificación de Entidad del Tercer Sector
Milán
La asociación cuenta actualmente con 74 miembros.
En los tres primeros meses de 2025, el tráfico de mercancías en los puertos de Barcelona y Algeciras disminuyó
Barcelona/Algeciras
Hupac transfiere el servicio intermodal con Padua a Novara
Ruido
Hasta ahora la otra terminal era la de Busto Arsizio
PSA SECH ha operado el primer tren de 400 metros en el Parco Ferroviario Rugna
Génova
Capacidad hasta 20 pares de trenes por día.
Se aprobó por unanimidad el estado financiero de 2024 de la Autoridad Portuaria de Liguria Oriental
La especia
Las obras de limpieza de guerra preparatorias para la ampliación de la Terminal Ravano en La Spezia están a punto de concluir.
La especia
El AdSP ha invertido más de 600 mil euros en ello
Francesco Rizzo nombrado presidente de la AdSP del Estrecho
Roma
Ha denunciado reiteradamente la inutilidad de la construcción del puente sobre el Estrecho.
Aviones estadounidenses atacan el puerto yemení de Ras Isa
Tampa/Beirut
38 muertos y más de un centenar de heridos
En 2025 Stazioni Marittime prevé un aumento del tráfico de ferry y cruceros en el puerto de Génova
El informe de movilidad del MIT destaca la creciente demanda tanto de pasajeros como de mercancías
Roma
En el primer trimestre, el tráfico de carga en los puertos rusos disminuyó un -5,6%
San Petersburgo
Tanto los productos secos (-5,3%) como los graneles líquidos (-5,8%) están disminuyendo
Andrea Giachero confirmado como presidente de Spediporto
Génova
También se ha renovado la junta directiva de la asociación de transportistas genoveses para el trienio 2025-2028.
Estudio para el seguimiento del tráfico de vehículos en los puertos de Venecia y Chioggia
Milán
Orden otorgada a Circle y Arelogik
En Italia, el sector del transporte de mercancías por ferrocarril está en graves dificultades
Ginebra
Fermerci pide que se estructuren y aumenten los incentivos al tráfico y que se refinancie el incentivo a la compra de locomotoras y vagones.
Informe del Foro Marítimo Mundial sobre la optimización de las escalas de los buques para reducir las emisiones
Copenhague
Se proponen enfoques de llegada virtual y de llegada justo a tiempo
En el primer trimestre de este año, el tráfico de contenedores en el puerto de Gioia Tauro creció un +15,5%
Alegría Tauro
Se ha iniciado la construcción de la «Casa del Estibador»
GNV recibió el segundo de cuatro nuevos buques ro-pax en China
Génova
El "GNV Orión" tendrá capacidad para 1.700 pasajeros y transportar hasta 3.080 metros lineales de carga.
Tras diez trimestres de caída, el tráfico de contenedores en el puerto de Hong Kong vuelve a crecer
Hong Kong
En los primeros tres meses de este año se manejaron 3,39 millones de TEUs (+2,1%)
Fincantieri adquiere una participación en WSense
Roma
La novena unidad FREMM "Spartaco Schergat" entregada a la Armada Italiana
Se presenta la nueva edición del Manual Práctico de Tráfico Marítimo
Génova
Escrito por Assagenti, cumple cincuenta años
El tráfico de contenedores en los puertos de Long Beach y Los Ángeles aumentó un 26,6% y un 5,2% en el primer trimestre
Long Beach/Los Ángeles
El impacto de los aranceles de Trump es inminente
En los primeros tres meses de 2025, el puerto de Singapur gestionó 10,5 millones de contenedores (+5,8%)
Singapur
En peso, el tráfico contenerizado registró un descenso del -1,4%
Firmado el reglamento para el abastecimiento de GNL en el astillero Fincantieri de Génova
Génova
Definir los métodos de transferencia de combustible de un barco a otro.
