En riesgo en Taranto, además del tráfico de contenedores, está el proceso de aprobación del Plan Regulador del Puerto



Son tiempos difíciles, para el puerto de Taranto, que la semana pasada fue objeto de una cumbre en Roma concluyó con la garantía del subsecretario para la presidencia del Consejo, Graziano Delrio, que ahora han sido superados todos los obstáculos administrativos y burocráticos que retrasaron el inicio de las obras de infraestructura necesarias para el relanzamiento del negocio portuario ( de la 31 de octubre 2014). Retrasos prolongados que han acentuado en gran medida la posibilidad de que el grupo armador taiwanés abandone permanentemente el puerto jónico, donde opera la terminal para contenedores a través de la Terminal Contenedor Taranto (TCT) de la empresa.

En los últimos años el tráfico en contenedores manejado por el puerto, como lo demuestra el gráfico en el lado, ha experimentado una contracción notable. La posibilidad de que en la escala para perderse un puerto de contenedores fue tomada en consideración el martes por el Propeller Club Internacional Puerto de Taras, la asociación cultural formada por operadores de transporte local, en el transcurso del año. de la reunión titulada "El Puerto de Taranto con o sin terminal de contenedores" que se organizó para discutir el futuro de la escala. A continuación publicaremos el informe del Presidente del Club Propeller en Taranto, Michele Conte, en el que echa un vistazo a la importancia para cualquier puerto y los territorios de influencia de tener o no tener una terminal de contenedores.

Si parece descontado la necesidad de tener una terminal de contenedores para un puerto que tiene la ambición de interceptar las operaciones internacionales, tan obvio es la necesidad de un puerto para planificar su futuro incluso a través del diseño de las obras definidas en un plan regulador portuario. En Taranto, esta herramienta de programación también está en riesgo. Michele Conte y Valentino Gennarini, titular de la agencia marítima Gennarini en Taranto, quien recordó que "el plan regulador del Puerto de Taranto, que dejó para su redacción en 2001, obtuvo en 2007", dijo la compañía en una rueda de prensa. el acuerdo entre el Municipio y la Autoridad Portuaria y inmediatamente después de la adopción del Comité Portuario "y que" podría, por lo tanto, iniciar el largo y agotador camino para las posteriores opiniones del Consejo Superior de Obras Públicas, de la Evaluación Ambiental, de la evaluación estratégica, la evaluación del riesgo y, dentro de éstas, las opiniones de otras innumerables administraciones públicas ". " Justo cuando las pletsomosas y agotadoras apreciaciones llegaron a su fin después de las últimas pocas fulfiaciones formales del Municipio, pudo haber obtenido finalmente la aprobación final de la Región, tal como se establece en el párrafo 4 de la Ley 84/94- han explicado Conte y Gennarini-aquí está el cambio requerido por el ayuntamiento para cancelar la prolongación de la petroli, se dice ... para evitar la instalación, fuera del puerto, de los dos "Tempa Rojo" tanques. " Tempa Rossa es un campo petrolero en Basilicata cuya explotación está diseñada por los grupos petroleros Total, Mitsui y Shell. Está previsto que el proyecto desarrollará en el puerto de Taranto un tráfico marítimo para la manipulación de petróleo crudo de la Raffinería Taranto de alrededor de 90 buques por año. "Bueno, si las leyes aún tienen valencia", dijo Conte y Gennarini, " creemos que todo el proceso de aprobación del Plan Regulador del Puerto será menor. De hecho, la redacción y el proceso de instrucción nace antes de que el Taranto habla de la Tempa Roja y por lo tanto el nuevo plan maestro del puerto contempla, entre otros, esta planta, y todos los documentos y estudios tienen en cuenta el La prolongación, la eliminación significa rehacer y reaprobar esos estudios y evaluaciones. Así que todo comienza de nuevo. El riesgo es que junto con el agua sucia (pero los reservorios de Red Tempa no lo son) también se tira al bebé recién nacido! La construcción de la Tempa Roja sería útil para el tráfico portuario. No queremos entrar en disputas medioambientales, quizás no tendríamos la experiencia científica y ni siquiera la política, pero sin embargo no tiene ningún impacto con el propósito de aprobar el plan regulador. La cancelación del procedimiento de investigación del PRP, concluyó Conte y Gennarini, tiene, sin embargo, severas consecuencias para que el puerto siga siendo competitivo (por su ajuste de infraestructura y el fondo marino). y para la ciudad también en previsión de devolver las zonas de Darsena de San Cataldo a la ciudad vieja y contribuir a su renacimiento. "

EL PORTO de TARANTO
"Con o sin contenedores de terminal".

