El Tribunal de Cuentas Europeo, como dicen, "ya se ha hecho pesado" al juzgar la bondad de las políticas de la UE en materia de transporte intermodal, al tiempo que ha precisado que los obstáculos para el desarrollo de la intermodalidad no sólo son atribuibles a la otras instituciones de la Unión Europea, pero también a los Estados miembros. Sin embargo, el Tribunal, cuya función es el revisor independiente de la Unión Europea, cree que la Comisión Europea no tiene una estrategia dedicada a la intermodalidad, lo que hace que esto sea parte de estrategias más amplias para hacer más transporte ecológico de mercancías y transferencia modal. La intermodalidad para la que, además, no hay valores-objetivo, y donde los valores se fijan-el objetivo de aumentar la proporción de modos de transporte sostenibles estos "no son, sin embargo, poco realistas", Como las hipótesis de partida no se basan en simulaciones sólidas de la medida en que la transferencia modal puede lograrse de manera realista teniendo en cuenta las actuales limitaciones de infraestructura a largo plazo para el ferrocarril y las rutas las vías navegables interiores y los obstáculos reglamentarios que afectan a la competitividad del transporte intermodal ".

Estas son algunas de las conclusiones críticas del informe del Tribunal de Cuentas Europeo sobre el transporte intermodal de mercancías, para el que la financiación de la UE para proyectos de apoyo al sector para el período 2014-2020 cantidad a alrededor de 1.100 millones de euros.

El informe señala que en el transporte de mercancías en la UE los camiones siguen haciéndolo como un maestro, con el porcentaje de cargas de camión transportadas por carretera (alrededor del 77%) que sigue aumentando, y que algunas normas europeas que promueven otros modos de transporte el transporte es anticuado o contraproducente. Además, el documento destaca que la red europea de infraestructuras aún no es apta para el transporte intermodal y que, a pesar de los esfuerzos por reducir los obstáculos de transporte de mercancías por carretera, los obstáculos reglamentarios y de infraestructura que penalizan se mantienen otros modos de transporte.

En relación con los valores-objetivo, que no se han fijado para la intermodalidad por ser este marco dentro de estrategias más amplias para la ecologización del transporte de mercancías que definen valores específicos-objetivo específico con respecto al aumento de la apelación al ferrocarril y a las vías navegables interiores, el Tribunal de Cuentas Europeo ha recordado que, para más, se trata de valores no vinculantes y los países de la UE son libres de establecer sus propios valores, que no sean necesariamente comparables y estén en consonancia con los objetivos de la UE. Por lo tanto, no es posible evaluar si los esfuerzos nacionales conjuntos son suficientes para alcanzar los objetivos generales de la UE en materia de transferencia modal. Sin embargo, según el tribunal, "los valores objetivo fijados por la UE para 2030 y 2050 (en última instancia, el doble del tráfico ferroviario y el aumento del uso de las vías navegables interiores en un 50%) son simplemente poco realistas".

En la sentencia del Tribunal, entonces, algunas normas de la UE empujaron el atractivo del transporte intermodal, siendo la versión actual de la obsoleta Directiva de transporte combinado (se remonta a 1992) e ineficaz. Por ejemplo-recordó a la institución de la UE-establece la obligación de un documento en papel sellado por las autoridades ferroviarias o portuarias para toda la ruta, en lugar de un flujo de trabajo digitalizado y varios intentos de revisión de la Directiva. La Comisión Europea no ha encontrado la opinión favorable de los Estados miembros. Al mismo tiempo, otras disposiciones reglamentarias, en particular las que regulan el transporte por carretera, a veces contravienen el objetivo de la intermodalidad incentivada.

Para el Tribunal, es probable que la gestión de la capacidad y la interoperabilidad sigan siendo problemáticas en ausencia de nuevas acciones legislativas (por ejemplo, la planificación de las franjas horarias para el transporte de mercancías por ferrocarril o las normas de prioridad para los trenes de pasajeros en comparación con el flete, o requisitos lingüísticos para los maquinistas).

El Tribunal de Cuentas Europeo también ha informado de los retrasos acumulados por los países de la UE para hacer que la infraestructura cumpla los requisitos técnicos establecidos en la legislación de la UE. Por ejemplo-observó-en el esfuerzo por competir con el transporte por carretera, utilizar trenes más largos que alcancen la longitud estándar europea de 740 metros podría ser una de las mejoras más rentables. El problema es que, sin embargo, estos trenes pueden utilizarse en teoría sólo en el centro de los corredores centrales de la RTE-T Red Transeuropea de Transporte. Además, la falta de información sobre las capacidades de la red y de las terminales intermodales impide a los cargadores y operadores logísticos ofrecer buenas soluciones de transporte intermodal a sus clientes.

Teniendo en cuenta que la revisión propuesta del Reglamento de la RTE-T puede mejorar la situación, el Tribunal ha aclarado lapidalmente que, sin embargo, como es, la red de transporte de mercancías de la UE no es simplemente adecuada para la intermodalidad.

"La descarbonización del transporte está en el centro del objetivo de la UE de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, como se establece en el Pacto Verde Europeo", dijo Annemie Turtelboom, miembro del Tribunal de Cuentas a cargo de la auditoría, que es responsable del presupuesto de la UE. Aunque la intermodalidad es un instrumento fundamental en un esfuerzo de este tipo, el sector del transporte de mercancías no va por buen camino ".