Doyle (FMC) propone che le compagnie di un'alleanza armatoriale di linea siano corresponsabili nel caso di crack di un associato

Per il settore del trasporto marittimo containerizzato ci dev'essere un prima ed un dopo. Il comparto deve dimostrare di aver imparato la lezione e di averne tratto le conseguenze. Lo spartiacque tra il passato da lasciare alle spalle e un futuro differente è il recente fallimento della compagnia di navigazione sudcoreana Hanjin Shipping, fino a poco tempo fa settimo vettore mondiale del settore di linea per capacità di carico della flotta.

Lo ha sottolineato William P. Doyle, commissario dell'agenzia federale statunitense Federal Maritime Commission (FMC), intervenendo martedì a Long Beach alla diciassettesima edizione della TPM Conference organizzata dal “Journal of Commerce”. «Tre - ha spiegato - sono le cose che voglio evidenziare oggi. In primo luogo, guardando indietro, le cose avrebbero potuto essere fatte in modo differente. In secondo luogo, guardando avanti, le cose devono essere fatte in modo diverso. E, infine - ha esortato rivolgendosi agli operatori dello shipping containerizzato e dei segmenti d'attività correlati - sulla scena del commercio mondiale tutti voi della supply chain avete bisogno di trovare un modo per parlare con una sola voce dell'importanza di tutto il settore».

«Il crack della Hanjin Line nell'agosto 2016 - ha rilevato Doyle - è stato un campanello d'allarme per l'intera supply chain del trasporto marittimo. Oltre 14 miliardi di dollari di carichi - ha ricordato - erano bloccati in mare e le navi sono state disperse in tutto il mondo in attesa in rada o appena al di fuori delle acque territoriali. I porti erano un disastro e cercavano di capire cosa fare. I camionisti erano bloccati in attesa di ritirare i contenitori. C'era carenza di chassis negli Stati Uniti perché i container vuoti non potevano essere presi dai rimorchi. Gli esportatori non potevano far uscire le loro merci dai terminal al fine di effettuare una nuova prenotazione su altre navi. Ciò è durato a lungo e ha avuto un impatto sull'intera catena logistica determinando costi per decine di milioni di dollari in ulteriori perdite a carico degli operatori a terra».

Secondo Doyle, una delle lezioni da imparare è che «spedizionieri e vettori hanno bisogno di lavorare al fine di fornire garanzie. È assolutamente importante - ha ammonito il commissario della FMC - che ciò non accada di nuovo. Le aziende possono fallire, ma la responsabilità è di tutti, almeno nella misura in cui non ci siano i danni che ci sono stati dopo il caso Hanjin».

Per Doyle, infatti, «le cose sarebbero potute andare diversamente. Sì - ha sostenuto - c'erano i segnali di pericolo che si sarebbe potuto verificare un potenziale crollo della Hanjin. Tuttavia nessuno ha davvero pensato che la Corea del Sud avrebbe permesso al settimo vettore più grande del mondo di fallire. Ora sappiamo che questo è esattamente quello che è successo: il governo sudcoreano ha ritirato il suo sostegno finanziario e ha lasciato che la Hanjin fallisse. Ci avrebbero dovuto essere preavvisi da parte dei funzionari della Corea del Sud rivolti alla comunità internazionale delle istituzioni e dell'industria prima di staccare la spina? Io - ha affermato - penso di sì».

«Il mio timore - ha proseguito Doyle - è legato al fatto che soggetti sostenuti dal governo, come la Hanjin, suscitano molta preoccupazione. Infatti è stata la Korea Development Bank che si è rifiutata di sostenere finanziariamente la compagnia di linea, e una volta che ciò è accaduto, era finita».

