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 El proyecto del nuevo puerto costa afuera de la Laguna de Venecia no será financiado. Los senadores Francesco Russo y Marco Filippi del Partido Demócrata, que se han hecho los patrocinadores de un documento, que publicamos a continuación, para una hipótesis-de ellos considerados "realistas"-para relanzar la portualidad italiana que ha sido firmado por una cincuentena de colegas que expresan la mayoría y los grupos de la oposición.
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- "Entendemos la tentación de los campanilismos y los intereses especiales, pero creemos que la política si va a ser seria y responsable no puede dejar de desarrollar proyectos locales y regionales con una mirada siempre presente", dijo Russo y Filippi. al mayor interés nacional. Por esta razón, hoy, hemos presentado un documento propedéutico a una enmienda a la Ley de Estabilidad que a partir de un análisis de la situación actual de la portualidad italiana con un enfoque particular en el Adriático Alto, propone recuperar el alrededor de 100 millones previstos para el proyecto portuario extraterritorial de Venecia en favor de proyectos integrados que podrían todas las instalaciones logísticas y portuarias existentes (Ravenne, Venecia y Trieste en primis) ".
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- " El consenso transversal recogido por el documento, incluso de territorios que no bajan en el mar Adriático, los dos senadores del Partido Demócrata, es la prueba de que no se trata de una batalla del campanario. Estamos en el corazón del futuro de Venecia, pero precisamente por esto no podemos dar nuestro consentimiento a un proyecto aparentemente ambicioso cuyo fracaso en anunciar perjudicaría la credibilidad de Italia y el Véneto. Un proyecto desproporcionadamente caro y, en el mérito, considerado inalcanzable e ineconomable por los mismos operadores portuarios si nada más por los costes derivados de la ruptura de la carga que la nueva estructura prediría ".
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- "El plan estratégico nacional de la portualidad y la logística, que, como objetivo final, tiene como objetivo centrar los fondos disponibles en unas cuantas obras verdaderamente necesarias", dijeron Russo y Filippi. y posiblemente apoyado por una voluntad previa de particulares para hacerse cargo de la carga de nuevas obras, y el puerto extraterritorial de Venecia ciertamente no caería dentro de este perímetro. "
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- Confirmando al Presidente de la Autoridad de Venecia Paolo Costa y a todos los decisores políticos y económicos en el Veneto la plena disposición para una confrontación en mérito, Russo y Filippi expresaron esperanza de que " es posible razonar sobre la conceptualidad compartió que, en el contexto de un sistema verdaderamente integrado entre los puertos del Alto Adriático, pueden ser realmente funcionales a todo el país, y no sólo a su propio, mientras que importante, parte. "
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- Mientras tanto, la Autoridad Portuaria de Venecia dijo que durante la conferencia Techitaly 2014, celebrada hoy en el Europarlamento y dedicada a la infraestructura innovadora para el crecimiento de Europa, fue informado por el INEA (Innovación y Red). Agencia Ejecutiva) dos casos de éxito en la preparación de proyectos de infraestructura que se llevarán a cabo en colaboración pública privada. El primero se refiere a la realización del enlace ferroviario entre Milán y el aeropuerto de Malpensa, el segundo es sobre la realización del sistema portuario extraterritorial-onshore de Venecia. Diseñado para superar las limitaciones de accesibilidad náutica impuestas por el sistema de barrera móvil de Mose, el puerto offshore de Venecia-ha sido traído de vuelta en el curso del debate-le permite mejorar el revuelo de lagunar y ponerlo en condición de cooperar con otros puertos del Alto Adriático para competir con éxito en el mercado portuario europeo dentro de las líneas políticas europeas elaboradas por la revisión de las redes transeuropeas de transporte transeuropeas de transporte. La solución financiera propuesta por Venecia, en un momento en que los recursos públicos son limitados-se ha observado-representa un ejemplo de un PPP bien construido capaz de crear un equilibrio entre los fondos públicos y privados requeridos y un sistema capaz de separar los riesgos entre los socios. Un proyecto, que también se incluye dentro del plan Junker, que cobra especial relevancia para el relanzamiento de la infraestructura y la competitividad de Europa e Italia.
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- "Estamos especialmente satisfechos", dijo el presidente del puerto veneciano, Paolo Costa, del reconocimiento que se nos ha concedido hoy en Bruselas, una señal de que el camino adoptado es el correcto, el apoyo de las instituciones europeas. para nosotros es muy importante. "
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A (REALISTA) HIPÓTESIS DE RELANZAMIENTO DE LA PORTUALIDAD ITALIANA
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El caso del Alto Adriático
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- Este análisis no puede sino partir de la observación de que, en los últimos años, la crisis económica ha cambiado radicalmente el escenario del tráfico marítimo mundial.
