FIATA, los costos adicionales de la cadena de suministro marítimo estrangular a los transportistas y a las pequeñas y medianas empresas de sus clientes

Fiata señaló que, en particular, en el último año el costos de desesesis y detención aplicados por los transportistas marítimo para cubrir los costes de la utilización de las zonas portuarias y los contenedores han aumentado un +104% y, además, actualmente el la cadena de suministro marítimo está sujeta a interrupciones continuas, agravado por los efectos de la pandemia de COVID-19, con una fiabilidad de los horarios de las salidas de los buques que cayó a un mínimo histórico. Tarifas de flete récord - ha resumió la federación - frente a un servicio marítimo poco fiable.

Señalando que la nueva administración estadounidense liderada por Joe Biden ha decidido abordar el problema encargando el Comisión Marítima para verificar que estos sobrecostes no lleguen aplicado desmotivadamente ( de los 9 Julio de 2021), FIATA instó tanto a los políticos como a las compañías navieras para asegurarse de que las tasas de la detención y el encarcelamiento son proporcionados y justos y tienen también invitó a las asociaciones de cargadores que informan a la federación para poner de relieve el problema en el nivel nacional.

Cómplices de las esperadas instrucciones dadas en los últimos días a la FMC por el presidente americano, en las últimas semanas la atención de asociaciones nacionales e internacionales de transitarios se centra en los costos de la sobreestadía y la detención, mientras que en La precedencia se centraba más generalmente en el exceso de valor de la carga marítima hasta - y este parece ser el momento en a la que la atención se ha desplazado del noli al soprannoli - a principios de este año, la Unión Europea anunció que no habría iniciado una investigación sobre los costes del transporte marítimo menos de una queja formal, un acto que las asociaciones europeas CLECAT y Esc había expresado su intención de evaluar, pero que hasta ahora no han logrado ( de los 25 Enero de 2021).

Por otro lado, la última publicación "Le compañías navieras: un análisis económico-financiero - balances 2020 y trimestral 2021" elaborado para el sexto año consecutiva del Centro de Estudios Fedespedi. Refiriéndose a la reciente rendimiento del Índice de Carga En Contenedores de China (CCFI), el documento destaca que desde finales de 2020 el transporte marítimo de mercancías ha tenido un impresionante aumento: «hizo 100 la media de los frutos secos de enero 2020 - especifica la publicación - en mayo de 2021 tocaron contingente 317 en la ruta China-Europa del Norte y 360 en la China-Mediterráneo. Las razones del crecimiento - se observa - son varias: aumento de la concentración en el sector del transporte marítimo de la contenedor, aumento del poder de mercado de las empresas hacia el clientes (cargadores y cargadores) y proveedores (gerentes de terminal), manejo cuidadoso de la navegación en blanco, etc.».

El documento del Centro de Estudios Fedespedi es el que más Propósito general del análisis de los resultados económicos y financieros de las principales navieras y destaca que "el 2020 marcó un punto de inflexión decisivo para las empresas de navegación, que a pesar de la caída del tráfico en volumen, gracias a el fuerte aumento del número de medidas de emisión de billetes y de contención de costes, han logrado no sólo aumentos significativos en el volumen de negocios, sino también sobre todo, excelentes resultados en términos de beneficios finales, un diferencia de lo que pasó en 2019». publicación especifica que, en particular, los principales índices del balance, estos son el retorno sobre las ventas (ros), el rendimiento de los activos (ROA) y el rendimiento sobre las ventas (ROS) las acciones (ROE) son positivas para todas las empresas analizados y que los indicadores financieros también muestran un mejora general en comparación con 2019.