No reconfortar el análisis de Unioncamere y Uniontransport sobre el estado de la infraestructura en Italia



Dado el resultado poco reconfortante del análisis presentado por el primer informe sobre el estado de la infraestructura en Italia de Unioncamere y Uniontransport, la conferencia organizada para presentar el documento, que tuvo lugar hoy en Roma, no podría haber sido título más apropiado: " Infraestructura. El tiempo para cambiar el ritmo ".

El informe destaca cómo hace cuarenta años Italia tenía una dotación global de casi cuatro mil kilómetros de carreteras, solo superada por Alemania que tenía más de seis mil. Hoy Italia tiene 6.600 km de carreteras, mientras que Alemania tiene casi 13mila. En nueve años, aunque mucha inversión se ha desacelerado, esta última nación ha construido alrededor de mil kilómetros de carreteras mientras que en Italia sólo 151 km.

Aún más derrotando el análisis sobre el estado de los ferrocarriles. De los 16mila km de pistas operados por la Red Ferroviaria Italiana, sólo mil están a alta velocidad y el Sur todavía viaja en gran medida en líneas de pista simples.

En cuanto a los puertos, a pesar de las casi 800 atracciones, la situación es paradójica: los enlaces intermodales son escasos; las sinergias con las otras estructuras están latentes; constreñido por la cercanía de los centros urbanos y sin poder crecer, los italianos Perdón el desafío con los grandes puertos del norte de Europa.

Mientras tanto, solo se han llevado a cabo tres de las 18 obras estratégicas contenidas en la Ley del Objetivo, mientras que el gasto en infraestructura ha ido disminuyendo constantemente. "Los costos de no hacerlo-el Presidente de Unioncamere, Ferruccio Dardanello-socava la capacidad de nuestros negocios para recuperar el terreno perdido en estos años de crisis económica y socavar el desarrollo futuro de nuestros territorios", dijo Ferruccio Dardanello. Tras el crecimiento del 25% por ciento de la inversión en infraestructuras públicas en Italia entre 1997 y 2004, hemos experimentado una tendencia negativa-todavía en vigor-que ha reportado la cantidad de inversión en valor absoluto a mediados de año. " 90. Sin embargo, la infraestructura de desarrollo binomio es la única en la que podemos hacer frente a algunos desafíos para abrirnos a Europa y al mercado exterior ".

El informe analiza en detalle la red de carreteras italiana que, con la exclusión de las carreteras municipales, tiene una longitud de 183.705 km, de los cuales el 4% son autopistas, 11% otras carreteras de interés nacional (carreteras estatales) y 86% carreteras regionales y provincianos. La red de autopistas (6.630 km de total) tiene una parcela muy densa en el Norte, especialmente en la llanura de Padana. A medida que desciende hacia el sur, la malla se vuelve más y más rada y hay territorios enteros que no están cubiertos, especialmente en el Centro, donde por ejemplo Umbría sólo tiene 59 km de carreteras en poco más de cinco mil km de la red general.

Las carreteras estatales (19.000 km) registran una extensión en el Mezzogiorno el doble que en los demás territorios. La mayor contribución es la de las regiones peninsulares con más de 51milla km. Los restantes desgloses tienen un número bastante similar de km entre ellos. En general las carreteras regionales y provinciales superan el 80% en todas las particiones. Sin embargo, mientras que el noroeste, el noreste y el centro presentan una subdivisión de la red de carreteras en las diferentes clases bastante homogéneas entre ellas, en el Mezzogiorno hay regiones enteras, como Cerdeña, Basilicata o Molise, donde se encuentran las autopistas. completamente ausente o marginal.

El informe destaca las criticidades de la red de carreteras. En primer lugar, carece de una idea de crecimiento económico que reconozca el papel fundamental de la inversión en infraestructura, no solo en carretera sino en su complejo de redes y nodos. Además, la modernización de la red de carreteras está parada desde hace años, sobre todo en la autopista. La Ley objetiva tenía previstas intervenciones destinadas a superar este déficit a través de la predisposición de un plan específico, pero a menudo tales intervenciones se mantuvieron firmes debido a la falta de fondos. Por último, el uso prevalente del modo carretera para las personas y para las mercancías es evidente, con una grave congestión en las carreteras: en Italia, el 91% de las mercancías están viajando por la carretera, mientras que los pasajeros se desplazan en el 82% de las mercancías. casos con medios privados.

