inforMARE - FORUM dello shipping e della logistica

CONFITARMA

Confederazione Italiana Armatori

Relazione del Presidente
NICOLA COCCIA

ASSEMBLEA
Roma, 2 luglio 2009

Signore e Signori, Signor Ministro, Autorità, Colleghi, Amici, benvenuti a tutti.

Desidero innanzitutto ringraziare il Presidente della Repubblica, che ha aderito alla 48 Ore del Mare destinando, quale suo premio di rappresentanza, una medaglia alla terza edizione di questo evento: una manifestazione che, accanto al momento istituzionale dell'Assemblea odierna, vuole far conoscere all'opinione pubblica il ruolo e l'importanza dell'attività armatoriale.

Ringrazio inoltre il nostro Ministro Altero Matteoli, i Presidenti delle Commissioni Lavori Pubblici e Trasporti di Senato e Camera, Luigi Grillo e Mario Valducci, e tutti gli altri esponenti delle Istituzioni per la loro presenza.

Ringrazio inoltre il Presidente Gian Maria Gros-Pietro, non solo per la sua presenza, ma principalmente per essere qui come sostenitore convinto di una nuova politica dei trasporti, integrata e non più settoriale. Proprio condividendo tale visione, con estremo piacere ho accettato la nomina a vicepresidente di Federtrasporto.

Rivolgo infine un ringraziamento speciale al Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Gianni Letta, che ha sempre dedicato grande considerazione al nostro settore e che non è qui per imprevisti impegni legati al G8.



Scenario economico mondiale

In un solo anno, lo scenario economico mondiale è completamente cambiato.

Potremmo dissertare per ore della crisi economica e delle responsabilità della componente finanziaria.

Potremmo azzardare previsioni, ma mi limito a constatare che, nel volgere di soli pochi mesi, è venuto meno il modello basato sull'aperta convinzione che l'economia finanziaria fosse più generosa di quella reale.

Non è dato sapere se si creerà un nuovo equilibrio multipolare, o se si aprirà una fase di instabilità nelle relazioni economicofinanziarie internazionali.

Di certo, l'assetto che sorgerà dalla crisi sarà differente e l'Asia svolgerà un ruolo ancora più importante, aumentando sempre più la sua sfera di influenza.

Secondo le ultime statistiche congiunturali, proprio la Cina sta mostrando segnali di forte ripresa e sotto la spinta degli investimenti in infrastrutture, l'importazione di beni della filiera metallifera ha praticamente arrestato la sua flessione (da -43% di gennaio a -2% di maggio su base tendenziale).

In definitiva, seppure abbiamo certezza che l'economia globale su orizzonti di medio-lungo periodo avrà netti miglioramenti dei fondamentali economici, perché il mondo non si è fermato né si
fermerà, gli assestamenti nel breve periodo, soprattutto nazionali, certamente non tarderanno a farsi sentire. E' una necessaria fase di passaggio per il riequilibrio del sistema.

Proprio per questo mi preme parlare del nostro settore e di lanciare messaggi chiari, diretti.

Prima di ogni altra cosa, voglio dichiarare con estrema franchezza che quello armatoriale è un comparto sano, con prospettive positive e sempre più strategico per la ripresa dell'economia.

In un quadro generale che prevede riduzioni delle esportazioni di beni e servizi (-21%), aumento della disoccupazione (+8,4%) e diminuzione degli investimenti (-12,7%), il settore marittimo registra invece i primi segnali di risalita dei noli e di rinnovato interesse delle imprese di navigazione verso nuovi investimenti.

La nostra flotta è cresciuta (+4%) e siamo tredicesimi al mondo - tra i leader per tipi specializzati di unità, come quelle ro-ro (i traghetti), le chimichiere e quelle da crociera - con un conseguente aumento del 3% nel numero degli occupati. Le nostre navi impiegano oltre 50.000 addetti diretti e trainano un comparto che dà lavoro a più di 400 mila persone. Inoltre, gli investimenti degli ultimi anni hanno consentito un netto ringiovanimento del nostro naviglio che per il 57% ha oggi meno di dieci anni.

