Temores sobre la posible exclusión de la sección italiana del eje Báltico-Adriático de la red prioritaria europea



Hoy en Venecia, en la inauguración del Año Portuale 2011 celebrado en la Marittima, el evaluador para la Movilidad e Infraestructura de la Región del Véneto, Renato Chisso, destacó la necesidad de vincular el sistema de infraestructura de la Veneto con Europa y los mercados de ultramar y, por lo tanto, reiteró la necesidad de insertar la sección italiana del eje Báltico-Adriático en la red prioritaria europea.

"Parece que la Comisión Europea ha elegido la ruta eslovena que enlaza Viena con Graz y Maribor, aprovechando el proyecto prioritario número 6 en Ljubljana, en lugar de la pista", dijo Chisso. italo-austriaca. Sería una elección, así como un cisma insondable que derrocaría el sistema económico y territorial de Italia de un eje de penetración de transporte vital para los puertos de Trieste, Monfalcone, Venecia y la ciudad italiana de Italia. Ravenna ".

"Los presidentes del Véneto, Friuli Venezia Giulia y Emilia Romagna han pedido al ministro Matteoli una acción urgente y decidida contra el comisario europeo para manifestarse", dijo en un comunicado. conjuntamente con la intención de insertar la sección italiana del eje Báltico-Adriático en la red prioritaria europea ". "Es fundamental asegurar la inserción de la sección Viena-Graz-Klagenfurt-Udine-Trieste/Venecia-Ravenna como una extensión del actual proyecto del Eje Báltico-Adriático", dijo el comunicado.
Fue un proyecto que se había acordado entre Italia y Austria en 2006 y también compartido por los ministros de la República Checa, Eslovaquia y Polonia. Este proyecto es funcional en los puertos del Alto Adriático italiano y en él, en los últimos tres años, se han celebrado numerosas iniciativas intergubernamentales e interregionales que también han implicado el sistema empresarial ".

La idea de una elección europea de la vía eslovena en lugar de la italiana-austriaca también había alarmado a la Unión Interpuertos (UIR), que en los últimos días había alabado la posición de la Honorable Debora Serracchiani y los tres presidentes. regional de Veneto, Friuli Venezia Giulia y Emilia Romagna, que reclaman una fuerte acción del gobierno para confirmar la sección italiana a lo largo del corredor Adriático-Báltico. "Las tres regiones albergan nueve importantes interpuertos internacionales cuya operación seguramente será impactada negativamente por la perspectiva de la exclusión de Italia del eje", dijo el funcionario. adriatico-Baltic que se cruza, entre otras cosas, con otros ejes europeos destinados a irradiar a todo el continente ".

En su discurso de hoy, el presidente de la Autoridad Portuaria de Venecia, Paolo Costa, también reiteró la necesidad de la reforma de la legislación portuaria italiana, para más a la luz de lo que está sucediendo en el otro lado del Adriático: "Es la continua confrontación entre el régimen y las condiciones de operación de los puertos italianos con los puertos eslovenos y croatas en el marco del sistema Alto Adriático, lo que nos lleva a destacar urgentemente la necesidad de presentar la reforma", dijo. de la legislación portuaria italiana ".

"Hay dos temas generales que deben ser elaborados para el actual debate sobre la ley de reforma (más uno que concierne directamente a Venecia), que debe ser llamado la atención del gobierno y del parlamento, incluso aquí", dijo Costa. El primer tema general es el de la aplicación definitiva del principio de autonomía financiera que permitiría a los puertos disponer de un marco de referencia para sus propias opciones de infraestructura. El principio que se aplicaría es aquel por el cual cada Autoridad Portuaria podría correr el riesgo en sí, junto con sus propios concesionarios y otras empresas autorizadas a operar en puerto, las entidades involucradas en Por lo tanto, debe asumirse que cada inversión portuaria-excepto, tal vez, la de las presas y canales-sólo debe realizarse en presencia de una parte obligatoria de la cofinanciación privada. Las Autoridades Portuarias lo hicieron financieramente autónomo para ver cada inversión en el doble vaglio del éxito de su puerto-ningún puerto en una crisis de tráfico y por lo tanto los ingresos podrían destruir la riqueza en la inversión de Dudosa utilidad-y la opinión de la concordia del cofinancista privado. Se establecería un mecanismo de competencia virtuoso entre los puertos que tanto se juega en la eficiencia comparativa en la gestión del tráfico, así como en la capacidad relativa de realizar las mejores inversiones en el momento más apropiado. Por lo tanto, finalmente nos daremos cuenta de algunas condiciones de esa "competencia entre puertos" que el 84 de 1994-de edad no sabía o quería abordar limitándose a regular y sólo parcialmente la "competencia en los puertos". "

"El segundo tema general" desaparecido ", si no está presente con indicaciones contradictorias, es el de una revisión profunda de la coordinación de las actividades portuarias", dijo el presidente. Hoy, mientras abarca todo el clúster marítimo portuario, la Ley 84/94 sólo regula secundariamente los aspectos del "lado del mar" de la portualidad. De hecho, como parte de los servicios denominados "jure gestionis", servicios de interés general que tienen una marcada connotación económica, la Autoridad Portuaria se ocupa únicamente de los servicios prestados al banco, no con el objetivo de afectar también a la gestión. del otro componente fundamental de la agrupación marítimo-portuaria, los servicios técnico-náuticos. La reforma de 84/94 no puede ser sin tener en cuenta el concepto de que el mercado portuario relacionado con los servicios prestados en el terreno es sólo una parte del mercado portuario en un sentido amplio y por lo tanto está inextricablemente vinculado a él. También hay otra área que la ley actual no regula, y de la que la actual propuesta de reforma ni siquiera tiene en cuenta: la de la coordinación de los servicios y las actividades portuarias en un sentido precisamente con los servicios de interés general que se prestan en ámbito portuario de las instituciones estatales (servicios prestados "jure imperii") y que afectan al momento del envío de mercancías, uno de los indicadores más importantes para medir la eficiencia de los puertos. La ley, aunque reconoce a las autoridades portuarias con el poder de coordinar las actividades llevadas a cabo por las administraciones públicas, no tiene ningún medio eficaz de hacerlo, dejando efectivamente a las instituciones individuales para llevar a cabo sus propias actividad instituir individualmente, sin ningún objeto para armonizar su funcionamiento. Para ello es necesario que la institución responsable de la gestión económica del Puerto, es decir, la Autoridad Portuaria, organice y regule las relaciones entre instituciones individuales y entidades portuarias para reducir o eliminar conflictos, contradicciones, desarmonías, innecesariamente duplicativas y, por tanto, innecesariamente duplicativas e ineconómicas intervenciones, lo que hace quizás la misma carga de las deficiencias orgánicas de las oficinas, por ejemplo en el caso de Venecia, de los de salud. "