La red ferroviaria operada por la Red Ferroviaria Italiana tiene una extensión total de 16.701 km de la cual se encuentra a unos 60 km en el extranjero. El km de líneas complementarias, que representan la camiseta de conexión de las cuencas regionales y conectan entre ellas las principales directrices, son el 56% por ciento de la red y están presentes predominantemente en las regiones del Mezzogiorno. Las líneas básicas (caracterizadas por una alta densidad de tráfico y alta calidad de la infraestructura) interesan las directrices para los enlaces norte-sur y transversales entre Tirreno y el Adriático. Las líneas de doble vía son el 45% del total y están electrificadas en casi totalidad (7.431 km). Las líneas de tracción diésel están todas a simple pista.

El mediodía tiene la mayor extensión de ferrocarriles (5.730 km), pero también el mayor número de km por vía simple (aproximadamente 2/ 3) y cerca del 41% de la red general no está electrificada. Lo siguiente se cumple con el Noroeste con 4.154 km. El desglose que presenta el mayor número de km electrificados es el noreste con un 80%, mientras que el Centro es la zona que cuenta con la red de doble vía más extensa (2.016 km igual al 58% de la red general de distribución).

La red ferroviaria de alta velocidad/ferrocarril de alta capacidad se extiende por unos 1.000 km. El proyecto implicó la construcción de 661 km de nuevas líneas y la modernización de la "directisima" Roma-Florencia (254 km). Atraviesa seis regiones y un territorio en el que vive y trabaja más del 65% por ciento de la población.

Las principales críticas de la red ferroviaria italiana incluyen: distribución no capilar en el territorio; en muchas partes del país el servicio descansa en redes no electrificadas y ferrocarril simple; en el transporte regional la expresión se queja el uso de material pobre, vetado y cómodo, perenne retrasos con grandes incertidumbres en los tiempos de llegada. Además, en Italia, la liberalización ha demostrado ser poco eficaz para las formas en que se ha aplicado y por muchos operadores hay quejas de la presencia de fuertes barreras a la entrada impuesta por el gestor de red a favor de Trenitalia. Por último, en lo que se refiere a las mercancías, la prevalencia de la inversión en el área de autotransporte continúa siendo registrada por el Estado. Según las estadísticas de Eurostat en la red italiana, sólo viaja el 11% por ciento de las mercancías.

En el frente portuario, a lo largo de las costas de la península italiana hay 534 instalaciones entre puertos comerciales y turísticos, a las que se suman otras instalaciones utilizadas como vías navegables privadas o de emergencia que llevan el total a alrededor de 800. En los últimos años, se ha producido un crecimiento constante en el número de puertos que se atribuye principalmente al aumento de las instalaciones dedicadas al dipuerto náutico. El lado tirénico es el que está presente el mayor número de puertos con unas 350 estructuras. El reparto que ofrece una mejor asignación es el Mezzogiorno con 285 puertos, mientras que cuentan 165 al Norte y 84 al Centro.

Lo que varía es la tipología de la infraestructura portuaria. De hecho, el Meridione es principalmente puertos polifuncionales, especializados en el suministro de más servicios que van desde los comerciales para mercancías y pasajeros hasta los turísticos. En el Norte, sin embargo, se encuentra un mayor número de puertos especializados para tráfico de diport (marítimo).

El término mayor de las actividades comerciales en el territorio nacional en general tiene una asignación de 1.674 accost, para una extensión total de alrededor de 375 km, dedicado a los diferentes tipos de tráfico. La mayoría de los costes ofrecen servicios para pasajeros (383) y movimientos ro-ro (275, utilizan buques en los que pueden tomarse camiones o vehículos de motor, con o sin servicio de pasajeros) y para mercancías en paquetes (245) y están equipados con pistas ferrocarril. Sin embargo, sólo un tercio de ellos están conectados directamente a la red ferroviaria nacional.

