Un cierto camino que los armadores podrán recorrer para lograr el objetivo de descarbonizar sus flotas no está. Llevan meses repitiendo las principales representaciones internacionales del sector y confirma que se trata de una nueva encuesta de cómo se están moviendo las principales navieras para lograr, con el uso de combustibles más respetuosos con el medio ambiente, han estado en proceso de poder hacerlo. la reducción de las emisiones de carbono producidas por sus buques que fue llevada a cabo por el Foro Marítimo Mundial, del Centro Mundial para la Descarbonización Marítima y del Centro Mærsk Mc Kinney Møller para el Envío de Carbono Cero con el apoyo de McKinsey & Company.

Los resultados de la encuesta, llevada a cabo por las empresas entrevistadoras que representan alrededor del 20% por ciento de la capacidad de las flotas de barcos globales de todos los tipos diferentes, es que los armadores y los gestores de flotas tendrán que prepararse para un futuro de los barcos que puede operar con tres o más "familias" de combustibles. Según las conclusiones de la encuesta, de hecho, para 2050 la mezcla más común de combustible que se utilizará, según el 45% por ciento de los encuestados, consistirá en fuel oil/biodiesel, metano, metanol y amoníaco. " El sector-el Mærsk Mc-Kinney Møller Møller Center for Zero Carbon Shipping-tendrá que pensar estratégicamente en cómo gestionar las flotas multicarburantes, y los combustibles verdes tendrán que ser introducidos de una manera que tendrá que ser introducida de una manera que puede ser introducida de una manera estratégica. seguro y barato con el fin de que sean la alternativa preferida a los productos actuales del petróleo ".

La encuesta también hace el punto en el que, en la actualidad, son el combustible utilizado actualmente en el sector del transporte marítimo y cuáles serán los que en el futuro utilizarán los buques para descarbonizar, empezando por la "familia" del combustible. el petróleo, como el fuelóleo pesado (HFO), el gasóleo marino (MGO), el gasóleo marino (MDO), a saber, los combustibles fósiles más utilizados que sólo pueden ser descarbonizados con el uso de sistemas de captura de carbono a bordo de los buques. Se trata de una familia que incluye biodiésel, es decir, un combustible "drop-in" que quema en los motores de combustión interna que utilizan actualmente los buques y que -especifica la encuesta-puede proporcionar hasta un 50-90% de descarbonización en comparación con HFO, MGO y MDO, pero presenta sus propias limitaciones de materias primas biológicas, ya que estas materias primas también deben utilizarse como combustibles en otros sectores como la aviación, y también tiene un potencial de reducción de costes limitado, ya que los procesos de producción están madurando. La encuesta especifica que el biodiésel de segunda generación, que podría presumir de credenciales de sostenibilidad más consistentes que el actual biodiésel disponible en el mercado, sin embargo, requiere una mayor maduración tecnológica.

Otra familia de combustibles para el sector naval es la del metanol. La encuesta explica que el biometanol, que se deriva de las materias primas biológicas, puede ser un combustible de cero emisiones en una base "bien a raíz" y ya hoy en día existen motores marinos que pueden quemar metanol. Es-precisa la relación-de un líquido a temperatura ambiente y por lo tanto se puede manejar y almacenar. Sin embargo, tiene un potencial de reducción de costos limitado debido a un proceso de producción de maduración. En cuanto al e-metanol derivado del hidrógeno verde y el CO2 capturado, la encuesta considera que si actualmente es más caro que el biometanol, probablemente será más barato en el futuro como los costes de las energías renovables. y de hidrógeno verde disminuirá. Sin embargo será más y más caro que el e-amoníaco, ya que este último se produce por nitrógeno que está abundantemente disponible en el aire.