Ringiovanimento partito dalle navi cisterna, ma che interessa anche portarinfuse secche, traghetti, navi da crociera e tutti gli altri tipi di nave.

La strada che lo shipping ha tracciato negli anni recenti, con interventi legislativi mirati, ha condotto ad un miglioramento qualitativo dei servizi prestati.



Shipping e finanza

Il mio secondo pensiero va al mondo del credito.

Cari amici delle banche: mai come adesso vi è la necessità di non generalizzare e di distinguere tra attività economiche mature, senza prospettive di sviluppo, e attività trainanti.

Purtroppo, abbiamo importato dall'estero una scarsa fiducia verso gli investimenti nello shipping, perché in alcuni paesi proprio in questo settore vi è stata un'attività fortemente speculativa.

E' quindi doverosa un'altra distinzione fondamentale - direi culturale e sociale - tra chi al mare si avvicina con un approccio speculativo e chi da sempre lavora, dà lavoro e produce sul mare, facendolo da generazioni e con la mentalità di impresa industriale.

Abbiamo lavorato moltissimo per evidenziare e spiegare a tutti le nostre peculiarità.

Per questo abbiamo voluto creare tavoli di cooperazione e di analisi del nostro settore. L'ultima iniziativa è stata quella di portare “lo shipping in onda”, grazie all'intesa con la rete televisiva Class CNBC che permetterà di diffondere ancora di più la conoscenza del settore e la bontà delle nostre aziende.

“Crisi” è parola antica, che attraversa mari lontani, dalla Cina alla Grecia, caricandosi di contenuti anche apparentemente contradditori.

La crisi è passaggio, rottura, cambiamento.

E' specialmente opportunità.

Non possiamo dimenticare che i fenomeni di cambiamento, i trend, vengono percepiti dalle nostre aziende prima di altri importanti comparti economici.

Cosa chiediamo allora al mondo bancario?

Certamente, non pretendiamo che si allenti la prudenza nell'erogazione del credito, ma chiediamo che venga riconosciuta la giusta considerazione e fiducia a coloro che presentano programmi di investimento seri.

Se ciò avverrà, allora siamo fiduciosi di poter instaurare un nuovo rapporto basato sulla reciproca conoscenza.

Siamo fiduciosi che questa conoscenza consentirà di valutare e apprezzare meglio i nostri progetti.

Siamo fiduciosi di essere vicini ad una svolta concreta nei nostri rapporti!



Politica marittima europea

Lo shipping europeo si trova davanti a importanti sfide.

Le nuove linee programmatiche 2010-2020, già approvate dall'Unione europea, confermano la politica economica sin qui seguita per la competitività della flotta di bandiera.

In questa direzione va la conferma del Registro Internazionale e del sistema della tonnage-tax: di questa si prevede l'estensione anche ai servizi di management tecnico del comparto marittimo, confermando che lo sviluppo economico si realizza anche con l'integrazione fra attività armatoriali e servizi.

Proprio durante la 48 Ore del Mare di Genova, avevamo indicato questi servizi come indispensabili fattori di una Global Maritime Community italiana, che faccia annoverare il nostro Paese tra le sedi privilegiate dell'industria mondiale dello shipping.

Ricordo che, solo 40 giorni fa, in questo stesso Palazzo - per la prima volta in uno degli Stati membri - si è tenuta la Giornata europea del mare, iniziativa congiunta di Commissione, Consiglio e Parlamento europei, che intende impegnare e stimolare i Governi dell'Unione nel perseguire l‘evoluzione e lo sviluppo del nostro settore.

Evoluzione e sviluppo che, purtroppo, talvolta proprio a livello europeo vengono messi in discussione dall'introduzione di norme molto restrittive - ad esempio, quelle che riguardano la composizione del combustibile navale - norme che rischiano di penalizzare oltremisura il trasporto via mare, incoraggiando il ritorno a quello stradale.