Los principales problemas que afectan al transporte marítimo son los siguientes: históricamente la mayoría de los puertos se han desarrollado en el tejido urbano de las ciudades, lo que ha impedido (e impide) la expansión en el interior; actividades logísticas de valor añadido, contrariamente a lo que está sucediendo en los principales puertos europeos (Rotterdam, Hamburgo, Barcelona); los vínculos con otros modos de transporte son escasos; existen modestas sinergias con otras infraestructuras de y cada infraestructura sigue funcionando de forma aislada y a menudo en competencia con otras con las que sería fructífero crear integraciones. Por último, los puertos italianos sufren de la competencia de los puertos del Atlántico: entre los diez primeros puertos europeos para toneladas de mercancías de manipulación sólo cuatro están a caballo entre el Mediterráneo (Marsella, Algeciras, Valencia, Génova, que es décimo).

En el sector del transporte aéreo, el sistema aeroportuario italiano se basa en 37 exploraciones operativas distribuidas en todas las macros de reparticiones macrorterritoriales. El mayor número de scalloons está situado en las regiones del Mezzogiorno con 14 aeropuertos (38%). Un total de 210 aerolíneas entre aerolíneas, aerolíneas europeas, aerolíneas de bajo costo y transportistas chárter están volando a Italia. Las compañías de bandera no europeas operan en Roma Fiumicino y en algunos casos también en Malpensa.

El establecimiento de compañías aéreas de bajo coste en muchos aeropuertos secundarios como resultado de acuerdos con las empresas de gestión de aeropuertos y con las autoridades locales ha determinado una organización de la industria que está lejos de un modelo concentrador de &spoke, concentrado en los dos polos principales de Roma y Milán. Por el contrario, los servicios nacionales dan vida a una verdadera red de enlaces.

Las estrategias de los gestores aeroportuarios y de las instituciones del territorio para hacer los diferentes destinos (turísticos, culturales, congresuales, empresariales) fácilmente accesibles y atractivos, por lo tanto se entrelazan con los intereses y el tipo de suministro de transporte representado por los transportistas de bajo coste. Competir en un escenario caracterizado por la presencia dominante de compañías de bajo costo significa: desarrollar con ellos acuerdos comerciales y comerciales; programar, realizar, valorar y promover canales de transferencia desde los aeropuertos; considerar en la programación de transferencias la necesidad de coordinarlos con vuelos procedentes de las principales áreas de interés de cada territorio; invertir en los aeropuertos líderes del mercado para cada zona de captación; posición la organización de cada aeropuerto en el transporte de bajo coste; para desarrollar propuestas turísticas en línea con las estrategias del bajo costo.

El informe destaca la falta de recursos financieros destinados a infraestructuras estratégicas. El Programa de Infraestructura Estratégica ha permitido planificar muchas de las obras ya contenidas en la Ley del Objetivo. El valor total del Programa es de 231 mil millones de euros. Hasta la fecha, sin embargo, se completan, contratan y/o se utilizan para hacer obras por valor de 62.000 millones de euros y están en proceso de contratación de obras por unos 6.000 millones de euros. Por último, están en marcha inversiones por valor de 68.000 millones de euros.

Italia, incluso si está interesada en la realización de cuatro de los proyectos prioritarios de la red transeuropea de transporte (RTE-T), tiene un estatus de aplicación muy bajo. Los retrasos registrados se explican en parte por la falta de recursos financieros para la realización de las obras de interés estratégico europeo. Para completar, a partir de 2008, la realización de proyectos prioritarios, la necesidad se estima en más de 60.000 millones de euros. Una parte de este requisito, que asciende a diez mil millones de euros, se va a cubrir con fondos nacionales para permitir que las obras se lleven a cabo en 2008-2013, pero hasta el momento solo se han puesto a disposición siete mil millones de euros. Y después de 2014, se necesitarán unos 50.000 millones de euros para la finalización de la infraestructura ferroviaria europea de interés.