Creemos que no es apropiado entrar en los méritos de la coyuntura muy difícil que está pasando por el Puerto de Taranto en particular para los eventos que están caracterizando los contenedores de Terminal con las consecuencias negativas tanto para la ocupación, como para las oportunidades para el desarrollo de actividades logísticas intermodales de todo el puerto y en particular para las mismas instalaciones que la Placa Logística en progreso, diseñado y diseñado como una función de la manipulación de contenedores. La placa logística junto con el Distripark (incluido de Agromed), enlaces ferroviarios a la red nacional y el aeropuerto de carga Grottaglie-Taranto, habían sido ideados como un mosaico que en uno con la terminal de contenedores podría dar oportunidades para contribuir, junto con otras ocasiones a ser construidas, un desarrollo de Taranto y su territorio ya no depende exclusivamente de las industrias básicas.

Queremos que esto, para tratar con Taranto, la importancia para cualquier puerto y los territorios de influencia de tener o no tener una terminal de contenedores más allá y junto con otras especificidades de transporte (bienes diversos, graneles sólidos y líquidos, componentes de grandes instalaciones off-shore, grandes estructuras metalecánicas, ro-ro, ro-pax, transbordadores o cruceros, etc.).

La delicadeza de las negociaciones en curso con dos compañías extranjeras primarias de investigación (Evergreen) y gestión terminalista pura (Hutchinson), dicta que, independientemente de los errores e intereses, se debe buscar y buscar un solución que no ve compromisos sobre los trabajadores " los derechos y las oportunidades de desarrollo del puerto y del territorio, teniendo en cuenta, evidentemente, la conveniencia de los inversores cuando, en particular, es la junta privada y la junta extranjera.

Por estas razones y en este momento particular para Taranto, hemos pedido que tres empresarios del sur exitosos que en las diferentes ramas de las actividades marítimas puedan ayudarnos a entender qué caminos tomar lugar en el mar. en tiempos del mundo y la coyuntura italiana de la economía y la economía marítima en particular. Y esto es para evitar representaciones banales y desprovistas de cualquier relación con la realidad.

Un puerto que lejos en el tiempo ha visto grandes éxitos operativos con reflexiones en el mundo:

ha tenido y sigue teniendo el sistema integrado más avanzado de logística industrial, el del sistema de acero: el suministro de las materias primas (varias decenas de millones de toneladas por año), distribución alrededor de Italia y para el mundo de productos acabados (más de 8 millones de toneladas);

el gran compositor metalúrgico del que el buque insignia era el Belleli off-shore, el realista de las plataformas petrolíferas más grandes y más complejas del mundo, perdido porque cuando estaba al borde del fracaso, incluso en la presencia de un Superior Order Books, la firma industrial ítalo-argentina Rocca starter Techint, estaba a punto de hacerse cargo de la compañía con un sacrificio de empleo muy limitado de unas pocas docenas de empleados, la negociación fracasó a la protesta: o todo o none, el resultado fue que más de 1200 empleados fueron a la integración en efectivo y todavía hoy hay trabajadores acompañados de jubilación;

el sistema de logística del petróleo con suministro de petróleo crudo y redistribución de productos refinados por casi 8 millones de toneladas;

el sistema de logística cementante que estaba ayudando a aumentar aún más el volumen de negocios del puerto;

bienes diversos que, sin embargo, siempre han encontrado bancos disponibles para la carga y descarga, nunca a ningún transportista se le ha negado a Taranto su operación portuaria;

incluso los buques de pasajeros con cruceros no grandes y no estándar encontraron, cuando lo solicitaron, amarre y servicios, al menos los esenciales;

al final de los 90, después del establecimiento de la Autoridad Portuaria, con la acción de promoción apropiada y la búsqueda de condiciones de mercado, añadió una terminal de contenedores al servicio de uno de los más importantes transportistas del mundo.

Hoy en día la industria del acero está en gran crisis en toda Italia: Taranto, Piombino, Turín y Terni, Novi Ligure y así sucesivamente; el Cementerio está sufriendo, como resultado de la estasis del sector de la construcción, una severa recesión; la refinación del petróleo está en crisis; los grandes componentes metalmecánicos es ahora un recuerdo del pasado; se pensó que el sector comercial con la llegada de la terminal de contenedores podría alimentar las actividades portuarias y logísticas con actividades de manipulación y verticalización de la productos que viajan en contenedores para el transbordo, pero sobre todo con la introducción del territorio italiano con la logística intermodal, y aquí es que debido a los grandes retrasos en el ajuste de la infraestructura de las terminales de contenedores el portador Evergreen también se va (tentativamente?) Taranto y se mueve en el Pireo, donde opera en la terminal de Cosco con la que también opera en el campo del transporte en las "Alianzas" que se están formando y haciendo valer en el Este como en el Oeste.