Bisogna evitare che una malintesa virtuosità ambientale si trasformi in un boomerang, di fronte a sistemi di trasporto più inquinanti e alla concorrenza internazionale.

Proprio dal rapporto del Gruppo dei Senior Shipping Professional voluto dalla Commissione europea, emerge invece come in 28 anni, tra il 1980 e il 2008, nei Paesi dell'Unione il trasporto marittimo abbia registrato una riduzione del 70% nelle emissioni di CO2, a fronte di una riduzione del 26% nella modalità stradale.

È necessario che l'Italia faccia sentire la sua voce, non dimenticando che il nostro Paese, con 255 milioni di tonnellate di merci, è al primo posto nell'import-export marittimo dell'Unione europea con le altre aree del mondo: una posizione che ci pone diverse lunghezze avanti agli altri Stati membri che seguono (Regno Unito e Spagna) e ci assegna grandi responsabilità in questo settore a livello europeo.



Pirateria

Negli ultimi tempi è emersa un'altra importante sfida al commercio marittimo mondiale: la pirateria.

Voglio innanzitutto ricordare il caso della nave italiana Buccaneer.

Confitarma, insieme con la compagnia armatrice, è stata attenta a mantenere uno stretto riserbo su questa vicenda, così come da indicazioni dei nostri Ministeri; e ciò per facilitare la liberazione degli ostaggi.

Non vogliamo venire meno a questo impegno, ma un ulteriore silenzio, oggi, in questa sede, potrebbe apparire come una grave omissione.

Voglio ricordare a tutti voi che i nostri connazionali sono trattenuti dai pirati da ben 82 giorni.

Mentre esprimiamo il più vivo apprezzamento per l'operato del nostro Governo, non possiamo far mancare la testimonianza della nostra vicinanza ai membri dell'equipaggio e alle loro famiglie.

La situazione nel Corno d'Africa è molto delicata e si gioca su un complesso scacchiere internazionale ove, certamente, il grande e ricco traffico che passa per il Golfo di Aden (22 mila transiti di navi ogni anno, dei quali circa 2 mila di unità controllate da armatori italiani, 15% delle merci e 30% dei carichi di petrolio mondiali) è una grande tentazione per la pirateria.

Come armatori europei, apprezziamo la decisione dell'Unione di istituire la forza navale europea della Missione Atalanta, di recente prorogata di un anno con l'aumento delle navi ad essa assegnate.

Come armatori italiani, ringraziamo il nostro Governo che ha aderito alla Missione inviando la fregata “Maestrale”, alla quale di recente si sono aggiunti la nave d'assalto anfibio “San Giorgio” e il pattugliatore “Comandante Borsini”.

Riteniamo inoltre necessario che venga monitorata anche l'area dell'Oceano Indiano tra la Somalia e le Seychelles, il cosiddetto Quadrante Sud, e soprattutto chiediamo un maggior coordinamento di tutte le forze militari schierate.

Auspichiamo che venga riconosciuta la leadership operativa della nostra Marina Militare, che prima di tutte, già nel 2005, aveva intuito l'importanza di assicurare la necessaria tutela dei traffici mercantili. Inoltre, ricordo l'importante collaborazione della nostra Guardia Costiera. In ogni caso, una soluzione duratura al problema della pirateria non potrà che essere politica, con un'azione che vada a estirpare a terra le cause del fenomeno.

Il rischio pirateria è grave: l'attenzione crescente della comunità internazionale lo conferma.



L'importanza del Mediterraneo

In particolare, vi è il rischio concreto di una marginalizzazione del Mediterraneo.

Spesso si parla della centralità del Mare Nostrum.

Credo che proprio l'intricata situazione internazionale, all'interno di equilibri geo-politici che sono ancora da trovare, ricollocherà il Mediterraneo in una posizione baricentrica.

