Las normas de la OMI y de la UE para el medio ambiente darán lugar a un aumento de los costes operativos de los buques de carga rodada que parece insostenible



¿Los costes adicionales para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques generados por las medidas de protección climática introducidas en la Organización Marítima Internacional (OMI)? ¿Y las previstas para el sector del transporte marítimo en el marco del paquete climático de la Unión Europea "Fit for 55"? Serán enormes y, en el caso de los servicios regulares de transporte marítimo de pasajeros y de mesa, probablemente repercutirán tanto en los armadores como en los operadores de buques, y en los usuarios de los servicios y la colectividad pública. Este parece ser el escenario futuro esbozado por un estudio llevado a cabo por la empresa de clasificación y certificación RINA en nombre de la asociación italiana de armadores Asswarmners y centrado en la aplicación a la flota italiana de barcos -pax y ro-ro de la medida de la OMI sobre la reducción del indicador de intensidad de carbono (CII) y por un estudio realizado por los mismos "Asseswarms" relacionados con el paquete "Fit for 55" sobre transporte de pasajeros y mercancías para las islas más pequeñas y las islas más pequeñas así como en la Autostrade del Mare.

El estudio RINA, presentado hoy por Andrea Cogliolo, forma parte de los objetivos iniciales de la OMI para reducir los gases de efecto invernadero emitidos por los buques que predicen una reducción del 40% por ciento en la intensidad de carbono para 2030 en comparación con los niveles de 2008 por ciento, para aumentar entonces a 70% por ciento en 2050, la fecha por la cual se espera la reducción de 50% por ciento en las emisiones de gases de efecto invernadero. El documento destaca el impacto del Indicador de Intensidad de Carbono (CII) en la flota de ro-pax de bandera italiana que está formada por 73 buques, una flota que por más del 73% en 2026 ya no se le permitiría navegar si no se ponen en marcha. medidas adicionales para mejorar la eficiencia energética o si no se espera un cambio en el perfil operativo. Un cambio -precisó Cogliolo-que en su mayoría debería corresponder a una disminución de la velocidad de la nave, que es la medida más efectiva para obtenerla.

Los requisitos del CII entrarán en vigor desde 2023. El indicador de intensidad de carbono es el indicador de intensidad de carbono que mide la eficiencia con la que el buque transporta pasajeros o mercancías y a la que se asigna una calificación anual de la letra A, en el caso de las mejores prestaciones en cuanto a emisiones reducidas de dióxido de carbono, a la letra E, en el caso de los peores resultados. El estudio RINA destaca que en 2026, el 32% por ciento de la flota de ro-pax italiana tendrá una calificación E y 41% por ciento de calificación D, evaluación de eficiencia que mejoraría excluyendo las emisiones que los barcos producen en los puertos, con una calificación E que en tal caso se asignaría al 19% por ciento de la flota de ro-pax italiana y una calificación D en el 42% por ciento. Resumiendo el resultado del análisis, Cogliolo encontró que si dentro de los próximos 3-4 años el 73% por ciento de la flota ya no será conforme para el envío, entonces será necesario operarlo para llevarlo al cumplimiento y significará "ir más despacio", reduciéndola de la velocidad de los buques que, obviamente, tendría repercusiones significativas en la eficiencia operativa de los servicios marítimos.

Pero ya el próximo año, más del 23% por ciento de los ferries italianos estarán en el tramo final y no cumpliendo con la norma (calificación E) y un 40% más necesitaría una intervención radical para mejorar la eficiencia. Energía a corto plazo (calificación D). Solo el 37% por ciento del naviglio podría cumplir los requisitos sin la adopción de nuevas medidas (calificación A-B-C).

El estudio en Assarmadoras, presentado por Enrico Allieri, es sobre todo el impulso notable para la renovación de las flotas impresas por la OMI, en forma de una palanca técnica, y por la Unión Europea, en la forma de una palanca económica, que prevé-observó Allieri-una aceleración del proceso de renovación de las flotas en comparación con el ciclo de vida habitual de los barcos. "En un momento en el que el envío no tiene soluciones técnicamente factibles, adecuadas y de coste competitivo para descarbonizar y cuando la presión impuesta por la normativa resultará", ha dicho en un momento. inevitablemente en una presión económica.

Actualmente, para el sector del transporte marítimo, el paquete "Fit for 55%" prevé su inclusión en el RCDE UE para el intercambio de derechos de emisión en la UE, la imposición de requisitos de intensidad de gases de efecto invernadero en los combustibles marinos a través de La iniciativa Maritime de FuelEU, la revisión de la Directiva Europea de Impuestos sobre la Energía (ETD) que propone la eliminación de las exenciones fiscales previstas para los combustibles fósiles empleados en el transporte marítimo y la adopción de una nueva Reglamento para la realización de una infraestructura para combustibles alternativos (Alternativas Despliegue de infraestructura de combustible-AFID). A este respecto, Allieri señaló que la inclusión del transporte marítimo en el RCDE UE y la revisión de la Directiva ETD se traducirán automáticamente en un aumento del coste de la energía, mientras que tras la adopción del Reglamento AFID, tendría que ser para intervenir sobre el coste de la energía eléctrica de la tierra que en los puertos se proporcionaría a los barcos.