Dado el progreso continuo de los puertos de Norte de África, Egipto, El Pireo, etc., esperar a la cooperación de Evergreen con Cosco, la conexión de Piraeus con Trieste, ¿puede el retorno de los negocios de Evergreen a Taranto ser asumido? ¿Es concebible que alguna otra compañía grande o mediana pueda decidir traer sus tráficos a Taranto? En la terminal dirigida por Hutchinson, ¿quién decide detectar el paquete stock evergreen para gestionar el terminal solo? ¿O en la terminal ya no en concesión a TCT?

Es concebible que el puerto de Taranto, lejos de todas las rutas de crucero actuales, para su ubicación en el Golfo homónimo puede aspirar a recibir barcos de mediano y/o de gran alcance, y si positivo, pueden estas garantías que el empleo y el desarrollo económico que una terminal de contenedores con la manipulación inducida y el procesamiento de los productos transportados pueden garantizar a un territorio? En Apulia ya Bari y Brindisi, en la vía fluvial con las rutas del Adriático, están tratando con los cruceros.

Estas son las preguntas que pretendemos dirigir a los distinguidos oradores que han aceptado nuestra invitación.

Recientemente, los puertos del norte de Europa, Belgi, Tedeschi y los Países Bajos, todos juntos, han pedido formalmente a Europa que ya no financie los puertos mediterráneos. El presidente de la Autoridad Portuaria de Génova como presidente de Assoports ha pedido, varias veces antes, no financiar los puertos del Sur concentrando los recursos en los puertos del Norte Tirreno y del Adriático del Norte.

En cuanto a la realización de infraestructuras portuarias es el caso de recordar que en los Países Bajos, en Rotterdam idean, diseñan y llevan a cabo y ponen en funcionamiento, en poco más de dos años, obras portuarias por valor de más de dos mil millones de euros. En Italia el tiempo medio que transcurre desde la ideación de la ópera hasta su construcción es nada menos que siete años en el Norte y más de 12 en el Sur. En este sentido, es sólo el caso de citar que el fiscal público de Roma Alberto Galanti, el 29 de octubre, hizo un aviso de la conclusión de la investigación a 26 personas, en su mayoría gerentes de nivel ministerial, bajo investigación en varios casos con cargos de conspiración para cometer, falso, fraude a los daños del estado, intento de soborno, concusión y abuso de la oficina. ¿Qué pasa con Taranto & ... con la investigación de Roma? Le pregunta al periodista. Lo explica en el centenar de páginas de aviso. " Que los poderes-los deberes del ministerio y de las estructuras comisarias-están todos atados al hilo doble del muy poderoso director Mascazzini ( ndr Gianfranco ex director general del Ministerio de Medio Ambiente) fueron artísticamente dirigidos no a la rápida y efectiva consecución de los objetivos de rehabilitación, sino más bien en el drenaje de los recursos ... una ordenanza del Tar de Tar es una importantísima importancia. Lecce ...

" Del examen de los actos-dijeron los jueces administrativos-las intervenciones hasta ahora concebidas por la administración de los procedimientos, y que es el Ministerio de Medio Ambiente, parecen sólo ser puestos en la protección de la la salud y el medio ambiente, mientras que en términos concretos los mismos-a través de cambios continuos y repentinos en las metodologías de los índices de referencia-sólo ayudan a disminuir si no se logra el logro de los objetivos correctores de un sitio
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Usted piensa que el área que el Dr. Mascazzini argumentó que debe ser caracterizado, puesto en seguridad y limpieza, antes de hacer cualquier dragado es de 51 kilómetros cuadrados de largo, y por supuesto para hacer todo lo necesario para ser hecho uso de de las empresas internas del Ministerio. Esto es parte del asunto que luego me llevó a la detención domiciliaria y a una sentencia penal, que se terminó en un estatuto de limitaciones, en el que la ordenanza de Tar Lecce, nunca tomada en cuenta, fue presentada en varias ocasiones. Lo bueno siempre hay un juez en Berlín.

Michele Conte