Nel complesso risiko degli equilibri produttivi, l'Africa reciterà un ruolo non più marginale, con una rivoluzione nei flussi produttivi, ma anche una rivoluzione nei rapporti fra sponda Nord e sponda Sud del Mediterraneo.

Le zone franche che non sono fattibili in Europa, lo saranno forse (e i recenti accordi fra Italia e Libia starebbero a dimostrarlo) nei paesi dell'area magrebina.

Cambia lo scenario. Cambiano le chiavi di lettura.

Ciò aprirà opportunità del tutto nuove per un mondo armatoriale che proprio nel Mediterraneo si è sviluppato, sapendone leggere in anticipo i segnali di cambiamento.

In questo contesto, la politica estera nazionale non sembra scegliere il Mediterraneo quale area strategica dello sviluppo economico.

Ciascuno degli altri Paesi europei, nostri alleati e concorrenti, sa fare sistema e non sta certo a guardare!

Prima la Spagna, con la dichiarazione di Barcellona del '95; poi la Francia, con l'Unione per il Mediterraneo di Sarkozy del 2008, hanno cercato e stanno ancora cercando di prendere posizione.

E l'Italia?

L'Italia è una grande economia collocata al centro del bacino Mediterraneo e può competere, per assumere il ruolo di leader nell'area, con Francia e Spagna, impegnate a differenza del nostro Paese anche sulla sponda atlantica.

Lo diciamo noi armatori, che possiamo facilmente dirottare le nostre navi in altre aree.

Ma i nostri porti, l'industria di terra ed i consumatori finali, certamente non lo potranno fare!

Nel Mediterraneo si giocheranno partite determinanti sulla portualità, sul cabotaggio, le autostrade del mare e sulle crociere.



Porti ed infrastrutture

Non si possono e non si devono affrontare le complesse tematiche della portualità senza tenere in considerazione il punto di vista di chi, quotidianamente, si confronta con le realtà dei nostri scali.

Operatori portuali e imprese amatoriali, in particolare, sono i veri creatori di ricchezza ed occupazione nei porti.

Per questo, soprattutto nella riforma della legge sui porti del 1994 - riforma che attendiamo ormai da troppo tempo - il legislatore non può ignorare l'importante ruolo delle imprese armatoriali e degli operatori portuali, ad esempio riducendone la presenza all'interno degli organi delle Autorità portuali, o limitando le competenze di questi ultimi.

Sotto questo profilo, la soluzione normativa adottata dal legislatore del 1994 è ancora pienamente valida, in quanto garantisce una democrazia economica capace di realizzare un dialogo costante e costruttivo tra il soggetto pubblico ed il settore imprenditoriale.

Mi preme sottolineare inoltre la necessità che nell'ambito della riforma sull'ordinamento dei porti venga attribuita la giusta rilevanza ai contenuti dell'accordo interassociativo dell'aprile 2007, che ha visto convergere ben sette organizzazioni di categoria di importanza nazionale sulla riformulazione della disciplina dei servizi tecnico-nautici.

Per il sistema portuale italiano però è assolutamente prioritario un rilancio delle infrastrutture e lo sviluppo di porti strategici.

Il successo di un porto si misura con la profondità dei suoi fondali, la lunghezza delle sue banchine, il numero delle sue gru, l'ampiezza delle aree di stoccaggio, ed anche per la capacità di interconnettersi con il tessuto economico del territorio di riferimento.

Un porto “vicino ai mercati” è un porto vincente; un porto vincente non può che essere un bene primario per il Paese.



Turismo che viene dal mare

Le crociere: un settore che ha continuato a registrare grande sviluppo ed è anima del “turismo italiano che viene dal mare”.

E' recente l'inserimento nel Guinness dei Primati del contemporaneo battesimo di due “Signore del mare” di una nostra impresa associata, che è leader in Europa nel settore delle crociere.

Sono da considerare un'eccellenza del Made in Italy, un successo comune di armatori, investitori, cantieri e maestranze.

