Die gesamten Schiffsverluste nehmen ab, aber der Konflikt in der Ukraine stellt die Schiffsversicherungsbranche vor zusätzliche Herausforderungen

Der Bericht legt fest, dass im Jahr 2021 jeder Fünfte (12) der 54 Gesamtverluste von Schiffen in der Region China Süd-, Indochina-, Indonesien- und Philippinen- und von vier in den letzten zehn Jahren (225), als Folge der hohen Konzentration auf diese Handelsbereiche, auf überlastete Häfen, älterer Flotten und extremer Wetterbedingungen. Im Jahr 2021 war das Schiffswrack (Sinken / Untertauchen) die Hauptursache für Gesamtverluste (32), entspricht 60% der Zahl gesamt.

Commander Rahul Khanna, Leiter Marine Risk Consulting der AGCS, stellte fest, dass, wenn die Anzahl der Gesamtverluste zu beträchtlicher Rückgang, der anhaltende Krieg in der Ukraine hat mehrere Folgen in Form von Verlust von Menschenleben und Schiffen, von Verschärfung der Krise der Schiffsbesatzungswechsel, Unterbrechung des Handels, Gewicht der Strafen und Kosten und Brennstoffverfügbarkeit: "Gesamtverluste - beobachtete Khanna - sie sind auf historischen Tiefständen, das heißt, etwa 50-75 pro Jahr in den letzten vier Jahren im Vergleich zu über 200 pro Jahr der 90er Jahre. Die tragische Situation in der Ukraine hat jedoch verursachten weit verbreitete Probleme im Schwarzen Meer und anderswo, was die Supply-Chain-Situation bereits unter Druck und auch bestehende Störungen durch die Covid-19-Pandemie, Portüberlastung und Probleme mit wechselnden Ports Mann. Zur gleichen Zeit - Khanna auch spezifiziert - einige der Antworten, die ergriffen wurden, um den Anstieg der Transport auf dem Seeweg, wie man die Verwendung ändert oder die Lebensdauer verlängert Die Arbeit der Schiffe wirft einige Ratlosigkeiten auf. Das wachsende Probleme durch große Schiffe, wie Brände, Strandungen und komplexe Rettungseinsätze, die weiterhin eine Herausforderung für die Besitzer und ihre Crews".

Der Bericht konzentriert sich genau auf die Brände an Bord der Schiffe, mit Flammen, die letztes Jahr zum Verlust führten Summe des Ro-Ro-Schiffes Felicity Ace und des Schiffes Containerschiff X-Press Pearl. Das Dokument hebt hervor, dass In den letzten fünf Jahren wurden mehr als 70 gemeldet Brände nur auf Containerschiffen, wobei häufig Flammen auftreten entstehen in den Behältern selbst und können das Ergebnis von Ausfall oder falsche Darstellung gefährlicher Lasten, wie z. B. Stoffe Chemikalien und Batterien (ca. 5% der verschifften Container bestehen B. von nicht deklarierten Gefahrgütern). Das Feuer eines großen Schiffes kann sich schnell ausbreiten und ist schwer zu verbreiten überprüfen und oft ist die Crew gezwungen aufzugeben das Schiff, was die Kosten deutlich erhöhen kann das Ende eines Anspruchs.

Brände sind auch zu einem der Hauptfaktoren der Schäden an Reedereien, die Autos befördern. Von sie beginnen in der Regel in den Laderäumen und werden durch Fehlfunktionen verursacht oder Elektrische Kurzschlüsse in Fahrzeugen und offenen Brücken können Lassen Sie sie sich schnell ausbreiten. Die wachsende Zahl von Fahrzeugen Elektrotransporte auf dem Seeweg verursachen zusätzliche Risiken, da dass bestehende Gegenmaßnahmen möglicherweise nicht reagieren wirksam im Brandfall dieser Art von Fahrzeugen. Das Verluste können angesichts des Wertes der Ladung und der Kosten für die Beseitigung von Wracks und die Deverschmutzung.

Unter Bezugnahme auf die Gesamtzahl der Ansprüche erklärt der Bericht. dass im vergangenen Jahr die höchste Zahl von Schiffsunfällen (668 von einem insgesamt 3.000 Unfälle) ereigneten sich in der Region Britische Inseln, die Nordsee, der Ärmelkanal und die Golf von Biskaya. Weltweit Frachtschiffe (27) stellen die Hälfte der im letzten Jahr verlorenen Schiffe dar und die 40% in den letzten zehn Jahren. Schäden an Maschinen (1.311) berücksichtigt mehr als jeder dritte Vorfall weltweit folgte aus Kollisionen (222) und Bränden (178), mit einem Anstieg der Anzahl der letzteres um fast +10%.

