¿El gigantismo naval representa una oportunidad o una desventaja para el sistema logístico-portuario italiano?



Las dificultades que enfrenta actualmente el transporte marítimo de contenedores están determinadas por la fuerte contracción de la demanda en los últimos años como resultado de la crisis económica y financiera que ha golpeado a los mercados mundiales, dijo el informe. pero sobre todo del fenómeno del gigantismo naval que en estos años ha mermado literalmente las compañías navieras que operan en el sector y no sólo éstas. Por su cuenta, de hecho, los gerentes de los armadores más grandes del mundo no podrían haber obtenido el objeto de deseo si no hubieran sido fertilizados en este encantamiento por los bancos y los operadores financieros y por las naciones líderes en el segmento de construcción naval.

El fenómeno del gigantismo naval en el campo de los servicios de línea fue analizado en Roma hoy en la conferencia sobre el tema "La frontera de los gigantes" que fue organizada por la federación nacional de agentes marítimos Federagentes y que es estado dedicado en particular al impacto que este fenómeno tiene en la portualidad italiana.

Sobre la seducción producida por el gigantismo naval en los armadores, y sobre el encanto y los apetitos que este fenómeno ha encendido en el mundo de las finanzas y en los gobiernos de las principales naciones navalecánicas, que han habitado en Michele Acciaro, un profesor de logística marítima en la Universidad de Logística de Kühne (KLU) en Hamburgo, que para definir este hechizo se ha reconvertido en el cuento de hadas del mágico pifferario y los habitantes de Hamelin, y Sergio Bologna, profesor universitario, consultor y experto en logística, que destacó el paralelo entre la burbuja inmobiliaria y la de la financiación de la Con los bancos dispuestos a generar generosamente créditos para la construcción de buques y la financiación de la mecánica navalecánica, con las generosas subvenciones públicas concedidas a la industria de la construcción naval del Lejano Oriente.

Diametralmente opuestas a las conclusiones a las que llegaron los dos expertos. "La lógica del sistema containerizado se ha visto obligada, durante décadas, por el sector portuario, ha definido sus actuaciones, se ha convertido en casi la razón de la existencia de puertos marítimos", ha señalado. Con el gigantismo naval esta hegemonía "cultural" ha sufrido por primera vez en 40 años un retroceso. Si sumamos a esto, otra resistencia que se está manifestando, las de naturaleza ambientalista y que, que poco a poco se va haciendo más pronunciada, de la misma fuerza laboral (la logística se está convirtiendo en un sector de alto conflicto sindical) y si en estas resistencias que añadimos de las causas cada vez más complejas y frecuentes de la cadena de suministro, como nos informan las grandes compañías de seguros-debemos concluir que las posibilidades de la cadena de suministro, Sergio Bologna, han sido Las compañías navieras son inducidas a una réplica de su modelo de negocio no son unos pocos. " Según Bolonia, " las críticas al gigantismo naval y la resistencia a una propagación incontrolada no sólo son indispensables, sino que también pueden convertirse, en mi opinión, en un factor de cambio y, en última instancia, en la innovación. Así que tiene que haber una voluntad, un comportamiento subjetivo, un forzamiento, al que se llaman todos los actores de la cadena logística, porque -hemos visto esto-la crisis económica de 2008 y siguiendo no ha sido suficiente para hacer que los jefes de los gobiernos cambien, de negocios y cultura, como había sucedido en lugar de 1929 ".

Si para Bolonia es necesaria una acción de resistencia al gigantismo naval, según Acciaro, en su lugar, "el gigantismo podría ser realmente el hechizo del piper mágico necesario para resolver algunos de los problemas del sistema portuario italiano", porque "El uso de estos barcos podría favorecer la aparición de nuevos centros y la reestructuración, al menos parcial, de las redes de navegación de líneas", dijo la compañía en un comunicado. Pero incluso nosotros, como los habitantes de Hamelin, quizás tengamos que darle a la magia del piper su compensación, en términos de inversión y desarrollo, porque el gigantismo naval no sigue siendo una maldición para el sistema marítimo italiano ". Para el acero, evidentemente el fenómeno del gigantismo naval puede ser entregado en una oportunidad para el puerto italiano y el sistema logístico: " esta compensación es el desarrollo necesario de las redes logísticas en el terreno, porque el gigantismo y el ferrocarril constituirá la combinación ganadora para erosionar, al menos en parte, la dominación tradicional de los puertos del norte de Europa en los mercados vecinos de oltralpe, también. Sólo así el sector y la comunidad podrán beneficiarse plenamente de los megabarcos, asegurándose de que el incienso ofrecido por la magia pifferaria a través del gigantismo naval, no se convierta en las lágrimas amargas debido a los pocos mercancías, los bajos nils y la marginación de nuestros puertos ".

Durante el curso de la conferencia se observó que sólo unos pocos puertos italianos serán capaces de acoger grandes buques portacontenedores, pero sólo los de hasta una capacidad máxima de 15 -16.000 teu y no las 21.000 unidades de teu que ahora se están preparando en la La escena marítima mundial, y esto no sólo porque la infraestructura portuaria y el tamaño de los puertos italianos no permiten la entrada de tales contenedores, de 60 metros de ancho y con un casco sumergido por más de 17 metros, pero especialmente para dos razones económicas básicas. En primer lugar, no existe en Italia, si no se consigue una concentración real en unos pocos polos de puerto, el mercado puede garantizar la carga suficiente para alimentar a estos gigantes. Además, las estrategias ya decididas por grandes concentraciones que en una corrida ahora descontrolada están invirtiendo en barcos gigantes, no implican escalar en el Mediterráneo si no de vez en cuando en Malta, en una escasez de estrategias políticas italianas coherentes. Así que a los actuales super barcos estatales del Lejano Oriente sólo escala en el norte de Europa.

El presidente de Federagents, Michele Pappalardo, se ha centrado en las críticas del clúster marítimo italiano: " todas las intervenciones legislativas, reglamentarias y de infraestructura en el sector están de pie en el polo y el país está situado en el someterse a una elección pasiva en la que no pueda afectar a la definición de un plan logístico o a las decisiones precisas sobre qué puertos (y sobre qué sistemas de infraestructura coherentes) podrán desempeñar un papel en las grandes rutas de transporte de contenedores ".

Durante el transcurso de la conferencia, que comenzó con los saludos de Paolo Uggirá (Confcommerce), también se celebró una mesa redonda en la que participó en la conferencia el presidente de Assoports, Pasqualino Monti, el presidente de Assiterminal, Marco Conforti. el Director Ejecutivo de Fercam, Thomas Baumgartner, e Ignazio Messina, CEO de Ignazio Messina & C. Las conclusiones fueron sorteadas por Ivano Russo, asesor del ministro de Transporte.