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- Los flujos del Lejano Oriente-Europa que han alimentado durante más de veinte años un crecimiento casi ininterrumpido en el tráfico marítimo, están en el proceso de desaceleración: en 2013 el puerto de Rotterdam manejó 2,1% por ciento de TEU menos que en 2012.
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- Desde el año 2003, el proceso de crecimiento que había visto puertos mediterráneos, y en particular los puertos italianos, erosionó las cuotas de tráfico a los de la zona norte.
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- Desde entonces ha habido una reversión y los puertos del Norte han recuperado el tráfico, incluso destinado directamente a nuestro territorio.
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- El gigantismo naval, que surge de la necesidad de crear economías de escala para las grandes compañías de línea, ha cambiado aún más el marco, produciendo algunos fenómenos importantes:
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- las alianzas comerciales entre las empresas más grandes (primer P3, hoy M2), para intentar limitar el daño del exceso de retención;
- reducción del número de aeropuertos, congestión de los puertos, retrasos en el tacto;
- concentración oligopolística de vectores con las consiguientes fuertes preocupaciones de los cargadores europeos;
- la presión sobre los costes portuarios, dada la reducción de los márgenes debida a la caída de las nilas;
- Como resultado, los transportistas navales vuelcan su búsqueda de economías de escala en el transporte marítimo en el sistema terrestre, particularmente en el segmento portuario que, debido a las presiones de costos, ve cada vez más márgenes de ganancia.
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- Según un estudio de Ocean Shipping Company, que estima la demanda de manejo de contenedores de hasta 2018 por ciento en los puertos italianos, limitando la capacidad potencial, el pronóstico para 2014 por ciento, en términos de tasas de saturación de terminales es de 57 por ciento. % para toda Italia.
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- Según el estudio citado, el aumento del tráfico terminal, en el escenario más optimista, provocado por la capacidad potencial, llevaría, en 2018, a caer en una cuota de saturación del 52% por ciento (cómputo basado en las obras en curso). de realización).
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- ¿Cuáles son, a medio plazo, las prioridades realmente sostenibles bajo el perfil financiero y las operaciones?
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- El Mar Adriático se muestra como una zona especialmente rica en oportunidades que cruzan, como una importante vía fluvial, importantes corredores paneuropeos y se encuentra en las proximidades de entornos industriales y urbanos retroactivos que pueden ser más polémico, para los puertos italianos en comparación con los fondos europeos del frente del puerto tirático.
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- El análisis de los tráficos de contenedores nos dice que en 2013 los tres principales puertos del Adriático Norte (VE-TSRA) hicieron un incremento medio del 7% por ciento.
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- Hasta la fecha (datos de 2013) los puertos de la North Adriatic Port Authority (NAPA), por lo tanto Koper y Rijeka, manejando alrededor de 1.800.000 teu.
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- El trabajo que se está llevando a cabo o se llevará a cabo a corto plazo, según los planes reguladores actuales, prevé ampliaciones de capacidad hasta 1,2 para Trieste, 1 mln para Venecia, 600.000 para Ravenna, 1 millón para Rijeka, 1,8 millones para Koper, aunque en dos fases.
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- Esto significa un potencial en los puertos de NAPA, de acuerdo con el diseño ya en marcha o el trabajo en curso, para un total de 5,6 millones.
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- En lo que se refiere a lo básico, Trieste se encuentra a profundidades de hasta 18 mt, Ravenna espera llegar a 14,5 mt, mientras que Venecia se mantendrá en el 12 mt.
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En este contexto, el proyecto del puerto "off-shore" de Venecia es parte del proyecto, que, a partir de un primer análisis, presenta problemas tanto desde el punto de vista del mero impacto ambiental, en un área donde las actividades de realización del MOSE ya han tenido recaídas importantes, pero sobre todo de baja solidez financiera de la operación. La hipótesis actualmente en el campo no parece responder adecuadamente a la pregunta de por qué las empresas de transporte deberían preferir una solución que, en sustancia, les obligaría a realizar dos operaciones de carga/descarga. (la llamada doble ruptura). Incluso se ha especulado con la construcción de un viaducto de carretera desde el puerto mar adentro hacia el continente, que, al reemplazar incluso los remores de un paisaje, tendría un costo muy alto de realización y mantenimiento. Por otra parte, el proyecto consistía en que la presa foranea de la estructura "off-shore", a partir de los enormes costes, sería realizada por el Consorcio Venezia Nuova en el marco del proyecto Mose, que, actualmente, aún no está claro como se gestionará y con qué perspectivas.
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Incluso los costes de personal asumidos, 510 personas en la fase de salida y 1.515 personas en un plan con un coste que, suponiendo un coste medio de 30.000 /anno/persona, puede suponerse con seguridad por encima de 450/500 millones por año lo que haría un "financiación de proyectos" cubiertos por las meras tarifas sin duda fuera de mercado.