Il turismo di terra negli ultimi decenni ha visto l'Italia continuare a perdere posizioni nella classifica per arrivi internazionali, in favore di Francia, Spagna e addirittura della Cina.

Per contro, in dieci anni, il movimento dei crocieristi nei porti italiani è aumentato del 350%, toccando la cifra record di 8,5 milioni nel 2008.

A questi si aggiungono i 30 milioni di passeggeri trasportati dai nostri moderni e confortevoli traghetti, che continuano a registrare performance di assoluto rilievo riuscendo a coniugare la sostenibilità ambientale con una crescente richiesta di mobilità, non solo turistica, ad elevato contenuto qualitativo.



Privatizzazione della Tirrenia

Il tema di maggiore attualità e di grande interesse è quello della privatizzazione del Gruppo Tirrenia.

E' inutile addentrarsi nella descrizione di una situazione a tutti nota.

Voglio però ribadire che condividiamo in pieno la scelta di separare la Tirrenia dalle società regionali del gruppo. L'avevamo detto: era l'unica soluzione possibile!

Del resto, a seguito della regionalizzazione delle politiche dei trasporti, era inevitabile che alle Regioni venisse affidata la regia dei collegamenti con funzioni sociali, da mettere a gara come previsto dall'Unione europea.

Ciò ovviamente priverà di qualsiasi mission sociale la Tirrenia, alla quale resteranno solo linee sulla gran parte delle quali già operano armatori privati.

A dimostrazione di ciò, è sufficiente osservare le aggressive politiche tariffarie e di promozione attuate da Tirrenia, tipiche di un operatore in competizione in un mercato libero.

Mercato che in realtà libero non è.

Questo è un nodo politico che deve essere risolto con un processo di privatizzazione equo, in cui si tenga conto del patrimonio netto della società e della salvaguardia dei livelli occupazionali.

Passando alle società marittime regionali, voglio sottolineare che, per la prima volta, ieri pomeriggio abbiamo avuto modo di affrontare la questione della privatizzazione dei collegamenti marittimi locali con gli Assessori ai Trasporti delle Regioni interessate, i rappresentanti del Ministero dei Trasporti, dell'Unione europea e delle organizzazioni sindacali.

E' chiaro che le Regioni reclamano a giusta ragione un ruolo di centralità, per dare voce agli interessi locali ed assicurare la continuità territoriale con le isole minori, rispondendo così alle esigenze dei concittadini isolani.

Tutto ciò presuppone un'ampia possibilità di scelta anche in ordine al coinvolgimento degli armatori privati nei relativi assetti societari che si delineeranno.

Come pure, e non da ultimo, occorrerà riflettere sulla corretta linea di demarcazione delle attribuzioni delle Regioni quali regolatori e, al tempo stesso, possibili gestori di servizi di interesse pubblico, senza che si interferisca sull'attività dei privati concorrenti.

Tutto ciò necessita soprattutto di procedure trasparenti!

E noi, Signor Ministro, saremo vigili e attenti sulle soluzioni che verranno ipotizzate.



Lavoro marittimo e formazione

Un capitolo a parte occupano il lavoro e la formazione.

Non farò una descrizione dettagliata di tutte le iniziative di Confitarma, ma lasciatemi almeno citare:

le Accademie della Marina Mercantile Italiana di Genova e di Venezia e la recente istituzione dell'Accademia di Torre del Greco; i corsi SeaMaster e quelli di ForMare nell'ambito del progetto “Un mare di lavoro” coofinanziato dalla Regione Campania; la convenzione con l'Università Parthenope di Napoli, nonché quella in via di definizione con l'Università La Sapienza di Roma.

La formazione marittima è, non solo per noi, prioritaria.

Se non ci attiviamo e non ci impegniamo a sviluppare ulteriormente la formazione di personale di bordo, inevitabilmente si prosciugherà quell'importante bacino di competenze professionali alle quali attingiamo noi armatori e anche le attività collaterali allo shipping.