Der AGCS-Bericht befasst sich auch mit den Auswirkungen, die den anhaltenden Krieg in der Ukraine haben und haben können unter Begründung, dass die Invasion des ukrainischen Territoriums durch die Truppen Russlands werden weitere Konsequenzen für eine globale maritime Industrie, die bereits mit verschiedenen Mängel: Russische Seeleute machen wenig mehr aus von 10% der weltweiten Belegschaft von 1,89 Millionen Menschen, während etwa 4% aus der Ukraine kommen. Am Ende der Vertragslaufzeit Dieses Personal kann Schwierigkeiten haben um nach Hause zurückzukehren oder die Schiffe zu erreichen. Ein langwieriger Konflikt könnte tiefere Folgen haben, möglicherweise Neugestaltung des globalen Handels mit Energie und anderen Materialien Erste. Ein breit angelegtes Embargo gegen russisches Öl könnte dazu beitragen auch, um die Kosten für Kraftstoff zu erhöhen und eine Auswirkungen auf die Verfügbarkeit und drängen die Reeder dazu, Verwenden Sie alternative Kraftstoffe. Wenn diese von Qualität wären unter Standards, die Sie in Zukunft haben könnten Schadensersatzansprüche bei Maschinenausfällen. Außerdem In diesem Szenario gehen die Sicherheitsbehörden weiterhin dazu über, Warnung vor erhöhtem Risikoausblick Informatik für den maritimen Bereich wie GPS-Blocking, Spoofing des automatischen Identifikationssystems (AIS), Probleme mit elektronische Kommunikation und Interferenzen.

"Der Versicherungssektor - betonte justus Heinrich, Global Product Leader, Marine Hull, von AGCS - wird sehen wahrscheinlich eine Reihe von Ansprüchen im Bereich der Kriegsrisikopolitik von Schiffen beschädigt oder verloren durch Seeminen, Raketenangriffe und Bombardierungen in Konfliktgebieten. Versicherer könnten Erhalten Sie auch Ansprüche im Rahmen von Richtlinien Marines mit Ausweitung der Kriegsgefahr für Schiffe und blockierte Ladungen oder gefangen in ukrainischen Häfen und Küstengewässern."

Der AGCS-Bericht stellt insbesondere fest, wie die Reihe der Sanktionen gegen russische Interessen stellen eine Herausforderung dar und wie der Verstoß gegen Sanktionen dazu führen kann schwerwiegende Auswirkungen, aber auch, wie ihre Einhaltung stellen eine erhebliche Belastung dar, die schwierig ist, z. B. den endgültigen Eigentümer eines Schiffes, einer Ladung oder Gegenstück. Darüber hinaus gelten die Sanktionen auch für verschiedene Parteien. die Lieferkette des Verkehrs, einschließlich Banken und Versicherungen, sowie maritime Unterstützungsdienste, die die Einhaltung von Sanktionen noch komplexer.

Der Bericht stellt dann fest, wie die Suche nach einem Hafenhafen ist oft ein Problem für Schiffe in Seenot, wie es mit der X-Press Pearl passiert ist, die gesunken als Folge eines Brandes, nachdem zwei Häfen lehnte den Schiffsunterstand ab, nicht in der Lage oder nicht zu wollen Entladen Sie eine Ladung Salpetersäure. Darüber hinaus ist das Problem der Suche nach einem Zufluchtshafen und der Aktualität der Rettungseinsätze werden durch die Notwendigkeit von über die erforderliche spezielle Rückgewinnungsausrüstung verfügen, Schlepper, Kräne, Lastkähne und Hafeninfrastruktur, die fügt der Antwort Zeit und Kosten hinzu. Der Bericht erinnert daran, dass die Rettung des Massengutfrachters Golden Ray, der 2019 umgekippt vor dem US-Hafen Brunswick, erforderte fast zwei Jahre und kostete mehr als 800 Millionen Dollar.

Es passiert so oft, dass das, was ein Aus einem beherrschbaren Seeunglück wird ein Totalschaden. Daher ist die Rettung zu einem Problem geworden. Der Anbau und darüber hinaus Umweltprobleme sind Beitrag zur Erhöhung der Kosten für die Wiedereinziehung und Beseitigung von Wracks, da - so Khanna - "erwartet wird, dass die Reeder und Versicherer tun mehr zum Schutz Umwelt und lokale Wirtschaft. Zuvor - erinnerte er sich - ein Wrack könnte vor Ort gelassen werden, wenn es keine Gefahr für die Schifffahrt, während jetzt die Behörden Sie wollen, dass die Wracks entfernt werden und die Meeresumwelt wiederhergestellt, unabhängig von den Kosten." Das führt zu höheren Rettungskosten und im Allgemeinen bedeutendere Verluste, Kosten, die zunehmend unterstützt von Frachteignern und ihren Versicherern. Dazu In diesem Zusammenhang stellt der Bericht fest, dass das allgemeine Versagen, d.h. die rechtliches Verfahren, durch das die Eigentümer der Ladung die Verluste und Kosten der Rettungsaktion anteilig zu teilen - erklärt Régis Broudin, Leiter der Marine Claims von AGCS - ist zu einer häufigen Veranstaltung geworden, sowie relevant, mit der Zunahme der Zahl der großen Schiffe, die an Bränden beteiligt sind, Strandungen und Verluste von Containern auf See im Vergleich zu vor fünf Jahren. Das Dokument erinnert daran, dass der allgemeine Fehler erklärt wurde bei beiden Vorfällen auf dem Containerschiff Ever Given, die im März 2021 den Suezkanal blockiert hatte, und bei Ever Forward, das Containerschiff, das im vergangenen März festgehalten wurde in den Vereinigten Staaten gestrandet und für mehr stecken geblieben einen Monat vor der Veröffentlichung.