Der Europäische Rechnungshof, wie er sagt, "ist bereits hart", als er die EU-Politik im Bereich des intermodalen Verkehrs beurteilt hat, obwohl er die Hindernisse für die Entwicklung der Intermodalität nicht nur auf die sonstige Einrichtungen der Europäischen Union, aber auch die Mitgliedstaaten. Der Gerichtshof, dessen Rolle der unabhängige Wirtschaftsprüfer der Europäischen Union ist, ist jedoch der Ansicht, dass die Europäische Kommission keine Strategie für die Intermodalität besitzt, sondern im Gegensatz zu den umfassendsten Strategien zur Verbesserung der Umwelt und Verkehrsverlagerung im Güterverkehr. Darüber hinaus gibt es keine Zielwerte, und es gibt objektive Zielwerte, die darauf abzielen, den Anteil nachhaltiger Verkehrsträger zu erhöhen ", so unrealistisch, wie es ist. weil die Ausgangsbedingungen nicht auf einer soliden Simulation beruhen, in der die Verkehrsverlagerung realistisch unter Berücksichtigung der derzeitigen langfristigen Infrastrukturvorgaben für die Schiene und die Straßen erreicht werden kann. Binnenwasserstraßen und regulatorische Hemmnisse, die die Wettbewerbsfähigkeit des intermodalen Verkehrs beeinflussen ".

Dies sind einige der kritischen Schlussfolgerungen des Berichts des Europäischen Rechnungshofs über den intermodalen Güterverkehr, für den EU-Mittel für Projekte zur Unterstützung des Sektors für den Zeitraum 2014-2020 vorgesehen sind. Sie belaufen sich auf etwa 1,1 Milliarden Euro.

Der Bericht weist darauf hin, daß die Lkw bei der Beförderung von Waren in der EU immer noch von Herrn zu Padron kommen, mit dem Anteil der auf der Straße beförderten Fracht (etwa 77%), der weiter ansteigt, und dass einige europäische Normen, die andere Formen der Verkehrsleistung fördern, Beförderung ist überholt oder kontraproduktiv. Darüber hinaus weist das Dokument darauf hin, dass das europäische Infrastrukturnetz noch nicht für den intermodalen Verkehr geeignet ist und trotz der Bemühungen zur Verringerung des Straßengüterverkehrs die rechtlichen und infrastrukturellen Hemmnisse, die sie bestrafen, zu verringern. andere Verkehrsarten bleiben bestehen.

In Bezug auf die Zielwerte, die nicht für die Intermodalität festgelegt wurden, da diese Methode in umfassendere Strategien für die Ökologisierung des Güterverkehrs, die spezifische Zielwerte für die Erhöhung der Klageschrift festlegen, festgelegt wurde auf der Schiene und auf den Binnenwasserstraßen hat der Europäische Rechnungshof darauf hingewiesen, dass es sich um nicht bindende Werte handelt, und die Länder der EU sind frei, ihre eigenen Werte festzulegen- die nicht unbedingt vergleichbar sind und mit den Zielen der EU in Einklang stehen. Es ist daher nicht möglich zu beurteilen, ob die gemeinsamen nationalen Bemühungen ausreichen, um die Gesamtziele der EU auf dem Gebiet der Verkehrsverlagerung zu erreichen. Auf jeden Fall sind nach Ansicht des Hofes "die von der EU für 2030 und 2050 festgelegten Zielwerte-die Verdopplung des Schienenverkehrs zu verdoppeln und die Nutzung der Binnenwasserstraßen um 50% zu erhöhen), einfach unrealistisch."

Nach Ansicht des Hofes schaden einige EU-Vorschriften der Attraktivität des intermodalen Verkehrs, da die derzeitige Fassung der Richtlinie über den veralteten kombinierten Verkehr (im Jahre 1992) und ineffektiv ist. So hat beispielsweise die Einrichtung der EU erwähnt, dass ein Dokument, das von den Eisenbahn-oder Hafenbehörden für die gesamte Strecke abgestempelt wird, statt eines digitalisierten Arbeitsablaufs und einer Reihe von Versuchen zur Revision der Richtlinie verpflichtet ist. Die Europäische Kommission hat die positive Stellungnahme der Mitgliedstaaten nicht gefunden. Gleichzeitig werden andere Rechtsvorschriften, insbesondere diejenigen, die den Straßentransport regeln, bisweilen dem Ziel dienen, die Intermodalität zu fördern.

Für den Gerichtshof werden das Kapazitätsmanagement und die Interoperabilität weiterhin problematisch sein, wenn es keine neuen gesetzgeberischen Maßnahmen gibt (z. B. die Planung von Zeitnischen für den Schienengüterverkehr oder die Regeln von Priorität für Personenzüge im Vergleich zu den Güterzügen oder Sprachanforderungen für Triebfahrzeugführer.)

Der Europäische Rechnungshof hat auch auf die Verzögerungen hingewiesen, die die EU-Länder bei der Schaffung von Infrastrukturen anhäufen, die den in den EU-Vorschriften festgelegten technischen Anforderungen entsprechen. So hat er beispielsweise-in dem Bemühen, im Wettbewerb mit dem Straßentransport zu konkurrieren-die Verwendung von langen Zügen, die die europäische Standardlänge von 740 Metern erreichen, als eine der kosteneffizientesten Verbesserungen angesehen werden können. Das Problem besteht jedoch darin, dass diese Züge theoretisch nur auf der Hälfte der zentralen Korridore des transeuropäischen Verkehrsnetzes im TEN-T-Verkehr eingesetzt werden können. Darüber hinaus verhindert das Fehlen von Informationen über die Kapazität des Netzes und der intermodalen Terminals die Verlader und Logistikunternehmen, intermodale Lösungen für den intermodalen Verkehr anzubieten.

Durch die Feststellung, dass die vorgeschlagene Überarbeitung der TEN-V-Verordnung die Situation verbessern kann, hat der Hof deutlich gemacht, dass das Güterverkehrsnetz der EU jedoch nicht einfach nur für die Intermodalität geeignet ist, wie es ist.

" Die Dekarbonisierung des Verkehrswesens-hat Annemie Turtelboom, das Mitglied des Rechnungshofs, der für die Prüfung zuständig ist, kommentiert-steht im Mittelpunkt des EU-Ziels, die Treibhausgasemissionen zu reduzieren, wie es in der Green Deal der Europäischen Union niedergelassen ist. Die Intermodalität ist zwar ein Schlüsselinstrument in dieser Anstrengung, aber der Güterverkehrssektor ist nicht auf dem richtigen Weg. "