E' un dato di fatto.

Gran parte dei professionisti del mare, dopo un periodo di navigazione, acquisite le competenze necessarie, vengono assorbiti dal complesso di attività di terra, non solo in aziende marittime.

Senza contare che il personale marittimo formato in Italia è spesso richiesto all'estero, aprendo nuove opportunità soprattutto per i giovani.

Ma siamo consapevoli che si deve fare di più!

Tutte le imprese di navigazione debbono prestare uguale impegno nel sostenere concretamente questo sforzo formativo e di training.

D'altro canto, è necessario che le istituzioni collaborino nel facilitare il buon esito di una formazione mirata alle professioni marittime, modificando procedure e norme ormai datate che precludono a molti giovani l'occupazione e la chance di una buona remunerazione.

Valga per tutti l'esempio dei cuochi di bordo: sottoscritto l'accordo con ANPAN (i provveditori e appaltatori navali) e identificate le esigenze delle aziende, i corsi avviati da ForMare per la formazione di 150 chef di bordo sono stati bloccati perché non si è riusciti a modificare una norma del 1957. E così queiposti di lavoro sono stati coperti da extracomunitari!

Per quanto concerne chi già lavora per noi e sulle nostre navi, attendiamo il massimo impegno della nostra Amministrazione per la ratifica e l'applicazione della Maritime Labour Convention 2006, con la quale vengono consolidate e aggiornate le prescrizioni di quasi 70 convenzioni e raccomandazioni dell'Organizzazione internazionale del lavoro.

Consapevoli del fatto che la nostra flotta opera già seguendo gli standard più elevati, riteniamo che debbano esserci condizioni di lavoro e di protezione sociale uguali per tutte le flotte del mondo.



Politica marittima italiana: necessità di semplificazione

Riforme “a costo zero” sono quelle che presuppongono la volontà di eliminare i vincoli che ostacolano la competitività internazionale delle nostre imprese, competitività che non si misura solo sulle condizioni operative, ma anche sull'efficienza del regime legislativo e regolamentare.

Pensando alla burocrazia e alla complessità del nostro sistema normativo, anche in campo marittimo non possiamo che essere molto preoccupati.

Non pochi tra i miei colleghi tornano ad immaginare la possibilità di scegliere altri colori da innalzare a poppa delle nostre navi.

Dal 1998 il lavoro svolto con l'Amministrazione e con il Sindacato ha dato ottimi frutti in termini di competitività.

Ma retaggi normativi, vincoli, lungaggini, inefficienze, appesantimenti burocratici “allungano” inutilmente le rotte delle nostre navi.

Secondo Unioncamere, il peso della burocrazia per le imprese italiane ammonta a 16,6 miliardi di euro, pari a circa l'1,1% del PIL, con una spesa media per azienda di circa 12.000 euro all'anno.

Per il comparto marittimo tali costi medi sono di gran lunga più ingenti.

Basti pensare che, nel caso oggi usuale di presa in consegna di una nuova unità costruita in un cantiere estero, le lentezze burocratiche costano all'armatore italiano più di 100.000 euro a nave!

Ecco perché Confitarma da anni lavora concretamente per la semplificazione di regole e normative ormai obsolete, anche attraverso la Commissione Regole e Competitività.

Ma, nonostante l'impegno e la partecipazione dei rappresentanti istituzionali ai lavori della nostra Commissione, i risultati sono stati finora molto parziali, anche a causa della stasi delle attività parlamentari che ha bloccato l'esame delle proposte di legge sulla riforma del Codice della navigazione del 1942.

E' emblematico che si tratti di iniziative parlamentari, non promosse dal Governo e dalle amministrazioni interessate.

Chiediamo pertanto l'istituzione di un'apposita Commissione interministeriale, che si faccia direttamente carico di stimolare l'attenzione del Legislatore sulle molteplici e condivise richieste di ammodernamento che il settore da anni avanza.