La encuesta entonces echa un vistazo a los combustibles licuados/criogénicos. Relativamente al metano, el estudio explica que el gas natural licuado, que es un combustible fósil, reduce las emisiones de CO2 en comparación con el fuelóleo pesado en aproximadamente un 20% por ciento en una base de "tanque a raíz". Sin embargo, sobre una base bien despiertas, las emisiones de CO2 de la producción y el transporte de GNL, junto con los problemas de las emisiones de aire acondicionado a lo largo de la cadena de valor, significan que el GNL tiene, en algunos casos, una huella de gases de efecto invernadero. peor que el aceite de combustible tradicional. En cuanto al biometano/bio-GNL, que se deriva de las materias primas biológicas, el estudio observa que al aprovechar la infraestructura existente de GNL (almacenamiento, bunkerage y barcos), este combustible puede utilizarse para reemplazar el GNL de origen. fósil, pero también puede hacer frente a los problemas derivados de las emisiones de metano que alteran el clima. También presenta un potencial de reducción de costes relativamente limitado porque los procesos de producción están madurando. Relativamente al e-metano/e-LNG, que se deriva del hidrógeno verde y el CO2 capturado y aprovecha la infraestructura existente de GNL, tiene una estructura de costes similar al e-metanol y también es más caro que el e-amoníaco. El estudio explica que el CO2 se emite durante la combustión; Sin embargo, si se trata de CO2 o DAC biogénico, el e-metano se considera generalmente neutro en carbono, pero puede encontrarse con los problemas de la escalada de metano durante el proceso de combustión, especialmente en motores de cuatro tiempos y de velocidad media. En cuanto al hidrógeno verde/azul, la encuesta señala que dada la desventajosa densidad de energía por unidad volumétrica, el hidrógeno puro, probablemente en forma licuada, parece tener más probabilidades de encontrar un mercado sólo en segmentos de navegación en corto alcance como los de remolcadores, transbordadores, barcos para la industria offshore y, potencialmente, cruceros. El estudio también afirma que las células de combustible de hidrógeno constituyen un posible caso de uso, pero todavía necesitan someterse a pruebas de estrés a gran escala en un entorno marino.

La encuesta tiene en cuenta a continuación los combustibles refrigerados del e-amoníaco, que se deriva del hidrógeno verde y el nitrógeno extraído de la atmósfera y es realmente un combustible neutro en carbono y-subraya el estudio-tiene los costes más atractivos de cualquier otro combustible electrónico, además de presentar una interesante trayectoria de reducción de costes dada la reducción de los costes de hidrógeno renovables y ecológicos. Sin embargo, el informe dice que el amoníaco es tóxico, por lo que las pérdidas y la seguridad son una gran preocupación y un motor de amoníaco no estará disponible comercialmente hasta mediados de esta década, dijo el informe. Además el amoníaco debe ser almacenado en tanques refrigerados que pueden reducir la capacidad de carga de los barcos y la combustión de amoníaco puede crear óxido nitroso (N2O), un gas de efecto invernadero más potente que el CO2, un problema que puede ser frente a la puesta a punto del motor y con el uso de los depuradores. En cuanto al amoníaco azul, que se produce a través del hidrógeno azul y el nitrógeno extraído de la atmósfera, se considera un combustible de bajo contenido de carbono y su economía está vinculada a su capacidad para lograr economías de escala, a costa de gas natural y el coste de captura y almacenamiento de carbono. Además, a bordo del buque se enfrenta a los mismos desafíos que el e-amoníaco, incluyendo la toxicidad, la disponibilidad del tipo de motor, el almacenamiento y las posibles emisiones de óxido de nitrógeno.

Por último, la encuesta dio un vistazo al programa nuclear, que es lo más parecido a la navegación de cero emisiones de carbono utilizada hoy, por ejemplo por las marinas militares y los barcos de rompehielos. Sin embargo, es una fuente de energía que aún no ha superado las cuestiones de medio ambiente, regulación, economía y aceptación por parte de la empresa antes de que pueda ser adoptada a gran escala para el transporte marítimo comercial.

Si el marco de los combustibles disponibles para la descarbonización del transporte marítimo actualmente es este, los socios que llevaron a cabo el informe señalaron que el camino hacia la descarbonización del transporte marítimo debe ser claramente declarado. por las instituciones: "para lograr un futuro de cero emisiones-destacó el Director del Foro Marítimo Mundial," Johannah Christensen-el sector necesita un marco regulatorio más ambicioso con objetivos claros de reducción de emisiones y políticas de apoyo destinadas a reducir la brecha de costes entre los combustibles verdes y los combustibles fósiles que actualmente potencia la flota mundial. "Cuanto antes tengamos claridad sobre los objetivos y las políticas, será más fácil para las compañías diseñar una estrategia sobre cómo lograr los objetivos", dijo Christensen. En este proceso, el papel de las autoridades reguladoras será crucial. En particular, será el resultado de las negociaciones en curso en la Organización Marítima Internacional ".