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Los costes inicialmente previstos eran de 4.000 millones de euros, según las más recientes indiscreciones de impresión, de 2.500 millones de euros: los recortes son sin duda hijos de dudas ya expresado por el BEI (Banco Europeo de Inversiones), que también ha destacado la Exposición excesiva a la deuda (alrededor de 200 millones) que la Autoridad Portuaria de Venecia ya había en el presupuesto de 2011.
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- De este conjunto de datos nos gustaría sacar algunas conclusiones:
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- La geografía de los oficios está en manos de grandes compañías multinacionales y requiere de políticas nacionales y nacionales, así como de políticas comerciales de puertos (concesiones, joint ventures, etc.) capaces de evitar una espiral negativa entre la raza de los gigantesco naval y la dispersión de los recursos públicos para construir infraestructuras desprovistas de verdaderas perspectivas de tráfico.
- Exige normas de simplificación para las obras, y especialmente las dragas, de modo que las obras previstas se lleven a cabo de forma eficaz en función de las necesidades del mercado del tráfico. Los datos recientes del Tribunal de Cuentas sobre las obras realmente realizadas en los puertos representan una seria llamada de atención para todo el sistema portuario italiano.
- La verdadera prioridad del sistema es la inversión en los ferrocarriles. Pensar en la gestión de 10.000/-11.000 buques de teus con ferrocarriles ineficientes significa frustrar todas las inversiones en infraestructura y Equipo " Necesitamos concentrar los recursos en los ferrocarriles, sobre todo en la última milla (enlace directo a los bancos para minimizar los costes de las maniobras) y luego invertir en servicios de transporte ferroviario de carga, incluso, durante un período de tiempo con formas de apoyo a los costes del servicio. El grave déficit de los ferrocarriles italianos no está, de hecho, en el nivel de la infraestructura. Si no ampliamos drásticamente la cuota de los contenedores marítimos manejados por ferrocarril, parece ilusorio pensar en una competencia en las áreas contextuales europeas. Las nuevas Autoridades Portuarias y Logísticas que pudieran derivarse de la reforma de la Ley 84/1994, podrían desempeñar un papel importante bajo este perfil.
- Es indispensable jugar al fondo del reto de la innovación tecnológica con la inversión en infraestructura intangible también. La política de las ventanillas únicas (aduanas e información marítima) debe llevarse a buen término y adoptar todas las soluciones para fluidificar el tránsito de mercancías en nuestros puertos. Aumentar los poderes de coordinación de las Autoridades Portuarias, por ejemplo sobre los horarios y el funcionamiento de los diferentes organismos estatales que operan en el puerto, al mismo tiempo que se da la posibilidad de utilizar recursos vengativos de la autonomía financiera para adoptar las mejoras organizativas y estructurales supondrían un importante paso adelante para la competitividad de los puertos.
- Por último, pero no por ello menos importante, tenemos que invertir en recursos humanos. El trabajo, la formación y la seguridad son la clave de la calidad y la competitividad. Por este motivo, debemos innovar y reforzar el artículo 17 de la empresa sobre el modelo de las experiencias europeas del norte más avanzadas.
- La actual coyuntura internacional aconseja, por lo tanto, a medio plazo, la adopción de nuevos proyectos expansivos con respecto a los ya previstos por los calendarios pendientes; en particular, la hipótesis de la construcción de la terminal de contenedores mar adentro en Venecia por un coste de 2 100 millones de euros y un compromiso financiero del Estado en este aspecto parece ser particularmente gaping. . Tal proyecto, en el que todos los operadores (terminalistas y armadores) expresan una fuerte perplejidad, se caracterizaría, como se dijo, por una ruptura de carga que, por el efecto del sistema de transporte de contenedores en barcazas para llegar a la colocado en el suelo, se traduciría en costes adicionales para al menos 250 USD en un contexto caracterizado por muy bajo noli. A continuación, hay una descarada insostenibilidad financiera tanto para la financiación pública como para una posible inversión privada: calculando un margen destinado a la amortización del trabajo de 10 USD un contenedor (decididamente optimista) la inversión de más de dos mil millones podrían depreciarse en 100 o 200 años dependiendo de si una terminal similar manejaría 1 millón o 2 millones de teus por año. Las predicciones de tráfico similares no parecen estar respaldadas por ningún supuesto realista: el tráfico "italiano" que transita hoy por los puertos del norte de Europa sin duda no alcanza el millón de teus (muchas estimaciones en no más de 600.000). Teniendo en cuenta, además, de las inversiones en curso en los puertos de Génova (Calata Bettolo), Savona iré (Maersk Platform para 400 millones de inversión) y los previstos en Livorno (Darsena Europa), además de los 190 millones para la expansión de Pier VII a Trieste-donde ya la gente de mar puede permitir la llegada de buques portacontenedores más allá de los 13.000 teus- se puede ver que el proyecto de puerto mar adentro en Venecia es simplemente insostenible .
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