Las notas sobre el dolor vienen precisamente de la evaluación del aumento del coste de la energía determinado por el RCDE UE y la ETD. El estudio explica que la combustión de una tonelada de aceite de combustible de azufre muy bajo (VLSFO), el combustible naval con bajo contenido de azufre, produce alrededor de 3,1 toneladas de CO2 y que, en el marco del RCDE UE, actualmente se negocia una cuota de CO2 en 85 euro. Esto significa que para cada tonelada de combustible de envío, se espera que se añadan 263,5 euros de costes adicionales. Además, en el marco de la ETD, la aplicación del tipo impositivo mínimo impuesto por la UE tendría que añadirse otros 37 euros/tonelada. El resultado final es que por cada tonelada de VLSFO consumida, tendría que gastarse unos 300 euros/tonelada más. Un tipo de combustible, el VLSFO, es necesario para especificar como referencia, que hoy en el puerto de Rotterdam tiene un precio de alrededor de 900 (851 euros) /tonelada.

El estudio de los armadores también destaca que el RCDE UE y la Directiva ETD encajan con un entorno de crecimiento muy sostenido del precio de los combustibles en comparación con los niveles anteriores a la pandemia. Recordando que el precio antes de la pandemia del combustible era de 400 euros/tonelada y hoy se elevó a alrededor de 1.000 euros/tonelada, el documento señala que con el ETS y ETD de la UE el precio crecerá a más de 1.300 euros/tonelada, determinar un aumento del +325% del coste de la energía que para muchas compañías navieras representa más del 50% de los costes operativos de los buques.

El análisis por parte de Asswarmners aclaró entonces, con el fin de dar a conocer cuál fue el consumo anual de la flota de ro-pax italiana y las cantidades anuales relacionadas de emisiones de gases de efecto invernadero, que en 2019 los buques de la flota a nivel de gabinete consumieron cerca de 1,25 millones de dólares. de toneladas de combustible y emitido alrededor de 3,90 millones de toneladas de CO2, mientras que en el mismo año el total de emisiones de CO2 en Italia ascendió a 418 millones de toneladas, volumen al que la flota a nivel de gabinete contribuyó al 0,9%.

De este modo, el estudio cuantifica más de 275 millones de euros al año, de los cuales casi 230 millones para los buques ro-ro-pax dedicados a rutas de larga distancia, normalmente para Cerdeña y la Autostrade del Mar, los costes adicionales que el sector opera la flota de cabotaje tendrá que apoyar después de la introducción del RCDE UE, que podría aumentar a 320 millones de euros con la introducción de la ETD, pero incluso podría alcanzar 380 millones de euros si, para energía, se adoptó el nivel de los impuestos especiales industriales. Para cada barco, sería casi 3,5 millones de euros más al año, dijo Allieri, ilustrando cuál será el costo adicional por pasajero en los barcos de carga rodada empleados en los enlaces de largo recorrido: de un total de 9.0 millones de pasajeros transportados, estimado en 260-290 millones de euros el coste determinado por la UE ETS y ETD, el coste adicional por pasajero sería de alrededor de 30 euros, cifra-que está en torno al 70% por ciento del precio actual. del billete para un pase de puente, que suele ser la tarifa más baja para embarcarse en un ferry.

Es inevitable preguntarnos -tal como lo hicieron Allieri y Cogliolo-que soportarán estos cargos adicionales, siendo presuntivos, de hecho, probablemente, que si alguna parte de estos costes son cubiertos por los armadores o los operadores de buques, otro será soportado. de los usuarios de los servicios marítimos y de otro partido, probablemente, será asumido por el Estado en el marco de los servicios para garantizar la continuidad territorial.

En cuanto a la industria del transporte marítimo solo, los armadores creen que " algunas iniciativas puestas en marcha para fomentar el riesgo de sostenibilidad medioambiental ponen graves crisis y ciertos aspectos de una manera que puede afectar irremediablemente al transporte marítimo, con los impactos, en particular, de los italianos que viven en las islas también en lo que respecta al suministro de bienes, la continuidad territorial garantizada por la Constitución y la industria turística ".

"Sólo eufemísticamente se puede calificar de preocupante y que desafortunadamente confirma lo mucho que nuestra asociación ha estado apoyando durante mucho tiempo: las medidas que nos han tomado", dijo el presidente de Hesse, Stefano Messina. La Comisión Europea para la descarbonización del transporte marítimo, totalmente compartible en teoría, está intacta y corre el riesgo de crear graves daños no sólo a la capacidad de recuperación económica de las empresas dedicadas a estos servicios, sino también a las aguas abajo. por toda la vía navegable: servicios de transporte de mercancías, transporte de pasajeros, turismo insular. Estos dos estudios dan testimonio de todo ello con números, datos y análisis incontrovertibles, que deberían tenerse en cuenta a nivel nacional y europeo antes de adoptar normas que perjudiquen tanto al sector, mediante la creación de las decisiones ideológicas que, además de no garantizar realmente la sostenibilidad medioambiental, también irían a socavar la economía y la sociedad ".