Si diferentes autoridades antimonopolio y reguladoras Mundo están evaluando el trabajo de las principales empresas de Navegación global en contenedores para verificar que ha sido cumple con las normas de competencia de los últimos tres años caracterizados por la propagación mundial de la pandemia de Covid-19 y los consiguientes efectos sobre la movilidad, La Comisión Australiana de Competencia y Consumo (ACCC) ha analizó el comportamiento en el mismo período de los operadores de terminales Portuarios que operan en el segmento de contenedores, empresas que representan el nodo crucial que conecta la cadena de suministro marítimo Contianerizado con las cadenas de suministro terrestres de mercados.

El "Informe de monitoreo de estiba de contenedores" 2021-22", publicado hoy por la Autoridad Antimonopolio Australian, destaca que el valor del margen operativo de la Empresas de terminales portuarias australianas que operan en el segmento de contenedores aumentó en 14 puntos Porcentajes desde el comienzo de la pandemia de coronavirus alcanzando El nivel más alto desde hace unos diez años es terminó el duopolio formado por el australiano Patrick Terminals y el mundo de los desplazados emiratíes que dominaron este sector. En el único Ejercicio 2021-22, finalizado el pasado 30 de junio, el margen del beneficio operativo de los cinco principales operadores de terminales Los australianos que operan en este segmento fueron del 24% en comparación con el 10% en el año fiscal 2019-20. El análisis señala que entre 2000 y 2013 Patrick y DP World, así como el contenedor La terminal de Adelaida había obtenido márgenes generales operativo entre el 21% y el 27%, pero - el documento especifica - en los siete años siguientes al concurso introducido por Hutchison Ports Australia del grupo Hutchison Port Holdings y Victorian Terminal Internacional de Contenedores del grupo ICTSI, junto con Inversiones sustanciales en infraestructura y otros desarrollos, llevó a una disminución en sus márgenes.

El informe señala que en el año 2021-22 el Disfunciones de la cadena de suministro que han afectado a los puertos Australianos en términos de falta de fiabilidad de las fechas de llegada de buques y un aumento del tamaño de los buques que tienen Puertos nacionales a escala, impacto exacerbado por la falta de trabajo a lo largo de la cadena sypply, y especifica que el más grande Costos incurridos por los propietarios de los bienes debido a la alta Niveles de flete marítimo y otros costos para El uso de la cadena de suministro, se han transmitido a los consumidores Australianos a través del aumento de los precios de los bienes importaciones, lo que ha provocado el reciente aumento de la inflación en Australia.

A este respecto, el análisis muestra que algunos La navegación ha impuesto costos adicionales por el retraso en el regreso de contenedores por propietarios de carga que no pudieron devolver el contenedor a tiempo debido a los retrasos a los que tienen contribuyeron las mismas compañías navieras. Costos adicionales que han sido sometidos a escrutinio en varios países, incluidos los Estados Unidos, y con respecto a los cuales, así como otros gastos que puedan ser injustificadamente cobrado a ellos, los propietarios australianos de la los bienes según la ACCC no están adecuadamente protegidos.

"Hace varios años - comentó Anna Brakey, comisionada de la ACCC - importadores y exportadores beneficiados de Una inyección de nueva competencia en nuestros puertos, pero estamos Preocupada por el hecho de que en los últimos años estos beneficios hayan sido se han erosionado en detrimento de los importadores y exportadores y, en última instancia, análisis, de los consumidores australianos'.

La autoridad antimonopolio australiana ha especificado que aún no lo ha hecho. formuló una hipótesis concluyente sobre la cual fueron las principales responsable de los recientes incrementos en los beneficios operativos de Terminales portuarios, también por la limitación pertinente de la capacidad de transporte marítimo en contenedores que tiene caracterizada el período de la pandemia ha hecho más Es difícil para los importadores y exportadores hacer uso de un servicio marítimo en lugar de otro, y por lo tanto de un diferente operador de terminal, que puede haber tenido un debilitamiento de la competencia en relación con las tarifas aplicadas por operadores de terminales. "Si los mayores beneficios de los operadores de terminales son debido a las recientes perturbaciones en la cadena de suministro de transporte global en contenedores - observó Brakey - esperaríamos que Con el tiempo, las ganancias disminuyen a medida que se congestiona Se reduce el transporte marítimo y terminal. En los próximos años Examinaremos cuidadosamente los cargos financieros y el rendimiento. operadores de terminales para ver si hay factores estructurales o comportamientos que producen mayores ganancias y si Se justifican más respuestas políticas o regulatorias".