Doyle (FMC) propone que las compañías de una alianza de blindaje de línea son corresponsables en el caso de crack de un asociado



Para el sector del transporte marítimo en contenedores debe haber un primero y un después. El sector debe demostrar que ha aprendido la lección y ha sacado las consecuencias. La cuenca entre el pasado a ser dejado atrás y un futuro diferente es el reciente fracaso de la compañía naviera surcoreana Hanjin Shipping, hasta hace poco el séptimo operador del sector de línea para la capacidad de carga del mundo de la flota.

William P. Doyle, comisionado de la Comisión Federal Marítima (FMC) de Estados Unidos, intervino en Long Beach el martes en la decimoséptima edición de la Conferencia TPM organizada por el Journal of Commerce. " Tres cosas son las cosas que quiero destacar hoy. En primer lugar, mirando hacia atrás, las cosas se podían haber hecho de manera diferente. En segundo lugar, mirando hacia delante, las cosas deben hacerse de manera diferente. Y, por último-instó a dirigirse a los operadores de transporte en contenedores y segmentos de negocios relacionados-en la escena del comercio mundial todos ustedes en la cadena de suministro necesitan encontrar una manera de hablar con una sola voz de la importancia de todo el sector ".

" El crack de la Hanjin Line en agosto de 2016 fue una llamada de atención para toda la cadena de suministro del transporte marítimo. Más de 14.000 millones de dólares de cargamentos estaban varados en el mar y los barcos estaban esparcidos por todo el mundo esperando en rada o justo fuera de las aguas territoriales. Los puertos eran un desastre y estaban tratando de averiguar qué hacer. Los conductores de camiones se quedaron estancados a la espera de retirar los contenedores. Había escasez de chasis en Estados Unidos porque no se podían tomar contenedores vacíos de los remolques. Los exportadores no pudieron sacar sus productos de las terminales para hacer una nueva reserva en otros barcos. Esto ha durado mucho y ha tenido un impacto en toda la cadena logística al determinar los costos de decenas de millones de dólares en pérdidas adicionales a cargo de los operadores en el terreno ".

Según Doyle, una de las lecciones que hay que aprender es que " Los transportistas y transportistas deben trabajar para ofrecer garantías. Es absolutamente importante -advirtió el Comisario de la FMC-que esto no vuelva a ocurrir. Las empresas pueden fallar, pero la responsabilidad es de todos, al menos en la medida en que no haya daños que haya habido después del caso Hanjin ".

Para Doyle, de hecho, " las cosas podrían haber ido de otra manera. Sí-él apoyó-había señales de peligro de que un colapso potencial de Hanjin podría haber ocurrido. Sin embargo, nadie pensó realmente que Corea del Sur permitiría que el séptimo mayor portador del mundo fracasara. Ahora sabemos que esto es exactamente lo que sucedió: el gobierno de Corea del Sur ha retirado su apoyo financiero y ha dejado que Hanjin fracase. ¿Debería haber preavisos de funcionarios surcoreanos dirigidos a la comunidad internacional de instituciones e industria antes de tirar del enchufe? Creo que sí, creo que sí ", dijo.

"Mi temor está relacionado con el hecho de que entidades respaldadas por el gobierno como Hanjin plantean mucha preocupación", dijo. De hecho, fue el Banco de Desarrollo de Corea el que se negó a apoyar financieramente a la compañía de línea, y una vez que eso ocurrió, se acabó ".

Un escenario-señaló Doyle-que se está repitiendo. "Estamos siendo testigos una vez más, el comisionado de la Comisión Federal Marítima, las instituciones financieras del gobierno que intervienen para apoyar una pérdida de compañías de línea", dijo la Comisión Federal Marítima en un comunicado. Refiriéndose a los programas de los gobiernos de Seúl y Taipei para apoyar a la industria marítima nacional también a través de apoyo financiero directo a compañías de línea como el Hyundai Merchant Marine y la línea Yang Ming ( inforMARE de la 23 enero, 14 y 20 Febrero de 2017), Doyle precisó que " entre ellos están, promovidos por Corea del Sur, la Korea Shipping Company, el Korea Development Bank, el Export-Import Bank of Korea y la Korea Asset Management Corporation. Además, estamos leyendo del Banco Nacional de Desarrollo del Gobierno de Taiwán y del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Taiwán "

"Mi preocupación es que el punto crítico en el que un gobierno se retire y abandone una compañía de línea al fracaso, como ya hemos visto", dijo Doyle.

Para Doyle, " a partir de ahora las cosas tienen que ser hechas de manera diferente. Necesitamos garantías ". El siguiente paso en la intervención del comisionado de la Comisión Federal Marítima, parece ser una mina terrestre de vaguer que podría aterrorizar a las principales compañías navieras globales que operan servicios de transporte. containerized, que desde hace tiempo está coordinando sus esfuerzos para proponer a los clientes una oferta global sin recurrir a una inversión excesiva. Según Doyle, de hecho, nuevas alianzas entre los armadores del sector línea que se ponen en funcionamiento " debe ser corresponsable de sus empresas asociadas. Si, para formar alianzas, se obtienen exenciones específicas de la legislación antitrust, entonces es necesario asegurarse de que los clientes de envío sean tratados de manera justa ".

"Creo absolutamente que si vamos a entrar en una alianza es responsabilidad de los miembros de la alianza asegurar que lleguen las cargas a donde tienen que ir", dijo. Si un transportista falla y tal transportista es parte de una alianza-Doyle dijo al avanzar una propuesta inédita-las cargas de camión transportadas a bordo de los barcos de la compañía fallida sólo pueden corresponder a un tercio de los volúmenes contenedores transportados. Los otros dos tercios de los contenedores pueden competir en la Comisión Federal Marítima como responsable de regular el transporte marítimo internacional de la nación en beneficio de los exportadores, los importadores y el consumidor estadounidense. La misión de la Comisión es fomentar un sistema de transporte marítimo internacional justo, eficiente y fiable, protegiendo al público de las prácticas desleales y engañosas. Así que, dijo, dirigiéndose a los representantes del transporte marítimo en contenedores, es esencial que todos ustedes asuman la responsabilidad ".

"La responsabilidad es llevar el barco a puerto y hacer que se descargue, traer los contenedores vacíos a bordo y llevar el barco de vuelta al mar", dijo. El sector -según Doyle-tiene que ver opciones como, por ejemplo, los contratos de seguros o los fondos de inversión para proteger a los cargadores de las consecuencias del colapso de un transportista ". Puede haber problemas -admitió-con mecanismos de financiación vinculados a fallos catastróficos, ya que los fondos podrían estar sujetos a la protección de los acreedores " derechos en caso de quiebra. Sin embargo, esto debe ser estudiado en todo el mundo y por su parte como sector privado, si no desea que los gobiernos lleguen e impongan estas salvaguardas a través de regulaciones ".

Enumerando los efectos causados por el fracaso de Hanjin Shipping en el comercio, los puertos y los operadores, Doyle recordó que los buques Hanjin " carga no sólo de Hanjin, sino también de los otros miembros de la alianza CKYHE ", una alianza que vio a la compañía surcoreana junto a la China COSCO Container Lines (COSCON), la japonesa Kawasaki Kisen Kaisha (" K " Línea) y la taiwanesa Yang Ming Line y Evergreen Line. "Todo el mundo ha sufrido", dijo Doyle. ¿No habría sido menos doloroso para la alianza-una pregunta-asegurarse contra tal catástrofe para proteger a todos los miembros de la alianza? "