Las históricas marcas de construcción naval Uljanik y 3.Maj al borde de la extinción
Zagreb
El Estado confirma su intención de vender las actividades de construcción naval en los dos sitios de Pula y Rijeka
Cambiaso Risso ha completado la adquisición de la francesa Somecassur
Génova
La compañía transalpina está especializada en seguros para super y mega yates.
Nuevo servicio de trenes semanal entre el puerto de Gioia Tauro y Verona
Joy Tauro/Verona
Operado por Medlog para el transporte de mercancías refrigeradas.
El BERD busca un socio estratégico para el desarrollo del puerto fluvial moldavo de Giurgiulesti
Londres
Se lanza concurso internacional
PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
- nación
- aréa geogràfica
Los puertos turcos establecen un nuevo récord de tráfico de carga en el primer trimestre
Ankara
Pico histórico de carga importada del exterior
En el primer trimestre de 2025, el tráfico de mercancías en el puerto de Taranto creció un +37,6%
Taranto
Aumento de 854 mil toneladas de graneles sólidos y 265 mil toneladas de mercancías convencionales
DEME compra Havfram, empresa que instala parques eólicos marinos
Segunda derecha/Washington
Transacción por valor aproximado de 900 millones de euros
El transporte ferroviario de convoyes para el Metro de Roma comenzó desde Reggio Calabria
Roma
Contrato adjudicado por Hitachi Rail a Mercitalia Rail
En 2024, los volúmenes gestionados por el Servicio Intermodal Magli disminuyeron un -2%
Rezzato
Volumen de negocios estable
Yang Ming registra su primera caída en facturación en marzo tras 14 meses de crecimiento
Keelung/Taipéi
El crecimiento de los ingresos de Evergreen y WHL continúa
La Comisión Europea ha aprobado la adquisición de la alemana Schenker por la danesa DSV
Bruselas
El impacto sobre la competencia en los mercados en los que operan ambas empresas se considera limitado
Acuerdo Fincantieri-Kayo para promover el desarrollo de la industria naval y de construcción naval en Albania
Trieste
Posible creación de un centro de construcción y reacondicionamiento naval en la región
Reciente reducción leve en los costos logísticos para los nuevos vehículos de fábrica
Bruselas
Montaresi (AdSP Liguria Orientale) recibe el premio "Port Oscar"
Miami
El evento ha llegado a su decimoctava edición
En los primeros tres meses de 2025, los contenedores transportados por buques OOCL aumentaron un +9,3%
Hong Kong
Los ingresos aumentaron un +16,8%
La AdSP del sur del mar Tirreno y del mar Jónico gana la apelación contra Zen Yacht
Alegría Tauro
Se ordenó a la empresa pagar el alquiler atrasado
Un gran cargamento de cocaína fue incautado en el puerto de Livorno
Livorno
Personal de la Policía Aduanera y Financiera identifica dos toneladas de droga
Navantia renueva su acuerdo con el grupo de cruceros estadounidense Royal Caribbean
Miami
Hasta la fecha, el astillero gaditano ha realizado trabajos de mantenimiento, reparación y reacondicionamiento en 45 buques del grupo.
Se espera un tráfico récord de cruceros en los puertos italianos este año
Miami
Cemar cree que el crecimiento no se detendrá ni siquiera en 2026
Acuerdo HII-HHI para acelerar la producción naval de EE. UU. y Corea del Sur
Puerto Nacional
El objetivo es fortalecer la base industrial naval de las dos naciones.
Compañía Portuaria de Panamá acusada de violar términos del contrato de concesión
Panamá
El Auditor General de Panamá anunció la presentación de cargos penales
La Terminal Internacional Colombo Oeste ya está operativa
Ahmedabad
Tiene una capacidad de tráfico de 3,2 millones de TEUs.
El lunes se celebrará en Génova la conferencia «Nuevos combustibles marinos sostenibles: Descarbonizar el transporte marítimo».