Proposta di riassetto organizzativo dell'amministrazione del mare

Di fronte alla complessità, alla specialità e soprattutto all'importanza che il cluster marittimo - armamento in primis - riveste per il Paese, non occorrerebbe svolgere un'attenta riflessione, tutti insieme, sulla necessità di adottare un modello amministrativo pubblico, capace di rispondere con agilità alle molteplici istanze provenienti dai vari protagonisti del mare?

Come può, obiettivamente, un ministero in perenne riorganizzazione sostenere puntualmente (e secondo i tempi stretti dettati dall'economia) le esigenze amministrative di mondi cosi diversi come il trasporto marittimo, aereo, ferroviario e terrestre?

Forse è giunto il momento di immaginare e condividere un nuovo modello organizzativo.

Si potrebbe in proposito trarre ispirazione dalla recente riforma istituzionale francese.

Un paese - la Francia - che, pur con una capacità marittima inferiore alla nostra, ha sentito l'importanza di creare un Segretariato generale e un Comitato interministeriale del mare (CIMer).

In altre parole: una “giunta” snella, incaricata di dare impulso e coordinare le azioni necessarie delle diverse istanze amministrative marittime in tema di controllo, valutazione e innovazione; e un “consiglio” che riunisce le complesse e ripartite competenze, storicamente facenti capo a vari ministeri.

Ci sembra che questa esperienza possa offrire lo spunto per pensare ad una migliore risposta nazionale alle pressanti esigenze amministrative che il mondo del mare - armamento, portualità, cantieristica, diporto, pesca, Capitanerie di porto e tutti i servizi connessi con lo shipping - avverte quotidianamente, come non manca di mettere in luce la Federazione del mare in cui è riunito.

Si potrebbe cominciare riportando sotto lo stesso tetto quelle materie nel tempo attribuite impropriamente ad altri ministeri, così da avere un unico referente politico-amministrativo, il Ministero dei Trasporti, per tutte le competenze che si riferiscono al cluster marittimo.

L'industria della navigazione è da sempre caratterizzata da mestieri e regole speciali. In proposito, ricordo ancora una volta la specialità dell'IPSEMA ed il suo ruolo indispensabile per il settore marittimo.



Conclusioni

Prima di concludere, desidero sottolineare che la nostra categoria è unita e compatta ed ha ritrovato quella coesione che sembrava aver perso prima della mia elezione.

Ritengo questo - sul fronte interno - il maggior successo della mia presidenza, per il quale con la mia squadra, il direttore e i suoi più stretti collaboratori abbiamo molto lavorato.

Signor Ministro,

da anni perseguiamo compattezza ed unità assieme alle altre categorie del cluster marittimo, con la richiesta di interventi di politica marittima che investano tutto il settore: l'ultima è quella rivolta al dicastero da lei guidato e a quelli dell'economia e del lavoro, richiesta riguardante, tra l'altro, l'opportunità di

- ridurre con una norma strutturale gli oneri sociali per il cabotaggio minore,
- realizzare una effettiva autonomia finanziaria dei porti
- contenere i costi delle operazioni che vi si svolgono, con la fiscalizzazione di parte dei contributi sociali per le imprese portuali.

Signor Ministro,

Le chiediamo altresì di farsi promotore convinto di quelle riforme a costo zero che tanto lustro stanno dando all'operato di alcuni suoi colleghi di Governo.

È giunto il momento di trasferire quanto di buono è stato fatto in altri settori anche al comparto marittimo.

Il mondo marittimo apprezza l'appello, a più riprese rivolto dal Governo al Paese, circa la necessità di non scoraggiarsi di fronte alla crisi.

Noi non ci siamo scoraggiati: e i recenti investimenti effettuati lo testimoniano.

Ma l'azione politica deve essere efficace e immediata.

Signor Ministro,

ci aspettiamo da Lei non solo un segnale, ma atti concreti.