Uno scenario - ha osservato Doyle - che si sta ripetendo. «Stiamo assistendo ancora una volta - ha precisato il commissario della Federal Maritime Commission - ad enti finanziari governativi che intervengono a sostengo di compagnie di linea in perdita». Riferendosi ai programmi dei governi di Seul e Taipei per sostenere l'industria marittima nazionale anche attraverso il sostegno finanziario diretto a compagnie di linea come la Hyundai Merchant Marine e la Yang Ming Line (inforMARE del 23 gennaio, 14 e 20 febbraio 2017), Doyle ha specificato che «tra questi ci sono, promosse dalla Corea del Sud, la Korea Shipping Company, la Korea Development Bank, la Export-Import Bank of Korea e la Korea Asset Management Corporation. Inoltre stiamo leggendo della National Development Bank del governo di Taiwan Government e del Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni di Taiwan»

«La mia preoccupazione - ha spiegato Doyle - è su quale sia il punto critico in cui un governo si ritira e abbandona una compagnia di linea al fallimento, come abbiamo già visto».

Per Doyle, «d'ora in avanti le cose devono essere fatte in modo differente. Abbiamo bisogno di garanzie». Il passaggio successivo dell'intervento del commissario della Federal Maritime Commission, sembra costituire una vera e propria mina vagante che potrebbe terrorizzare le principali compagnie di navigazione mondiali che operano servizi di trasporto containerizzato, che da tempo stanno coordinando i propri sforzi per proporre ai clienti un'offerta globale senza ricorrere ad eccessivi investimenti. Secondo Doyle, infatti, le nuove alleanze tra gli armatori del settore di linea che si apprestano a diventare operative «devono essere corresponsabili per le loro compagnie partner. Se, per formare alleanze, si ottengono specifiche esenzioni rispetto alla normativa antitrust - ha dichiarato - allora è necessario assicurarsi che i clienti dello shipping siano trattatati in modo giusto».

«Ritengo assolutamente - ha chiarito Doyle - che se si sta per entrare in un'alleanza sia responsabilità dei membri dell'alleanza garantire che i carichi arrivino dove devono andare. Se un vettore fallisce e tale vettore è parte di un'alleanza - ha detto Doyle avanzando una proposta inedita - i carichi trasportati a bordo di navi della compagnia fallita possono corrispondere solo ad un terzo dei volumi containerizzati trasportati. Gli altri due terzi dei container possono competere alla Federal Maritime Commission quale responsabile della regolazione del trasporto marittimo internazionale della nazione a beneficio degli esportatori, degli importatori e del consumatore americano. La missione della Commissione - ha ricordato - è quella di favorire un sistema di trasporto marittimo internazionale equo, efficiente, e affidabile, proteggendo il pubblico da pratiche sleali e ingannevoli. Quindi - ha detto rivolgendosi ai rappresentanti del trasporto marittimo containerizzato - è essenziale che tutti voi vi assumiate la responsabilità».

«La responsabilità - ha precisato - è quella di portare la nave in porto e farla scaricare, di portare i contenitori vuoti a bordo e riportare la nave in mare. Il settore - secondo Doyle - deve prendere in esame opzioni come, ad esempio, contratti di assicurazione o fondi comuni per proteggere i caricatori dalle ricadute del collasso di un vettore». Ci potrebbero essere problemi - ha ammesso - con meccanismi di finanziamento collegati a fallimenti catastrofici, dato che i fondi potrebbero essere soggetti alla tutela dei diritti dei creditori in caso di fallimento. Comunque ciò deve essere oggetto di studio in tutto il mondo e da parte vostra quale settore privato, se non desiderate che i governi arrivino e impongano queste misure di salvaguardia attraverso normative».

Elencando gli effetti causati dal fallimento della Hanjin Shipping sugli scambi commerciali, sui porti e sugli operatori, Doyle ha ricordato che le navi della Hanjin «trasportavano carichi non solo della Hanjin, ma anche degli altri membri dell'alleanza CKYHE», alleanza che vedeva la compagnia sudcoreana a fianco della cinese COSCO Container Lines (COSCON), della giapponese Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line) e delle taiwanesi Yang Ming Line ed Evergreen Line. «Ognuno - ha osservato Doyle - ha sofferto. Non sarebbe stato meno doloroso per l'alleanza - si è chiesto - assicurarsi contro una tale catastrofe per proteggere tutti i membri dell'alleanza?»