Génova
Se completa la nueva estructura multifuncional de control fronterizo PCF - Punto PED/PDI en el puerto de Gioia Tauro
Alegría Tauro
Conferencia «La inteligencia artificial llega al puerto» en Roma el viernes
Roma
Lo promueve la Unión Nacional de Empresas Portuarias
Se inaugura nueva terminal de cruceros del Grupo MSC en Miami
Miami
Puede albergar tres grandes barcos al mismo tiempo.
En febrero, el tráfico en el puerto de Rávena aumentó un +2,1%
Rávena
Aumenta la carga a granel, disminuye la carga miscelánea
En 2024, Ferrovie dello Stato Italiane registró una pérdida neta de -208 millones de euros
Roma
Los ingresos aumentan un +11,7%. Los volúmenes de carga del Grupo aumentan gracias a la adquisición de Exploris
Puerto de Génova, Ente Bacini solicita nuevos espacios y renovación de la concesión
Génova
Conferencia para celebrar el centenario de la empresa
El 19 de junio se celebrará en Roma la reunión pública de la Asociación de Operadores de Terminales Portuarias de Italia
Génova
VARD construirá un buque de buceo en alta mar para Dong Fang Offshore
Ålesund/Trieste
El contrato está valorado en 113,5 millones de euros.
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
El lunes se celebrará en Génova la conferencia «Nuevos combustibles marinos sostenibles: Descarbonizar el transporte marítimo».
Génova
Tendrá lugar en la sede de la Autoridad Portuaria de Génova.
Conferencia «La inteligencia artificial llega al puerto» en Roma el viernes
Roma
Es promovido por la Unión Nacional de Empresas Portuarias
››› Archivo
RESEÑA DE LA PRENSA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivo
La próxima semana los puertos italianos participarán en Seatrade Cruise Global
Roma
Marca de la iniciativa: «CruiseItaly: Un país, muchos destinos»
La terminal de cruceros del Grupo MSC se inauguró oficialmente en el Puerto de Barcelona
Barcelona
En 2027 estará equipada con una planta de planchado en frío.
Marcegaglia y Nova Marine Carriers forman la empresa conjunta NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo de los Ippoliti
Un buque de carga general transportará materias primas a las plantas del grupo siderúrgico
Liebherr alcanza un récord de ventas anual en el segmento de grúas marítimas y portuarias
Toros
Fuerte demanda de equipos para operaciones offshore y manejo de contenedores
Conferencia anual "Programación, Operación y Gestión de Redes de Transporte" en Génova
Génova
Se dedica al sector del transporte y la movilidad.
El año pasado, 656 barcos fueron sometidos a reparaciones en Grecia
El Pireo
Aumento de cinco unidades respecto a 2023
Puerto de La Spezia, simulacros de atraque de cruceros finalizados en el muelle Garibaldi Oeste
La especia
Conferencia de Assagenti sobre el futuro de la profesión de agente y corredor marítimo
Génova
Se celebrará mañana en Génova.
Stena Line presenta un proyecto de buque ro-ro capaz de reducir el consumo energético al menos un 20%
Gotemburgo
Introdujo la mayoría de las tecnologías innovadoras actualmente disponibles
Francesco Beltrano es el nuevo secretario general de Uniport
Roma
Reemplaza a Paolo Ferrandino, quien seguirá colaborando como consultor
Saipem obtiene nuevos contratos en Oriente Medio y Guyana
Milán
El valor total de los pedidos es de aproximadamente 720 millones de dólares.
Conferencia en Génova con motivo del centenario del Ente Bacini
Génova
La empresa fue fundada el 19 de febrero de 1925.
Renovada la Junta Directiva de Interporto Bolonia
Bentivoglio
Stefano Caliandro nombrado presidente. Pérdida de 1,7 millones de euros en 2024
NYK invierte 76 mil millones de yenes en NYK Energy Ocean Corporation
Tokio
La nueva empresa se ha hecho cargo de las actividades de ENEOS Ocean
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Director: Bruno Bellio
Prohibida la reproducción, total o parcial, sin el explicito consentimento del editor
Búsqueda en inforMARE Presentación
Feed RSS Espacios publicitarios

inforMARE en Pdf
Móvil